氧传感器 _百度百科
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在使用以减少排气污染的上氧传感器是必不可少的元件由于混合气的空燃比一旦偏离理论空燃比三元催化剂对COHC和NOx的净化能力将急剧下降故在排气管中安装氧传感器用以检测排气中氧的浓度并向ECU发出反馈再由ECU控制喷油器喷油量的增减从而将混合气的空燃比控制在理论值附近原&&&&理Nernst类&&&&型一种元件
电喷车为获得高排气净化率降低排气中CO一氧化碳HC碳氢化合物和NOx氮氧化合物成份必须利用但为了能有效地使用三元催化器必须精确地控制空燃比使它始终接近理论空燃比催化器通常装在排气歧管与消声器之间氧具有一种特性在理论空燃比14.71附近它输出的电压有突变这种特性被用来检测排气中氧气的浓度并反馈给电脑以控制空燃比当实际空燃比变高在排气中氧气的浓度增加而氧传感器把混合气稀的状态小电动势O伏通知ECU当空燃比比理论空燃比低时在排气中氧气的浓度降低而氧传感器的状态大电动势1伏通知ECU电脑
ECU根据来自氧传感器的电动势差别判断空燃比的低或高并相应地控制喷油持续的时间但是如氧传器有故障使输出的电动势不正常ECU电脑就不能精确控制空燃比所以氧传感器还能弥补由于机械及其它件磨损而引起空燃比的误差可以说是电喷系统中唯一有智能的传感器
传感器的作用是测定发动机燃烧后的排气中氧是否过剩的信息即氧气含量并把氧气含量转换成电压信号传递到发动机计算机使发动机能够实现以过量空气因数为目标的闭环控制确保三元催化转化器对排气中的碳氢化合物HC一氧化碳CO和氮氧化合物NOX三种污染物都有最大的转化效率最大程度地进行排放污染物的转化和净化氧传感器利用了Nernst原理
其核心元件是多孔的ZrO2陶瓷管它是一种固态电解质两侧面分别烧结上多孔铂Pt电极在一定温度下由于两侧氧浓度不同高浓度侧(陶瓷管内侧4)的氧分子被吸附在铂电极上与电子4e结合形成氧离子O2-使该电极带正电O2-离子通过电解质中的氧离子空位迁移到低氧浓度侧(废气侧)使该电极带负电, 即产生电势差
当空燃比较低时(浓混合气)废气中的氧较少因此陶瓷管外侧氧离子较少形成1.0V左右的电动势
当空燃比等于14.7时此时陶瓷管内外两侧产生的电动势为0.4V~0.5V 该电动势为基准电动势
当空燃比较高时稀混合气废气中氧含量较高陶瓷管内外的氧离子浓度差较小所以产生电动势很低接近为零
加热型氧传感器
- 加热型氧传感器抗铅能力强
- 对排气温度依赖少能在负荷低废气温度较低的情况下照常发挥作用
- 起动后迅速进入闭环控制
加热型管式氧传感器核心元件
管式氧传感器核心元件加热型片式式氧传感器芯片
片式氧传感器芯片氧传感器是汽车上的标准配置它是利用陶瓷敏感元件测量汽车排气管道中的氧电势由化学平衡原理计算出对应的氧浓度达到监测和控制燃烧空燃比以保证产品质量及尾气排放达标的测量元件氧传感器广泛应用于各类煤燃烧油燃烧气燃烧等炉体的气氛控制它是目前最佳的燃烧气氛测量方式具有结构简单响应迅速维护容易使用方便测量准确等优点运用该传感器进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量又可缩短生产周期节约能源[1]　　汽车上的氧传感器工作原理与干电池相似传感器中的氧化锆元素起类似电解液的作用其基本工作原理是在一定条件下利用氧化锆内外两侧的氧浓度差产生电位差且浓度差越大电位差越大大气中氧的含量为21%浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧但仍比大气中的氧少得多 在高温及铂的催化下带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上由于大气中的氧气比废气中的氧气多套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子两侧离子的浓度差产生电动势　　当汽车套管废气一侧的氧浓度低时在氧传感器电极之间产生一个高电压0.6～1V这个电压信号被送到汽车ECU放大处理ECU把高电压信号看作浓混合气而把低电压信号看作稀混合气根据氧传感器的电压信号电脑按照尽可能接近14.71的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气因此氧传感器是电子控制燃油计量的关键传感器氧传感器只有在高温时端部达到300°C以上其特性才能充分体现才能输出电压它在约800°C时对混合气的变化反应最快而在低温时这种特性会发生很大变化[1]概述
1.为什么要研究氧传感器波形上的杂波信号呢?
