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&p&谢邀。作为在一个研究所工作的工程师狗，终于有机会在自己的领域JJWW了。&/p&&br&&p&首先纠正一个概念，“&b&锂电&/b&”是我们一般说的&b&“锂离子电池”&/b&的简称，而你所说的“&b&铁电&/b&”，其实是使用磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，它是“&b&锂电&/b&”的一种。&/p&&br&&p&OK，现在开始回答，先说&b&简单版通俗型摘要&/b&：&/p&&p&特斯拉使用的松下18650锂电池，以NCA为正极，并且设计了复杂的电池管理系统，从而尽可能保证和提高了电池工作的高效性与安全性。至于是否绝对的安全，这个无法回答，你如果想说自燃，我还想说汽油车夏天也自燃呢。&/p&&p&对于纯电动汽车（不考虑插电混动以及纯混，人家可以靠汽油开挂），我们最最纠结的是什么？&b&里程焦虑&/b&，就是开不远，因为电池的能存储的&b&能量密度&/b&太低，车&b&用电池成组后现在一般也就100~150Wh/kg的能量密度，汽油的这个数值大概是10000&/b&…所以哪怕你像乌龟一样背一车电池都不见得解决问题。大家天天吐槽电动汽车天天充电跑不远半路没电了怎么办，都是能量密度太低给害的。&/p&&p&现在电池技术的最大短板，就是能量密度太低，落后于摩尔定律无穷远。。。。。。别扯那些锂空什么的，即使它们能量密度也不够高，关键是离实用还远。。。。&/p&&p&所以至于为什么不采用磷酸铁锂电池，我想说，主要原因，应该是容量（Capacity单位是Ah）-以及&b&能量（Energy，即容量的Ah乘以电压，得到Wh）偏低&/b&（磷酸铁锂容量比三元低一点，电压还低，只有3.4V，所以乘出来的能量就更低了）。实际的汽车用电池组都是串并联组合出来的，需要用串联来提高电压，此时，单节单池的电压以及不同电池之间的容量一致性显得非常重要，&b&光说容量低是不严谨的&/b&。&/p&&p&本人的工作就是在国内某研究所做磷酸铁锂的某升级产品的研发，还同时乱看一些其它材料，锂电池和电动汽车的东西，所以在这里胡扯一下~~~~现在开始华丽地半学术地展开斯米达~~~&/p&&p&---------------------------------------------------我是华丽的分割线------------------------------------------------&/p&&p&要对比几种正极材料，我们就必须引入这个图，即五个重要性能判据：&/p&&img src=&/43e5b79d5ab1cb9d4cdd97_b.jpg& data-rawwidth=&576& data-rawheight=&562& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&576& data-original=&/43e5b79d5ab1cb9d4cdd97_r.jpg&&&br&&p&&b&Power功率，Life寿命，Cost成本，Safety安全，以及Energy能量&/b&。&/p&&p&对比的材料是NMC/NCA三元材料/NCA，LCO钴酸锂，LFP磷酸铁锂，LMO锰酸锂。NCA和NCM比较相近，算是材料中的近亲，因此在这里归为一类说。&/p&&p&LCO = LiCoO2 ,
layered, NMC = LiNixMnyCozO2 ,
NCA = LiNi1-y-zCoyAlzO2 , layered, LMO = LiMn2O4 spinel, LFP = LiFePO4 olivine&/p&&p&从这个图中，我们可以看出：&/p&&p&&b&LFP材料&/b&&/p&&p&&b&Energy能量最低&/b&（悲剧，容量低是一方面，3.4V的低电压才是问题，反面例子就是镍锰酸锂尖晶石，电压4.7V）。篇幅所限，就不在这里放充放电曲线了。&/p&&p&&b&Power功率一点也不低&/b&（在鄙研究所自制的中试级磷酸铁锂，5C可以做到130mAh/g滴（当然PHOSTECH的也可以。。。）。包碳+纳米化材料倍率性能还是很强大的！）。&/p&&p&&b&Life寿命和Safety安全性最优&/b&，这主要得益于该材料中聚阴离子PO43-&/p&的结合作用，使得氧结合的更好，与电解液的反应活性低，不像三元材料那样更容易出现一些产生氧气鼓泡等现象。寿命上，一般认为可以&4000次循环。&p&&b&Cost成本，磷酸铁锂还不错&/b&，成本上仅次于LMO锰酸锂材料（这个东西，空气烧，锰源又便宜），第二有竞争力。磷酸铁锂的原料，磷铁锂都比较便宜，但是做成纳米粉需要一些成本，热处理又要在惰性气氛下进行，种种工艺要求，导致该材料的成本（国产的大约10W/t）不像LMO那么低（6~7W/t），但是比起NMC（13W/t），LCO（更贵）还是便宜一些的。&/p&&p&原因：钴比镍贵（我国贫钴啊有没有），镍比锰铁要贵，用什么原料，有什么成本。&br&&/p&&br&&p&然后再对比分析以下NCM/NCA材料&/p&&br&&p&&b&能量最有优势&/b&（电动汽车就想跑远点，这个最重要）。此外随着高镍NCM材料的研发推出，这个材料的能量密度还能有进一步的提升&/p&&p&&b&功率还可以&/b&（其实也够用了，对于纯电动汽车，能量比功率特性更为重要，对于丰田Prius这种混动车，功率特性才更重要，但前提是能量不能太挫）&/p&&p&&b&寿命，也不错&/b&。之前的时候，三元材料可能寿命在1000次左右，但是近几年来随研发工作的进展，该材料的寿命已经可以达到2000周（好像标准是还能保持80%还是多少，记不清了），这就已经很可观了，比如你电动汽车，一天一充，一年365次，2000次够你6年了，好多人这时都打算换车啦。