“治堵”和“保畅”的悖论 怎样才能在中国跑得更快?文/谭山山<>第412期&
&治堵&和&保畅&是一个问题的两面。人们肯定不希望以骑自行车的速度开车，想尽各种办法加快速度，最彻底的解决方案似乎只有一种：不开车。
& & 在中国城市，开车是一种缓慢的折磨。根据北京掌城科技有限公司发布的《城市交通状态分析报告》，2012年12月，北京、上海、深圳三城早高峰平均行驶速度分别为28.09km/h、25.84km/h、34.21km/h；晚高峰平均行驶速度分别为23.41km/h、26.48km/h、28.57km/h。来自瑞士银行（UBS）的数据则更不乐观，他们认为北京的机动车平均行驶速度还不到15km/h。每小时跑15公里是什么概念？瑞银证券亚太汽车行业研究主管侯延琨说，&和100年前坐马车、30年前骑自行车没有什么区别&。
要让人们少开车，以减轻道路车辆密度，前提是提供完善的公共交通工具。
& & 日，北京师范大学管理学院教授董藩这样给北京&治堵&支招：&北京的交通比较堵恰恰是因为北京的房价太低了。如果北京的房价放开，房价足够高，就不会有这么多人涌入北京；他们会自动离开，房价就可以起到交通疏导的作用。&董教授的逻辑，其实和至今还在怀念&非典&时期畅通无比的北京的一些人没有多大区别，思路还是限人、限车。
& & &治堵&是一个庞大的系统工程。相较于优化城市道路、发展公共交通、建设卫星城镇甚至调整城市规划等费时费力费钱的举措，有些城市索性采取了简单粗暴的行政手段，&一限了之&：&限行&、&限号&、&限牌&、&限停&、限外地车进城&&然而，收效不大，拥堵依然。2013年年底，&北京、上海正在研究征收拥堵费&的消息再度引起热议，有媒体猜测，难道要用上征收拥堵费这张最后的&王牌&？
& & 征收拥堵费的榜样城市是伦敦。伦敦自2003 年2 月17 日起对进入市中心的车辆开始收费，短期内确实非常有效。数据显示，刚开征拥堵费之时，伦敦的行车速度达到20 年来最快， 从每小时的8.69 英里增加到10.56 英里。但是，短期效应过后，伦敦拥堵状况依旧。有媒体做过调查，伦敦的上下班高峰期，90% 左右的车辆是免于缴费的公共汽车、出租车、警车、救护车、市政工程车、残障用车等，以及需缴费的快递物流车、旅游大巴&&这些车辆不可能因为收取拥堵费而不进城。此外，就是对拥堵费不敏感的车主了，他们出得起这个钱，所以照样把车开出去。
& & 而且，伦敦之所以敢开征拥堵费，是因为有良好的公共交通系统做后盾。要让人们少开车，以减轻道路车辆密度，前提是要提供完善的公共交通工具。国际上许多特大城市，核心区出行中公共交通分担60%&80%。比如东京机动车保有量超过500万辆，和目前北京的机动车保有量（540万辆）接近，但因为东京有便捷的公共交通，而且市区停车费高昂，所以东京的私家车使用率比北京低多了。
拼命加快道路建设是没用的，即便道路数量翻倍，行车速度大概也只能够提高5%左右。
& & 要提速，还有一种通常的思路是拓宽道路，为汽车&破城开路&。用专业术语来说，就是增加&供给&，也就是增加从A点到B点的通行选择。建高架桥、建快速公交车道、建地下隧道等，都属于增加&供给&。
& & 沃顿商学院房地产教授吉勒&杜兰顿和多伦多大学两位教授合作的题为&速度&的论文中，对此传统做法提出了质疑。他们认为，城市通过修建更多的道路和提升交通技术以达到提速的目的，但相应地，这会导致更多的人选择驾车出行。据之前的研究估计，城市的交通运力每提高10%，该城市的交通工具行驶里程总量将提高3%。然而杜兰顿他们发现行驶里程的增加量实际是10%，换句话说，新增道路的好处是可以忽略不计的。&基本上，如果将现有的道路数翻倍的话，行驶速度大概也只能够提高5%左右。&此外，公共交通系统也无法像预期的那样有效缓解交通拥堵问题。一部分司机是放弃驾车出行了，但是会有其他司机出来顶替他们的位置。
& & 既然修建更多的道路和完善公共交通不能解决问题，杜兰顿他们认为，还是得从控制行车需求入手。他们是赞成通过价格杠杆调节行车需求的，比如，征收拥堵费。&如果你将价格机制引入行车上路这件事上，司机们自然会对此做出反应。&&&围绕着拥堵费出现如此不同的看法，说明&治堵&良方确实是世界难题。
& & 美国最拥堵的城市之一洛杉矶采取的是同步全市的所有红绿灯。具体做法是：嵌入洛杉矶路面的1.8万个磁传感器实时向控制室传送车流速度和拥堵程度的数据，控制室完成数据分析，对4114个交通灯进行实时调整。比如，某个路口因公交车晚点造成拥堵，系统会为它们延长绿灯时间，以保证其正点运行；而当它们提前到达时，系统就让它们同其他车辆一起等待交通灯。