这是因为杂波可能是由于燃烧效率低造成的只要上流动系统不是处在正确的工作状态下催化器就不能被精确地测试氧传感器波形的杂波能警告各个气缸性能的下降这时废气诊断是最主要的因为它能发现催化器转换效率的降低和个别气缸的性能降低杂波信号也妨碍燃油控制器的正常运行(在发动机控制电脑中的反馈程序运行)燃油反馈控制系统控制器专门指起作用的程序(称之为反馈控制器)它是接受氧传感器电压信号并计算正确的即时喷油或混合气控制命令的程序 通常反馈控制器程序不是设计成有效地去处理由非正常的系统操作和燃油控制命令所产生的氧传感器杂乱的高频变动信号能使反馈控制器失掉控制精度或失去反馈节奏这里有几个影响首先当反馈控制器的操作精度受影响时燃油混合比就会超出催化剂窗口这将影响转换器的工作效率和废气排放其次也将受到影响 杂波可以成为失去控制的废气进入催化剂的判定性指示经常可发现当杂波存在时进入催化剂的废气便没有了正确的混合气空燃比理解氧传感器波形上的杂波对废气排放的修理诊断是很重要的在一些情况下杂波是催化转换效率减少的明显信号随后就是尾气排放超出标准此外氧传感器波形上杂波的解释对发动机性能或行驶能力诊断是一个有价值的工具杂波是燃烧效率从一缸到另一个缸不平衡指示对氧传器波形上的杂波的解释和理解对有效地运用氧传感器信号修理验证也是很重要的 在氧传感强器波形上的杂波表明排气变化从一个缸到另一个缸的不平衡或者是比较特别地从个别的燃烧过程中没有得到较高的氧的含量大多数氧传感器当工作正常时能够比较快的反馈各个燃烧过程所产生的电压偏差杂波的信号限制越大从各个燃烧过程测得氧成分的差别就越大在不同行驶方式下看到的杂波不但对确定稳态和瞬态废气试验失效的根本原因是重要的而且也是有效的可驾驶性能诊断的判断依据 在加速方式下与BC的峰值毛刺形成一对一废气波形的氧传感器信号杂波是一种非常重要的诊断信号因为它意味着在有负荷的情况下点火出现断火现象通常杂波幅度越大在排气中氧传感器的成份就越多所以杂波是由于进入催化器的反馈气平均氧含量升高造成氧化氮排前增加的指示在浓氧环境中(稀混合气)催化器中的氧化氮不能被减少(化学地) 综上所述已知一些反馈类型系统完全正常的氧传感器波形上的杂波信号对废气或发动机性能不产生明显影响对于少量的杂波可以不去管它而大量的杂波是重要的这正说明诊断是一种艺术要学会判断什么是正常的杂波什么不是就需要实践而最好的老师是经验学习的最好方法是从观察不同行驶里程和不同类型的汽车上观察氧传感器波形理解什么是正常的杂波什么是不正常杂波对有效地进行废气排放修理以及行驶能力诊断是非常有价值的它值得花时间去学习 对于大多数普通系统一个软件波形是绝对有价值的对正在控制着的系统拥有一张氧传感器参考波形能判断出什么样的杂波是允许的正常的而什么样的杂波是应该关注的关于好的杂波标准是如果发动机性能是好的则应该没有真空泄漏废气中的碳氢(HC)化合物和氧含量是正常的 在本部分的试验中将尽可能地给出大量的资料以便去理解在这个训练中正好有充分的时间和空间来包括所有的关于这个的课题
2.杂波产生的原因
氧传感器信号的杂波通常由以下原因引起
A.缸的点火不良(各种不同的根本原因点火系统造成的点火不良气缸压力造成的点火不良真空泄漏和喷油嘴不平衡造成的点火不良)
B.系统设计例如不同的进气管通道长度等
C.由于发动机和零部件老化造成的系统设计问题的扩大(由于气缸压力不平衡造成的不同的进气管通道长度问题的扩大)
D.系统设计例如不同的进气管通道等