&/p&&p&&b&成本有点高&/b&（先承认这点），毕竟用了些镍钴金属，成本高点正常，但是这个材料至少比LCO钴酸锂便宜，所以以后在日常电子消费品领域，取代LCO材料还是比较有前途的。&/p&&p&&b&安全差（回应Arthur Wang的意见）&/b&，尤其是相对于磷酸铁锂而言，NCM/NCA材料充电时会往外冒氧气~~~，使用中出事的可能性也高于LFP材料&b&，三元材料电池安全性一直存在一些问题&/b&。&/p&&p&但是说到这里，电池里不只有正极材料，我们还可以通过电解液成分调节，隔膜优化（陶瓷隔膜神马）以及优化电池控制系统（冷却，安全防护）来减轻这个问题。虽然NCM/NCA材料的安全性一直算是个问题，但是还是有提高的空间和解决的办法的。说能完全解决安全问题的，我认为都是在耍流氓。电池控制系统，是尽可能提高安全度，不可能保证100%安全。&/p&&br&&p&&b&所以在此对比一下这两个材料，最重要的能量密度上NCM/NCA完胜，寿命上NCM/NCA不差，安全上NCM/NCA差些，但是不严重，功率不算太重要，两者都不错，成本上NCM/NCA高一点。&/b&&/p&&br&&p&但是在这里注意了：成本上NCM/NCA高，是&b&单位质量的成本
(rmb/kg)&/b&。考虑到单位质量的NCM/NCA&b&能量密度高(Wh/kg)&/b&，所以折合成&b&单位能量的成本的&/b&话(rmb/Wh)，NCM/NCA还更有优势一些，所以从单位材料的成本来单纯计算，结果可能是比较有欺骗性的。&/p&&br&&p&&b&说到这里，我忍不住要吐槽：你们天天嫌电动车贵，就是因为电池用的多，就是因为单位能量的成本(rmb/Wh)这个数太高，其实真的很难降啊，我们都快喝西北风了啊啊啊啊&/b&&/p&&br&&p&另外一点，就是磷酸铁锂放电平台太平，不好做电池控制系统啊，NCM/NCA这方面就要好些。&/p&&br&&p&不过作为一名磷酸铁锂研究狗，我也得为我们的材料说几句话：在追求安全性、倍率性的场合，磷酸铁锂电池还是有优势的，尤其是请天天吵着电动车、电池不安全的人多为我们磷酸铁锂投票~。此外磷酸铁锂不需要用镍钴这些玩意，对于国家资源安全是有所帮助的（好吧，其实也用不太多，不过这产业一旦大了用量也可观）；还有，磷酸铁锂材料毕竟寿命还是最好的，所以在某些要求时间的场合，它有优势（&b&比如有的电池便宜，但是寿命可能只是磷酸铁锂的一半不到，折合使用时间后成本就不一样了，我才不告诉你是LMO呢&/b&）&b&，大家要学会算账&/b&。在一些能量密度要求不是特别高的场合，磷酸铁锂还是有优势的，比如储能等新领域。当然，如果你对高电压磷酸锰铁锂材料有兴趣的话，我只想说四个字：请联系我~&/p&&br&&p&&b&所以，说来说去，为了让纯电动汽车跑的更远，能量密度更高的电池更受青睐。&/b&&/p&&br&&p&谢谢大家思密达~&/p&&p&参考文献：
The Current Move of Lithium Ion Batteries Towards the Next
Phase. Adv. Energy Mater. 2012,DOI: 10.1002/aenm.&/p&
谢邀。作为在一个研究所工作的工程师狗，终于有机会在自己的领域JJWW了。首先纠正一个概念，“锂电”是我们一般说的“锂离子电池”的简称，而你所说的“铁电”，其实是使用磷酸铁锂为正极材料的锂离子电池，它是“锂电”的一种。OK，现在开始回答，先说简单…
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&p& 上海路上跑的“秦”越来越多了。&/p&&p&
每当在路口看见车身颜色亮瞎眼，行驶速度极快但又悄无声息的“幽灵车”时，目光就会不由自主的聚集在它的屁股上，“又一块沪DZ”，身旁的媒体同行感叹道。&/p&&p&
确实，最近除了断屁股的一汽大众速腾引发口水战外，最火的也就剩下比亚迪“秦”了。&/p&&p&
据比亚迪内部专业人士透露，2014年10月，比亚迪新能源车销量达到了2500辆，环比增长30%。其中比亚迪秦10月销量达2130辆，较上月增长484辆，环比上涨40%，1-10月累计销量已达11213辆。比亚迪今年1-10月新能源车销量已突破13000辆，达到14213辆，稳居世界新能源汽车销量第一。&/p&&p&
火爆的理由不需要赘述，每个人心中都有自己的解释。但笔者真正担心的时，这种表面上的光鲜能持续多久？是和曾经遍布大街小巷的“土家烧饼”一般急匆匆的来又急匆匆的走，还是和背后蕴藏无限神秘故事的“沙县小吃”那样，深藏功与名呢？&/p&&p&
首先，比亚迪“秦”的爆款很大一部分依赖于相对合理的牌照政策，说的直白些，就是免费的沪牌。要知道，在除北上广的很多地方，买车是不需要考虑牌照问题的，直接带好钱去4S店选好车，一手交钱，一手交车，注意，这是一辆上好当地牌照并且可以上路的正规车。然后就可以开开心心的享受有车一族生活。但在魔都，一切情况都颠覆。买车的前提是拍的到沪牌，预算也要在车价上减去至少7.5万元的沪牌价。比如原先购车计划是最低报价为15.37万元的2013款凯美瑞2.0E 精英版，但如果考虑到上沪牌，很有可能最终的选择是新飞度888款，直接从B级跌落至A级。但“秦”的出现让很多人的沪牌梦得以顺利实现，还是免费的。按照3年2万张的算法，也就是2015年前一共给2万张牌，但现在半年已经消耗掉7000张。预计今年年底10000张牌照是不成问题的。明年如果上半年继续爆发，月销2000辆的话，上半年就会把剩余的1W张牌消耗殆尽。到那时，是继续无限制的发放新能源牌照还是采用与现有车牌相同的拍卖形式还不得而知，但新能源牌照逐渐成为稀缺资源的未来已经不可阻挡。&/p&&p&