& & 洛杉矶市将这套系统称为交通自动化监控系统（ATSAC）。据测算，使用该系统前，在洛城行驶5英里平均需要20分钟，加装该系统后，需要 17.2 分钟。研究发现，交通灯网络附近的通行时间下降了15%，驾驶员停车的次数也减少了20%&30%。ATSAC已覆盖洛杉矶300公里的自行车道及29公里的公共汽车专用车道。在自行车道新安装的传感器可以在骑自行车的人靠近时变换交通灯，不过传感器对最为昂贵的碳纤维自行车无感&&因为它们没有磁异常特征。该系统也考虑到特殊地区的人行交通灯需求：学校附近在放学时间必须延长交通灯周期，体育馆赛事结束时也是如此，为蹒跚而行的橄榄球迷们留足时间。
& & 效果如何？美联社记者约翰&罗杰斯挑选了一个上午的非高峰期进行亲身体验。在穿过8英里长的威尔榭大道时，罗杰斯发现即使是非早高峰期，也难以维持法定的35英里时速；经过洛杉矶县立美术馆后，前方豁然开朗，一连11个绿灯，非常畅快；但快到威尔榭大道尽头时，他又陷入车阵。看来最彻底的解决方式就是，不开车，就近工作和生活，骑自行车或步行。
城市路径设置不合理是拥堵的根本原因
同济大学城市规划研究所交通规划室主任
& & &在现代社会，城市没了交通，就成了村庄。潘海啸认为，城市交通不仅是一个传输系统，它本质上是为了让人们生活得更好，人们要想安全便捷地出行，就离不开一个成熟的多模式平衡型绿色交通体系，在这个体系中，包括公交、汽车、地铁、自行车等在内的多种交通方式，以自己的运行方式，恰如其分地发挥作用，从而让人们在安全快速出行的同时，也让整个城市处于无污染、少消耗的状态。
& & 作为一种绿色环保的出行方式，城市里骑自行车出行的人为什么不多？因为怕偷和怕死。怕偷是因为贼多，怕死则是因为中国的马路太危险，危险的原因在于在中国的城市交通里，机动车体系是唯一的绝对主导体系，它几乎占用了全部的城市交通空间和资源，没有给自行车留下机会。
& & 以上海为例，虽然上海地铁在2010年世博会期间承受住了超过700万人次的日客流量，但问题依然众多&&拥挤异常，站点衔接不便，一些人烟稀少的郊区也修建了站点。
& & 在中国，庞大的私家车数量是城市交通拥堵的罪魁祸首之一。现在中国的私家车车主，仅仅支付了个人开车的成本，而如果把本应承担的社会成本加上，他们所要支付的成本远不止现在的10倍，这就等于整个社会都在为他们买单。这实际上反映出城市交通受制于整个城市发展变化的影响，任何一种城市管理的失衡，最终都会体现到交通混乱上来。如果政府中的商业部门计划在城市某处兴建大型超市，一个不难预见的效果就是将有众多的城市居民蜂拥而至，这时，&怎么去到那里&成为首先面临的一大问题，不少人的选择或许就是&开车去&！从商业角度上看，建大型超市似乎是可行的，但它也可能带来交通压力的上涨和拥堵的出现。在德国柏林的城市建设中，政府首先考虑的就是大兴土木会不会引起私家车的骤增，如果会，通常都会坚决说&不&！
& & 东京的人口密度大于北京，却没那么拥堵。究其原因，潘海啸认为是城市的路径所致，中国征地太便宜，所以很容易就建了许多大马路，机动车都堵在了路上，而在东京建马路的成本太高，它就发展出了发达的公共轨道交通。优先发展公共交通，被认为是一种更好的交通发展策略。
(采访/郭小为)- 蓝火柴518
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车神争霸轨道23第一名第二名卡漂跑完后为什么等几秒到1分40才到终
提问者采纳
飞车中好像每张图都有个极限记录
超过了系统会认为是bug或g就会掉线
轨道23区的就是1分40
提问者评价
原来是这样，感谢！
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出门在外也不愁火车在轨道上跑是平移现象_小学数学二年级下册练习题（17）_小精灵儿童网站
日期：_________②________________。
1、两个锐角拼成的角不一定比直角大。
2、将一张长方形纸对折一次，只能折出直角。但任意折一次，可以折出锐角和钝角。
3、在一块直角三角板中，有一个锐角，两个直角。
4、电扇叶子转动是旋转现象，火车在轨道上跑是平移现象。
5、钟面上8：30分时针和分针成锐角；6点15分时针和分针成钝角。
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