3.由点火不良气缸引起氧传感器波形的杂波,发动机的点火不良是如何引起杂波呢
在点火不良状态下波形上的毛刺和杂波由那些燃烧不完全或根本不燃烧的单个燃烧时间或系列燃烧事件引起它导致在气缸中有效氧化部分被利用剩下的多余氧走到排气管中并经过氧传感器当传感器发现排气中氧成分变化时它就非常快地产生一个低压或毛刺一系列这些高频毛刺就组成称之为杂波东西
4.产生毛刺的不同点火不良类型
a)点火系统造成的点火不良(例如损坏的高压线盖分火头或只影响单个气缸或一对气缸的初级点火问题)通常点火示波器可以用来确定这些问题或排除这些故障)
b)送至气缸的混合气浓造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险混合气空燃比例约为131
c)送至气缸的混合气过稀造成的点火不良(各种可能的原因)对给定的危险的混合气空燃比例为171
d)由气缸压力造成的点火不良它是由机械问题造成的它使得在点火前燃油空气混合气的压力降低并不能产生足够的热这就妨碍了燃烧它增加了排气中的氧含量(例如气门烧损活塞环断裂或磨损凸轮磨损气门卡住等)
e)一个缸或几个缸有真空泄漏造成的不良这可以通过对所怀疑的真空泄漏区域(进气叶轮进气歧管垫真空管等)加入丙烷的方法来确定看示波器的波形什么时候因加丙烷使信号变多尖峰消失当与一个缸或几个缸有关的真空泄漏造成进入气缸的混合气超过171时真空泄漏造成的点火不良就发生了
f)就喷油嘴喷射不平衡造成的点火不良仅在多点喷射发动机中一个缸的油浓或稀混合气造成点火不良是因为喷油时每个喷油嘴实际喷射的油量太多了或太少(喷油嘴堵塞或卡住)造成的当一个气缸或几个汽油中的混合气空燃比超过危险时171就产生了稀点火不良低于131也产生浓点火不良这就造成了喷油嘴喷油不平衡产生的点火不良 通常可以用排除由点火系统造成的点火不良气缸压力的点火不良和单个气缸真空泄漏造成的可能性来判断喷油不平衡可以用汽车示波器排除自点火系统和气缸压力造成的点火不良(用发现点火系统造成的点火不良和动力平衡气缸压力问题)排除与个别气缸有关的真空泄漏通常采用往可能产生真空泄漏的区域或周围加丙烷(进气歧管化油器垫等)的方法同时像从前说过的那样从示波器上观察氧传感器信号波形的方法达到目的通常在多点燃油喷射发动机如果不能证实ab和c类型造成的点火不良那么不平衡造成氧传感器波形中的严重杂波的可能性就可以确定 判断氧传感器的杂波的规则 如果氧传感器的信号上有明显的杂波这种杂波对所判断的那一类系统是不正常的话通常这将伴随着重复的可测试出的怠速时的发动机故障(例如每次气缸点火的的爆震)通常如果杂波是明显的发动机的故障最终将与波形上的各个尖峰有关没有明显的伴随着发动机故障的杂波是不容易消除的杂波(在某些情况下这是正确的)也就是说当在波形上产生杂波的个别尖峰最终与发动机故障无关时那么在修理中想要排除它的可能性很小 综上所说判断杂泼的规则是如果可断定进气歧管无真空泄漏排气的碳氢化合物(HC)和氧的含量正常发动机的转动或怠速都比较平衡的话那么杂波或许是可以接收的或是正常的
许多汽车燃油反馈控制系统中不但安装一个氧传感器福特3.8L V6型从1980年制造出来的就装有两个氧传感为了适应不断加强的EPA的废气控制要求使用多个氧传感器的系统数量在不断增加在1988年和更新的汽车上氧传感器的数目在连续地增加此外从1994年起一些汽车在催化器前和后各装一个氧传感器这种结何可以用装在汽车上的OBD-Ⅱ系统来检查催化器的性能在一定情况下还可以增加对空燃比控制的精度在任何情况下由于氧传感器信号快使其成为最有价值的发动机性能诊断工具之一氧传感器越多对检修技术人员越有好处