其次，随着“秦”保有量越来越大，出现的质量问题也越来越多。这个可以理解，正如“宇宙第一”的大众，也在强大的公关力量下，成功登顶2014年新车质量品牌排行榜首位。在论坛里，“秦”的常见问题主要有以下几种：&/p&&p&
1. 因铝合金工艺不过关，轮毂中间开始出现氧化白斑。&/p&&p&
2.车辆无法正常切换到EV状态，发动机自动启动，重启多次后无效。&/p&&p&
3. 变速箱涡轮爆炸，变速箱出厂自带问题。&/p&&p&
可以看出，困扰自主品牌多年的质量问题始终无法彻底解决，即使是在全新的新能源车领域，自主品牌一味追求销量，长期忽略质量为企业安身立命之本信条的老毛病仍在持续。只想提醒比亚迪不要等到像速腾一样断轴被人维权才想起质量的重要性，毕竟它有信仰的根基和数量众多的“神车党员”，你没有。&/p&&p&
最后，充电桩，还是充电桩，这是个绕不开的问题。题为“提车十天，终于能充一次电了”的帖子始终保持在XX之家论坛首页，后续跟帖吐槽的网友数量不断增加。也从侧面反映出充电问题确实已经成为很大的困扰，虽不用像特斯拉那般和物业斗智斗勇装充电桩，一根线和一个适配器就可以解决问题，但在质素良莠不齐的各种小区里，助动车的电瓶都能在一夜之间不翼而飞，更别提给汽车充电的高大上产品了，很有可能在费劲插进拖线板后的半小时内被顺走，当第二天准备发车启动时就会遭遇尴尬。做一次好人很容易，但做一世好人却很难，这句话很适合现在的比亚迪，充一天的电很容易，充一世的电却很难。可能我过于乐观了，按照“秦”的质量，能开一世也需要运气，毕竟“这个车比较高级”。&/p&&p&
给“秦”泼冷水其实是希望自主品牌能够再给力一点，在面对合资品牌时勇于出击，敢于正面交锋，提升内功，才能在未来的竞争中独善其身。&/p&&p&&strong&（&/strong&&strong&本文系作者原创，转载请注明出处。商业用途请事先联系。&/strong&&strong&微信：autolife2014&/strong&&strong&）&/strong&&/p&
上海路上跑的“秦”越来越多了。 每当在路口看见车身颜色亮瞎眼，行驶速度极快但又悄无声息的“幽灵车”时，目光就会不由自主的聚集在它的屁股上，“又一块沪DZ”，身旁的媒体同行感叹道。 确实，最近除了断屁股的一汽大众速腾引发口水战外，最火的也就剩下…
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感谢邀请。利益相关：Tesla的逆变器（Drive Inverter）组的Firmware Engineer。特斯拉所说的逆变器，其实就是电机控制器，这名字取得实在太怪了。所以我要说这次Dual-Motor（双电机) Model S就是我们组弄出来的，是不是不太好？ &a data-hash=&adfa847dd1519deda9f40c7& href=&/people/adfa847dd1519deda9f40c7& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@郑文杰& data-tip=&p$b$adfa847dd1519deda9f40c7&&@郑文杰&/a&&br&&br&咳咳，下面来回答问题。&br&先说一些知乎风格的政治正确的废话。汽车性能有很多方面啊，加速极速只是一方面，续航里程操控性车身重量也是性能啊。一电机变俩，俩电机变四，电机总马力/扭矩是一样的还是要翻倍再翻倍？这些具体东西不谈，是没法继续往下谈的，对不？&br&&br&四电机四驱只会有一种设计，就是四轮都使用轮毂电机（轮子就是电机）。&br&/*四驱，除了轮毂电机构型还有轮边电机构型，可不增加簧下质量。—— &a data-hash=&df4deb9232dab1f6f8da0& href=&/people/df4deb9232dab1f6f8da0& class=&member_mention& data-tip=&p$b$df4deb9232dab1f6f8da0&&@张抗抗&/a& ,在知乎用”只有“这种词就是等着被打脸*/ &br&我正好在学校做过一辆四电机四驱的电动方程式赛车。下面是俺们车在芝加哥车展的照片&br&&img src=&/4e66ae85eba89bfbce2abf0b0d8d5db5_b.jpg& data-rawwidth=&2592& data-rawheight=&1936& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&2592& data-original=&/4e66ae85eba89bfbce2abf0b0d8d5db5_r.jpg&&&br&优势：&br&1）不需要驱动轴，只需要拖几根电线到轮子上就可以了。这点可以参见上面的照片里面的桔黄的电线。&br&2）不需要机械差速器，每个轮子的扭矩可以直接被单独控制&br&3）不需要差速锁，原理同上。不会出现一个轮子打滑，所有扭矩都只传到这个轮子上的问题。方便脱困。&br&4）汽车的机械结构会非常简单，省钱。&br&5）别说4驱了，就是40驱的车不也是分分钟的事&br&5）脑洞大一点，可以实现原地0半径旋转，侧向移动。灵活，侧向停车就和玩一样。看看下面的截图，要是当真地reverse engineering一下，这只可能是4轮毂电机的设计了。向段子手致敬！&br&&img src=&/dfed9229475febe694a7629_b.jpg& data-rawwidth=&534& data-rawheight=&211& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&534& data-original=&/dfed9229475febe694a7629_r.jpg&&&br&劣势：&br&1）电机多了可能会贵一点？但差速器和驱动轴的钱省下来了&br&2）簧下质量增加，悬挂要重新设计&br&3）电机散热问题，液冷不方便&br&4）没有前车之鉴&br&&br&回到问题：Tesla 为新的 Model S D 系列安装了两个电机以提升性能，如果每个轮子装一个电机是否能进一步提高性能？&br&&br&就加速性能来说，&b&单电机改到双电机有质的飞跃&/b&，前轮增加的扭矩让Tesla S P85D有60mph 3.2秒的加速性能。但是&b&双电机到四电机不会有质的改变&/b&，因为仍是四驱。而且3.2秒是什么概念呢？法拉利458是3.4秒。我觉得钢铁侠的三步曲计划里应该没有造战斗机这一项吧？再说，轮毂电机是不是可以把整车的马力增加还是问题呢。&br&&br&就舒适度来说，簧下质量的增加会降低舒适度。&br&&br&就续航里程来说，可能会下降。&br&&br&所以优势就剩下可以原地调头，变身坦克了？不过我们是在科技大爆炸的时代，未来的事情谁知道呢。&br&&br&//--------------------------------------------------------------------------------------&br&以上分析主要适用于普通乘用车，但是对于赛车，四轮毂电机的设计还有一个优势。就是方便的&b&前驱动力&/b&设计。大部分的方程式赛车的发动机都不是前置的，所以前轮是没有动力的。而且由于方程式赛车的车手为半躺式驾驶，致使前轮无法增加动力。但是轮毂电机可以简单优雅的解决这一问题。&br&&br&我自己浅薄的认为，轮毂电机的另一重大优势是在&b&电动平衡车&/b&上的使用。下面是我本科的时候做的一辆平衡车，使用轮毂电机可以实现0机械传动的设计。但是平衡车的鼻祖Segway并没有使用轮毂电机，希望有大侠能告诉我为啥。谢谢阅读～&br&&img src=&/09c962bd72ce0ca85ff5b_b.jpg& data-rawwidth=&477& data-rawheight=&634& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&477& data-original=&/09c962bd72ce0ca85ff5b_r.jpg&&
感谢邀请。利益相关：Tesla的逆变器（Drive Inverter）组的Firmware Engineer。特斯拉所说的逆变器，其实就是电机控制器，这名字取得实在太怪了。所以我要说这次Dual-Motor（双电机) Model S就是我们组弄出来的，是不是不太好？ 咳咳，下面来回答问…
&p&现在我才明白 &a class=&member_mention& href=&/people/a89eff1ed03d& data-editable=&true& data-title=&@蜗牛& data-hash=&a89eff1ed03d& data-tip=&p$b$a89eff1ed03d&&@蜗牛&/a& 发给我的私信原来是这个问题。&/p&&br&&p&有两句话我认为有必要在开篇就讲出来，&/p&&br&&p&一句话是贾岛的&b&「十年磨一剑、霜刃未曾试」，&/b&后世有句更好读的句子&b&「十年磨剑，霜刃不试可知利；三载练笔，佳作可使鬼神惊」。&/b&&/p&&br&&p&第二句是&b&「经得起多少诋毁就担的起多少赞美」&/b&&/p&&br&&p&长城汽车是5.9号在微博上发出公告，推迟哈弗H8的交付，公告如下：&/p&&p&&a href=&.cn/news_detail-8253.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&关于哈弗H8延迟交付的说明&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&/p&&p&&img src=&/3f27abc4ef6f64bd21f54_b.jpg& data-rawwidth=&766& data-rawheight=&310& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&766& data-original=&/3f27abc4ef6f64bd21f54_r.jpg&&先不讲延迟交付带来的影响，公告内容就很容易带给人负责的印象。长城先道歉，继而解释延迟交付原因然后检讨自己在高端产品研发、技术上的不足。这比那些跳票产品有良心多了，好吗？&/p&&br&&p&某些品牌（做手机的）跳票一次夸自己一次，说是提高了工艺，加强了难度，说白了还是能力不足呗。&/p&&br&&p&长城的这个公告煽情点可以说是一个成功的，传递出长城对产品的重视、对客户的负责。&/p&&br&&p&对于每一个支持长城高端品牌的客户而言，长城需要给他们一个优秀的产品来证明他们的选择是没有错的，否则长城还是以前的那个长城，高端化之路就会此失败。&/p&&br&&p&接着就是阴谋论，阴谋论的根本就在于假假真真，你不能说它没有，你也不能说它有，每一个成长的品牌我相信都受到过这种待遇。这样的阴谋来自于竞争对手，小米有过吧，魅族有过吧，日系车和德系车互黑的年代更是寻常的不能再寻常。&/p&&br&&p&阴谋论很容易被破解，真相只有一个。当柯南给出答案时，一切伪装都会灰飞烟灭，答案就柳暗花明了。我相信长城交出H8的那一天就是阴谋论散去的一天。&/p&&br&&p&在之前的&a href=&/question//answer/& class=&internal&&长城哈弗H8、观致3等定价（定位）较高自主品牌汽车到底有没有前途？&/a& 问题里，&strong&我说过长城必须让H8成功，它承受不起失败，因为一旦失败，是所有自主品牌的失败，这是在走钢丝。&/strong&&/p&&br&&p&那个问题下，很多知友说哈弗H8不是走量车型，我给予了反驳。