通常燃油反馈控制系统的工程逻辑决定氧传感器在靠近的地方燃油控制的精度越高这主要是由于排气空气气流的特性确定的例如气体的速度通道的长度(气体瞬时太滞后)和传感器的响应的时间等等许多制造商在每个气缸的每个排气歧管底下安装一个氧传感器这样就能判定哪一个气缸有问题这就排除了诊断失误的可能性在许多情况下靠排除至少一半潜在有问题气缸来减少诊断时间 用双氧传感器进行催化器监视 一个工作正常的催化转换器配上正常控制燃油分配系统的燃油反馈控制系统它可以保证最安全的将有害的排气成份变为相对无害的氧化碳和水蒸气但是催化器会因过热而受损(由点火不良等等)这导致催化剂表面减少和孔板金属烧结这两点都将使催化器永久损坏
当催化剂失效时就能知道对环境和废气系统修理时技术人员是十分重要的
OBD-Ⅱ诊断系统的出现对环境和催化剂的随车监视系统OBD-II监视系统依据好或坏的催化剂的氧化特征作精确的检测手段在稳定运行时催化剂后面好的氧传感器(热的)应比催化剂前的任何一个氧传感器的信号波动少得多这是由于在转换碳氢化合物和一氧化碳时正常运行的催化剂消耗氧化能力这就减少了后氧传感器信号的波动
后氧传感器的信号波动比氧传感器的信号波动要小的多也要注意当催化剂关断(或达到运行温度)催化器开始储存和用氧做催化转换时信号由于在排气中氧越来越少而升高
当催化剂完全损坏时催化剂的转换效率以及它的氧储存能力丧失因此催化剂后部的排气中氧的含量如果不完全的话则十分接近催化剂前部的排气中的氧的含量装有的电控燃油喷射发动机如果在运转中出现怠速不稳加速无力油耗增加尾气超标等故障而供油点火装置又无其他故障那么极有可能是氧传感器及相关线路出了问题
大多数发动机的电控系统都有自检功能当氧传感器或相关部位发生故障时电脑会自动记下故障内容维修人员只需用专门的解码器读出故障代码即可发现问题所在但如果没有专用设备怎么办呢这里有几个方法可以很快检查出氧传感器的好坏
如果怀疑怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的检修时只需拔下氧传感器接头如果发动机的故障消失则说明氧传感器已经损坏必须更换如果发动机故障依旧那么还要从其他地方找原因
利用高阻抗的电压表也可以检查出氧传感器的好坏把电压表并联在氧传感器的输出端正常情况下电压应在0－1V之间变化中值在500mV左右如果输出电压长时间保持某一数值而无变化则表明氧传感器已经损坏
实际上氧传感器是一个相当耐用的部件只要燃油质量过关它可以使用3年或更长的时间氧传感器的非正常损坏大多是由于燃油中含铅量超标造成的这一点驾驶装有三元催化装置汽车的司机务必要加以重视.实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种而常见的氧传感器又有单引线双引线和三根引线之分单引线的为氧化锆式氧传感器双引线的为氧化钛式氧传感器三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的
氧传感器一旦出现故障将使电子的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息因而不能对空燃比进行反馈控制会使发动机油耗和排气污染增加发动机出现怠速不稳缺火喘振等故障现象因此必须及时地排除故障或更换