我不知道走量车型是一种什么定位，但我知道目前H8是长城内部最重要的一款车，长城都在依靠他取得更大的成功和更多的利润。&/p&&br&&p&哈弗H8先期搭载了2.0T发动机6AT，当时很多人说油耗高怎么地，那时我都预测过哈弗H8将会有3.0T+8AT车型，柴油版也会是主流车型，哈弗H8明显是长城祭出的希望车型。当预言被证实，所有人还会对H8有疑虑吗？不然，长城怎么会对一件产品如此精心雕琢？出问题就调整，出问题就调增，弄不好，就不卖，这你能看懂后面的感情吗？&/p&&br&&p&接下来就是回答为何一次次延期了。&/p&&br&&p&哈弗H8采用的纵置直列6缸涡轮增压发动机发动机，这才国产车型里尚属首次，一次次的调教，8AT的采用也是为了保证平顺性，底盘的调教更不用说了啊，这么复杂的一项工程，对于首次制作的长城，有点挫折太正常了，不是吗？经验不足很正常，长城也承认自己在开发高端车型方面经验不足，所以他们慎之又慎。&/p&&br&&p&为何慎之又慎，还不是我们国人对国货没信心造成的？&/p&&br&&p&你祭出的产品是公司未来所有的希望，周瑜打赤壁之战、曹操打官渡之战，虽然没有脑袋悬在裤腰带上那么夸张，但你能想象承担不起失败那种心情吗？&/p&&br&&p&长城H8可以分分钟推出市场，但真正的推出市场之后，这些第一批试水者倘若发现了一些问题，是不是依旧会产生&b&「中国品牌距离国际品牌还有一定差距」&/b&的定论呢？所有的消费者都会认为，原来长城还是之前的那个长城，国货还是国货品质，短时间内不可能超过合资品牌，中国智造，有点小问题在所难免嘛。&/p&&br&&p&NONONO，长城不想让你这么以为，一旦这样，国人寄厚望的H8还是会从天上掉到地上，垮掉的不仅仅长城一家企业还有国人对中国品牌做出高端汽车的期望。连长城都做不好高端汽车了，还有谁能造成？我们心里的一点希望，都破灭了。&/p&&br&&p&H8推出之后还是一贯的国货品质，你会不会大声疾呼「中国无人啊！！！」悲怆、愤慨、懊恼、心有余而力不足，每一个汽车人的梦想破灭。&/p&&br&&p&长城做H8，有问题可以，但长城要做的是「超过大家期望值」的一款产品，是让你产生惊喜和惊叹的一款产品，是为了让你坐进车里能发出「哇，长城居然能造出这种车子」的一款产品。&/p&&br&&p&这就是我在私信里回答你的，&b&对于哈弗H8，长城要做到万无一失，精心打造的产品一旦投放市场哪怕出现一点问题都会影响到国人对国货的信心，慎之又慎，是好事。&/b&&/p&&br&&p&「延迟交付」总要好过「出问题造成恶劣影响」吧，忘了我在中国汽车品牌里写过的那些话了吗？不着急，不着急，出来混迟早都要还的，大扩张给中国品牌造成多少影响，现在再花时间精力去补，早干嘛去了？？&/p&&br&&p&我想说&b&「长城，假如你真能做出一款超出期望的产品，我们都会等你」。&/b&&/p&&br&&p&&b&====以下为更新=====&/b&&/p&&br&&p&那我补充一句啊，我的观点是：&b&阴谋论统统不存在，真正的症结在长城核心技术能力尚未达标。&/b&&/p&&br&&p&&b&另外，这件事谈不上反对我、不认同我，我认为每个人看事情的眼光、角度存在很大的不同，同样的 唱衰 和
两种态度的存在是再正常不过的事情了，没必要纠结。&/b&&/p&&br&&p&&b&我，只是一直看好长城。&/b&&/p&
现在我才明白
发给我的私信原来是这个问题。有两句话我认为有必要在开篇就讲出来，一句话是贾岛的「十年磨一剑、霜刃未曾试」，后世有句更好读的句子「十年磨剑，霜刃不试可知利；三载练笔，佳作可使鬼神惊」。第二句是「经得起多少诋毁就担的起多少…
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卖萌。&br&&br&--&br&&img src=&/fec7bb6a130af3_b.jpg& data-rawwidth=&483& data-rawheight=&545& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&483& data-original=&/fec7bb6a130af3_r.jpg&&
……谢邀。&br&邀我干嘛，我不是中医黑好伐，顶多黑黑“中医粉”。&br&&br&在知乎看了不少中医月经贴了，不管中医本身怎么样，这群中医粉我反正是受不了了。主要黑点如下几个：&br&&br&1.中医到底是不是科学？&br&他们自己阵营内的都没搞清楚，有的说是有的说不是，还老在前面加“绝对”，还都有很多赞，那我是也搞不清了。&br&&br&2.中医到底还在不在发展？&br&他们肯定跟你说在发展。但他们又会告诉你，伤寒杂病论、神农本草经、黄帝内经里的中医才是中医的本源，遇到问题去这里面找答案。闹哪样？ &br&话说回来，到底是哪儿来的勇气觉得几百年前的人写的东西是真理？现在的数学研究生也是主读几何原本、九章算术？&br&&br&3.什么样的人才有资格批评中医？&br&我是真的很讨厌资格论，好好的讨论说到后来就变成“你年纪多大”“你学历多高”“你母亲贵姓”，真的很没意思。可中医粉就是爱资格论啊。我说中医有些不对劲，他说你又没学过医；我说我是医生，他说你学的又不是中医；我说我学过才这么说的，他说你学的不好；我说我学的挺认真的，中医有些地方是可取的，他说看来你确实学过，可惜天赋不高。总之，说中医不好就是不懂。&br&&br&总之，中医作为经验医学，其一些治疗方式在现今仍有一定价值，可作为补充治疗，并可能在今后通过印证手段纳入现代体系；但其理论体系基本是先人依据这些实践经验主观臆测的，没有科学依据，在现今已基本没有价值。&br&&br&我当医生就是为了治病救人的，也是出于这点考虑最后选了急救，真是经历了满多事儿的，中医真好用我们会不用？有时候真是实在看不下去有些人把治病救人的事跟讨论豆腐脑该咸还是该甜似的在那儿满嘴跑火车，这些欠下的都会有还的时候。
……谢邀。邀我干嘛，我不是中医黑好伐，顶多黑黑“中医粉”。在知乎看了不少中医月经贴了，不管中医本身怎么样，这群中医粉我反正是受不了了。主要黑点如下几个：1.中医到底是不是科学？他们自己阵营内的都没搞清楚，有的说是有的说不是，还老在前面加“绝…
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宝马全系列车型均使用缺气保用轮胎（俗称防爆胎），这种轮胎的优点：1
大大提高安全性，在高速爆胎的情况下，轮胎不会一下子就趴下去，因为其胎壁特别厚，具有强大的支撑力，防止车辆侧翻。&br&2
在轮胎漏光气零气压的情况下仍然可以以80码以内的速度行驶150公里。&br&缺点：1
比普通轮胎贵
因为胎壁特别厚，舒适度没有普通轮胎好，但是过弯的支撑力很好
&br&3 磨损比普通轮胎快
&br&&br&因为使用缺气保用轮胎，所以可以不用在后备箱放一个备胎，减轻了车辆的重量，也有助于宝马控制前后50:50的配重，有利于体现操控性。&br&&br&当然在市区不要备胎无所谓，稍微去偏远一点的地方还是自己准备一个备胎比较稳妥。在荒郊野外的地方根本是买不到防爆胎的，补胎也是不现实的，做到有备无患才是最重要的。
宝马全系列车型均使用缺气保用轮胎（俗称防爆胎），这种轮胎的优点：1 大大提高安全性，在高速爆胎的情况下，轮胎不会一下子就趴下去，因为其胎壁特别厚，具有强大的支撑力，防止车辆侧翻。2 在轮胎漏光气零气压的情况下仍然可以以80码以内的速度行驶150公…
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&p&&a data-hash=&143d472ec8bf54e33aaee& href=&/people/143d472ec8bf54e33aaee& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@刘尧& data-tip=&p$b$143d472ec8bf54e33aaee&&@刘尧&/a& 谢邀。 &/p&&br&日语&混合动力是我的强项。&br&&br&&p&以下是我整理后的东西。&br&&/p&&p&不妥之处，还请指正。&br&&/p&&br&&p&&b&1.丰田THS混合动力系统&/b&&/p&&p&混联式，变速箱为行星齿轮功率分流结构。&/p&&img src=&/809ddbb7a62c291f526ec34f7732cea1_b.jpg& data-rawwidth=&645& data-rawheight=&375& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&645& data-original=&/809ddbb7a62c291f526ec34f7732cea1_r.jpg&&&p&目前市场评价最高的混合动力系统，省油，但系统复杂，相对成本高。&/p&&p&多的就不说了，普锐斯大家都了解。&/p&&img src=&/e3d6dd2ae_b.jpg& data-rawwidth=&1342& data-rawheight=&659& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1342& data-original=&/e3d6dd2ae_r.jpg&&※参考：&a href=&http://www.toyota.co.jp/jpn/tech/environment/hv/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&トヨタ企業サイト&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&br&&p&&b&2.本田IMA混合动力系统&/b&&/p&&p&并联式，变速箱为CVT。&/p&&p&优点在于结构简单、紧凑，成本低。&/p&&img src=&/8dbbb41eaa4_b.jpg& data-rawwidth=&600& data-rawheight=&382& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&600& data-original=&/8dbbb41eaa4_r.jpg&&&p&缺点在于发动机与电机直接耦合，纯电动/制动回馈时电机要拖着发动机转，效率低（即便采用了停缸技术）。&/p&&img src=&/10b3b546eaa1ac40c9a5_b.jpg& data-rawwidth=&1380& data-rawheight=&568& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1380& data-original=&/10b3b546eaa1ac40c9a5_r.jpg&&※参考：&a href=&http://www.honda.co.jp/tech/auto/engine/honda-ima/& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&Honda | Technology&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&※本田的混动系统不止一种，答主只在此介绍大家比较熟悉的IMA。