氧传感器的常见故障
1.氧传感器中毒
氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障尤其是经常使用含铅汽油的汽车即使是新的氧传感器也只能工作几千公里如果只是轻微的铅中毒接着使用一箱不含铅的汽油就能消除氧传感器表面的铅使其恢复正常工作但往往由于过高的排气温度而使铅侵入其内部阻碍了氧离子的扩散使氧传感器失效这时就只能更换了
另外氧传感器发生硅中毒也是常有的事一般来说汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体都会使氧传感器失效因而要使用质量好的燃油和润滑油修理时要正确选用和安装橡胶垫圈不要在传感器上涂敷规定使用以外的溶剂和防粘剂等
由于发动机燃烧不好在氧传感器表面形成积碳或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部使氧传感器输出的信号失准ECU不能及时地修正空燃比产生积碳主要表现为油耗上升排放浓度明显增加此时若将沉积物清除就会恢复正常工作
3.氧传感器陶瓷碎裂
氧传感器的陶瓷硬而脆用硬物敲击或用强烈气流吹洗都可能使其碎裂而失效因此处理时要特别小心发现问题及时更换
4.加热器电阻丝烧断
对于加热型氧传感器如果加热器电阻丝烧蚀就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用
5.氧传感器内部线路断脱
6氧传感器外观颜色的检查
从排气管上拆下氧传感器检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞陶瓷芯有无破损如有破损则应更换氧传感器
通过观察氧传感器顶尖部位的颜色也可以判断故障
①淡灰色顶尖这是氧传感器的正常颜色
②白色顶尖由硅污染造成的此时必须更换氧传感器
③棕色顶尖由铅污染造成的如果严重也必须更换氧传感器
④黑色顶尖由积碳造成的在排除发动机积碳故障后一般可以自动清除氧传感器上的积碳
主氧传感器包括一根加热氧化锆元件的热棒加热棒受ECU电脑控制当空气进量小排气温度低电流流向加热棒使能精确检测氧气浓度
在试管状态化锆元素ZRO2的内外两侧设置有白金电极为了保护白金电极用陶瓷包覆电机外侧内侧输入氧浓度高于大气外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度
应当指出采用三元催化器后必须使用无铅汽油否则三元催化器和氧传感器会很快失效再注意氧传感器在油门稳定配制标准混合时较为重要的作用而在频繁加浓或变稀混合时ECU电脑将忽略氧传感器的信息氧传感器就不能起作用
后氧传感器
现今车辆安有两个氧传感器三元催化器前放一个后放一个前方的作用是检测发动机不同工况的空燃比同时电脑根据该信号调整喷油量和计算点火时间后方的主要是检测三元催化器的工作好坏即催化器的转化率通过与前氧传感器的数据作比较来检测三元催化器是否工作正常(好坏)的重要依据.氧传感器广泛用于石油化工煤炭冶金造纸消防市政医药汽车气体排放监测等行业一城市技术公司(City Technology Ltd)氧传感器型号分类.
1. AutoO2系列
此系列主要用于汽车行业,型号有AO2AO3
2. CiTicel系列
此系列多用于气体排放工业安全防护检测方面,型号有2FO2FONC/2C/2PNC/NC/SC/YC/NLHC/NLL.