&br&关于本田的i-MMD，请参考 &a data-hash=&f8e265faf5f373b4f5c407d& href=&/people/f8e265faf5f373b4f5c407d& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@修汽车的舒克& data-tip=&p$b$f8e265faf5f373b4f5c407d&&@修汽车的舒克&/a& 的回答：&a href=&/question/?group_id=402688& class=&internal&&如何评价本田最新的 i-MMD 系统和混动雅阁？ - 汽车&/a&&br&&br&&br&&p&&b&3.日产单电机双离合混合动力系统&/b&&/p&&p&并联式，变速箱为7速AT。&/p&&p&2011年东京车展，&Car of the year&颁给了Leaf，当时日产很多人都认为Leaf会终结Prius来着。。没想到啊，Prius还是新能源汽车中的老大，日产自己也出HEV了。。&/p&&p&与同为并联的本田IMA相比，日产这套系统的发动机与电机之间加了一个离合器，在纯电动/制动回馈时可以控制离合器分离以避免倒拖发动机，效率更高。&/p&&img src=&/cdf946a8e1_b.jpg& data-rawwidth=&640& data-rawheight=&411& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&640& data-original=&/cdf946a8e1_r.jpg&&&p&但这个离合器带来了离合器分离/结合时的抖动问题、频繁StartStop时的离合器过热问题、离合器分离/结合时的动力输出延迟问题等。可谓成也离合，败也离合。&/p&&img src=&/83b849ebf0d91ed5aabe623_b.jpg& data-rawwidth=&1225& data-rawheight=&553& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1225& data-original=&/83b849ebf0d91ed5aabe623_r.jpg&&※参考：&a href=&http://www./JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/hybrid_system.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&FR車用ハイブリッドシステム（インテリジェントデュアルクラッチコントロール）&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&p&未经同意，谢绝转载。&/p&
谢邀。 日语&混合动力是我的强项。以下是我整理后的东西。不妥之处，还请指正。1.丰田THS混合动力系统混联式，变速箱为行星齿轮功率分流结构。目前市场评价最高的混合动力系统，省油，但系统复杂，相对成本高。多的就不说了，普锐斯大家都了解。※参…
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先YY一下，饱饱眼福。&br&&br&&img src=&/331bb6becae4b1ff6b6fc3508a84bccc_b.jpg& data-rawwidth=&1024& data-rawheight=&682& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1024& data-original=&/331bb6becae4b1ff6b6fc3508a84bccc_r.jpg&&&br&&br&&br&&br&看到了这个问题忍不住来扯几句：&br&其实说简单了奥迪不进军F1就俩字：&b&怕输&/b&。&br&取得了这么多的赛事的成功万一在F1里翻了船岂不很丢脸？&br&&br&----------站在制造商的角度----------&br&&br&奥迪运动部门主管 Dr. Wolfgang Ulrich 在2011年就说过原因：&br&&blockquote&There’s a very good reason why we are not in F1, There’s no relevance to the road. Audi has always been engaged in motorsport that’s relevant to our customers such as rallying and touring cars, which brought quattro, FSI and TFSI to our road cars.&br&&/blockquote&&br&并且他还给出了相当惊人的数据：&br&&blockquote&...at Le Mans, one of our cars will cover 325 miles more than an F1 car will cover in an entire season, our average speed including pits stops will be 20mph higher than an F1 car and we will use 42% less fuel.&br&&br&You cannot argue with those figures.’&/blockquote&&ul&&li&最主要的理由就是F1的技术脱离现实......&br&&/li&&li&我们的一辆车如果参加勒芒系列赛，要比作为F1赛车参赛多跑出325英里，平均速度要比F1赛车每小时快出20英里，油料还能节省42%。&br&&/li&&li&你无法拿F1和这些数字相提并论。&br&&/li&&/ul&&br&----------站在纯车迷的角度----------&br&&br&这个问题让我想到了两个赛车比赛的差别：F1和勒芒。