此系列主要用于工业安全型号有4OX14OX24OXV
此系列主要用于排放型号有5FO
此系列主要用于工业安全方面型号有7OXVT7OXV
6. MICROcel系列
此系列主要用于医疗行业用在麻醉机的型号有MOX-1MOX-2MOX-3MOX-4MOX-6MOX-9用于呼吸机方面的型号有MOX-20用于潜水方面型号有Divecel3DO2用在保育箱型号有In-Q-OX氧传感器通过检测发动机废气中氧的含量向ECU反馈混合气的浓度信息它安装在三元催化剂之前的排气管上
氧传感器用于产生电压信号的敏感元件是二氧化锆ZrO2其外表面有一层铂铂的外面还有一层陶瓷起保护铂电极的作用氧传感器敏感元件的内侧通大气外侧通过发动机排出的废气敏感元件在温度300℃以上时如果两侧的氧含量有较大的差异两侧面就会产生一个电动势敏感元件内侧因通大气而氧含量高当混合气稀时废气中的氧含量较多敏感元件两侧的氧含量差异很小所以其产生的电动势也很小0.1V左右而当混合气过浓时废气中氧的含量极少敏感元件两侧氧浓度差较大产生的电动势也较大0.8V左右氧传感器内部的加热器是用于加热敏感元件以使其能正常工作
如果氧传感器无信号输出或输出信号不正常就会使发动机油耗和排气污染增加出现怠速不稳缺火喘抖等故障现象氧传感器的常见故障有
1锰中毒虽然不使用含铅汽油了但是汽油里的抗爆剂含有锰燃烧后的锰离子或锰酸根离子就铅附着在氧传感器的表面使之不能产生正常的信号
2积炭氧传感器铂片表面积炭后不能产生正常的电压信号
3氧传感器内部线路接触不良或断路而无信号电压输出
4氧传感器陶瓷元件破损而不能产生正常的电压信号
5氧传感器加热器电阻丝烧断或其电路断路使氧传感器不能迅速达到正常工作温度
氧传感器的故障检修方法如下
1检测氧传感器加热器的电阻用欧姆表测量氧传感器插座端子加热电阻之间的电阻加热电阻引出来的相邻两根线的颜色相同很好区别冷态电阻约4欧氧传感器一共四根线一字排列一对通即电阻端另一对不通对电阻端也不通即为信号输出端
如果检测为断路或电阻不在正常的范围之内则需更换氧传感器如果电阻值正常则进行下一步故障检修
2检测氧传感器加热器电源电压
接通点火开关测量加热电阻端对应的氧传感器插头线束侧端子之间的电压应为蓄电池电压
如果电压低或无则检修氧传感器插头至喷射继电器搭铁的线路
3检测氧传感器电阻加热器对地绝缘性用欧姆表测量氧传感器电阻加热器与外壳之间的电阻应为 ∞
如果通路更换氧传感器如果不通路则进行下一步检修
4检查氧传感器的信号电压
①在关闭点火开关的情况下断开氧传感器上的4芯连接器
②将蓄电池的12V电源引到氧传感器的电阻加热端这个方法需要做一对带线接头即测试工装接好后起动发动机2min后测量信号输出端的电压
如果认为这个方法的可操作性不强可以直接起动发动机2min后拔下四芯接头迅速测量氧传感器信号端的电压时间长了加热电阻脱离了电源后氧传感器的芯子会冷却测量误差增大我采用的是第二种
起动发动机后的怠速状态下根据上述工作原理这个输出电压应该很低这时加大油门在油门变化的瞬间会有一个电压输出这个电压跟油门变化率有关即稳住油门电压即刻消失越迅速电压越大最大值可达0.9V如果是指针表头由于惯性和阻尼因素这个电压一般只能读到0.8V考虑到数字表的响应时间不能用数字表测量否则误差很大
如果氧传感器的无电压输出电压值不变电压上升或下降很小电压变化很缓慢则说明氧传感器的传感元件有问题这时可考虑清洗氧传感器
氧传感器的清洗方法如下
拆下氧传感器用5-10%的三氯化铁溶液加过量的盐酸这个比例要视传感器头子表面的情况而定将氧传感器放到溶液里浸泡10-15分钟后取出用水冲净不仅周围的四个孔要通畅从底部观察洗净后里面的载体呈白色
如果清洗得不理想继续此项的工作直到能看到白色的载体为止
用水冲净后装上传感器重复上述的第四步测量工作一般说来只要不是副厂的传感器只要内部的瓷体没有炸裂加热电阻没有开路经过上述清洗过的氧传感器都可以恢复正常工作
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数码相机中的两种图像传感器CCD和CMOS的区别是什么？
提问者采纳
由于价格下降，数码相机已经很普及了。价格下降的原因之一是由于数码相机中引进了CMOS图像传感器－－制造CMOS传感器比制造CCD传感器便宜得多。那么CCD和CMOS的区别是什么呢？ CCD（电荷耦合器件）和CMOS（互补型金属氧化物半导体）图像传感器的基本原理是一样的－－将光转化为电子。如果您读过太阳能电池工作原理一文，就会了解用于实现这种转换的技术。这里有一个理解数码相机（或便携式摄像机）中使用的传感器的简单方法，把它想象为成千上万个小太阳能电池排成的2维队列，每个电池都将图像中的一小部分光转化为电子。CCD和CMOS设备都使用多种技术来完成任务。 下一步是在图像的每个单元中读值（积累电荷）。在CCD设备中，电荷实际上在芯片中流动，并在队列的一端读取。模拟/数字转换器将各像素的值转化为数字。在大部分CMOS设备中，每个像素有几个晶体管，这些晶体管使用传统电路放大和移动电荷。CMOS方法更加灵活，因为各像素可以单独读取。 CCD使用特殊的生产工序创建在芯片中传输电荷而不失真的能力。该工序带来保真度和光敏度方面高品质的传感器。另一方面，CMOS芯片使用传统生产工序制作芯片－－与制造多数微处理器的工序相同。由于生产差异，CCD和CMOS传感器之间有明显的不同。 如上所述，CCD传感器创造高品质、低噪音的图像。通常CMOS传感器易于产生噪音。 因为CMOS传感器的各像素上有几个晶体管靠在一起，所以CMOS芯片的光敏度容易变低。很多干扰芯片的光子干扰了晶体管而非光电二极管。 CMOS 通常消耗很少的能量。嵌入CMOS中的传感器是低消耗的传感器。 CCD的工序消耗的能量较多。CCD消耗的能量是同等CMOS传感器的100倍。 CMOS芯片可以在任何一条标准的硅生产线上制造，所以与CCD传感器相比它们要便宜得多。 CCD传感器投入量产的时间更长，因此更加成熟。它们的质量更高、像素更多。 基于这些差异，您可以发现CCD更适合用于有着多像素及出色光敏度的高品质图像的照相机。CMOS传感器通常有着较低的品质、较低的分辨率和较低的敏感度。在某些应用中，改进后的CMOS传感器与CCD传感器相近。CMOS相机通常比较便宜，并且电池寿命更长。
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加速传感器是什么
是什么　　加速度传感器的工作原理：敏感元件将测点的加速度转换为相应的电信号，进入前置放大电路，经过信号调理电路改善信号的信噪比，再进行模数转换得到数字信号，最后送入计算机，计算机再进行数据存储和显示。　　加速度传感器的应用可应用在控制，手柄振动和摇晃，仪器仪表，汽车制动启动检测，地震检测，报警系统，玩具，结构物、环境监视，工程测振、地质勘探、铁路、桥梁、大坝的振动测试与分析;鼠标，高层建筑结构动态特性和安全保卫振动侦察上。　　简单举个例子来说明，玩&沼泽竞技&和&空中快车&时，你不用按键，而通过手机的倾斜或左右前后移动来完成高难度动作，你仿佛置身游戏之中，这就是因为手机内置的加速度传感器能感知手机的物理运动。　加速度传感器形式　　压电式　　压电式传感器是利用弹簧质量系统原理。敏感芯体质量受振动加速度作用后产生一个与加速度成正比的力，压电材料受此力作用后沿其表面形成与这一力成正比的电荷信号。压电式加速度传感器具有动态范围大、频率范围宽、坚固耐用、受外界干扰小以及压电材料受力自产生电荷信号不需要任何外界电源等特点，是被最为广泛使用的振动测量传感器，与压阻和电容式相比，其最大的缺点是压电式加速度传感器不能测量零频率的信号。　　压阻式　　应变压阻式加速度传感器的敏感芯体为半导体材料制成电阻测量电桥，其结构动态模型仍然是弹簧质量系统。在灵敏度和量程方面，从低灵敏度高量程的冲击测量，到直流高灵敏度的低频测量都有压阻形式的加速度传感器。同时压阻式加速度传感器测量频率范围也可从直流信号到具有刚度高，测量频率范围到几十千赫兹的高频测量。超小型化的设计也是压阻式传感器的一个亮点。压阻式加速度传感器的缺点是受温度的影响较大，实用的传感器一般都需要进行温度补偿。在价格方面，大批量使用的压阻式传感器成本价具有很大的市场竞争力，但对特殊使用的敏感芯体制造成本将远高于压电型加速度传感器。
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