&br&&br&F1毫无疑问比勒芒影响力更大，不过一年十几二十场比赛，除了经典的摩纳哥蒙扎斯帕其他的分站就显得很普通了。但是勒芒一年就一次（WEC包括了勒芒而已），赢了或者输了，要知道勒芒算是现代汽车运动的起源地（1905年举行了第一次真正意义上的场地汽车大奖赛，之前也有比赛但是不是不算是标志性事件吧）。&br&&br&F1有着表较严格和规范化的标准（方程式嘛），所以赛车的样子长的都差不多，车队动脑筋的地方也一般在于空气动力学，高科技技术例如KERS，这与汽车工业关系并没有很紧密。勒芒则相对要开放不少，你可以看到各种各样的引擎：汽油机，柴油机，混合动力车和电动车都有，与汽车工业的联系也更紧密一些。奥迪的全铝车身就是经过勒芒赛事的实战演练最终被应用到现实中，同样的还有quattro技术、FSI技术、TDI技术等。&br&&br&F1更关注的是车手，在围场里听到的讨论基本上都是围绕着车手的，或者是轮胎天气赛道状况赛会干事的判罚等等，很少会去探讨车队，厂商，引擎供应商。勒芒则更关注的是车队（一场比赛一凉赛车有两到三位车手驾驶，讨论谁呢？），勒芒留给人的记忆更多的也是关于那些经典的赛车：保时捷956/962，917，马自达787B，法拉利330，250 GTO，福特GT40，迈凯轮F1 GTR，丰田GT-One，宾利Speed 8，奥迪R8，R10 TDI，标致908，宝马V12 LMR，捷豹C-Type和D-Type等等太多了。&br&&br&所以你说对于厂商车队而言，选择勒芒还是选择F1？&br&&br&&br&另外DTM对于德国的汽车生产厂商而言很重要（德国国内市场），勒芒又是奥迪的一个重心所在，如果再花精力投入到F1中，压力好像有点大了。看看本田和丰田，巨额的投入，乏善可陈的成绩，不是打脸了么？尤其是在汽车工业不景气的时候参加奢华的F1？&br&&br&/* 不要说法拉利，法拉利是特例！ */&br&&br&----------据说，这只是据说----------&br&/* 以下内容没有考据 */&br&&br&据说奥迪的母公司大众老板Pieschetsrieder从来都对F1不感冒，所以在克莱斯勒掌权时代的兰博基尼参加F1，被大众收购之后马上就停止了，而且兰博基尼的F1成绩也乏善可陈。&br&&br&据说布加迪的CEO说，布加迪威龙16.4的研发成本与在F1里所需要的投入旗鼓相当，所以说布加迪威龙就是大众/奥迪的F1。&br&&br&----------无责任的吐槽几句----------&br&/* 真正的吐槽在开头好吗哈哈 */&br&&br&&b&奥迪没有纯粹的后驱车型。&/b&&br&&b&奥迪没有纯粹的后驱车型。&/b&&br&&b&奥迪没有纯粹的后驱车型。&/b&&br&&b&奥迪没有纯粹的后驱车型。&/b&
先YY一下，饱饱眼福。看到了这个问题忍不住来扯几句：其实说简单了奥迪不进军F1就俩字：怕输。取得了这么多的赛事的成功万一在F1里翻了船岂不很丢脸？----------站在制造商的角度----------奥迪运动部门主管 Dr. Wolfgang Ulrich 在2011年就说过原因：There…
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通俗的说，就是电机有一个特性，在输入的功率一定的情况下（也就是电压电流一定的情况下），转速越慢（一般是被外力所至）时，扭力越高。转速越高时（无阻力时），扭力越低（这时候一般是电机效率最高的时候），所以，当输入功率一定时，电机总是会自动的调整到到最高效方式来输出动力（这是上帝所赋予的规则，不费一毛钱的控制电路）。&br&&br&上面那段话在实际的表现就是，当车是停止状态下时，你踩下油门，因为有惯性的阻力，电机自动的调整到你所给的油门所能达到的最高扭力，然后在加速过程中，在每一个时间 点，他总是自动的把扭力减小，而换取这个时间点最高的转速。&br&&br&所以，电机是不是需要变速箱的。 所以，你想像之中的加了变速箱，可以开的更快也是不可能的，在输入能量一定的情况下，他只会开的更慢，因为一些能量被变速箱给浪费掉了。&br&&br&——————————-分割线，嫌长的看到这就行了。—————————————&br&&br&下面用通俗的话来说，为什么传统发动机要变速箱。 那是因为，在一定的油门的情况下，从发动机那里传出转速和扭力是固定的（不像电动机可以跟据外部条件自动变化），当外面的阻力大于这个扭力时，他只会熄火，所以需要变速箱来调节扭力和转速的关系，比如刚起步时，我要大扭力，所以挂一档，这里，发动机要转非常多圈，才能让车轮转一圈，当我车速达到比较快时（所需的扭力少了），我就可以适当挂更高的档位，让发动机转更少的圈数来带动车轮转一圈。&br&&br&大家从这里可以看出，发动机的动能被浪费的很厉害了吧，因为他大部分时间（最最高速时，也许可以）总是不能给你的车分配刚好的扭力和转速，他总是会在一定速度的情况下输出比你车子所需动力的更多动力，那些多出来的动力就被浪费掉了，这在低速行驶的情况下是最明显的。&br&&br&——————————-分割线，不是特别想了解的看到这就行了。—————————————&br&&br&但电动机不是真的完全不需要加变速箱，这要看应用的环境，并且设计的好的电机是可以不要变速箱的。&br&&br&我先说说不好的电机为什么需要变速箱吧。 那是因为在起步时，能量提供一定的情况下，电机的扭力虽然是最大的，但这时，对电流的需求也是最大的，过高的电流非常考验电池的输出功率，电路的设计，并且会让电机迅速发热（这最严重的情况会烧毁电机），所以，为了不提高电池的输出功率（因为这点是很难提高的），不对电机做特殊的改进，不设计可以承载更高电流的电路板的情况下，加变速箱应该是最方便的方法了。&br&&br&然后说说好的电机为什么不需要变速箱。 第一，就是他解决了起步扭力的问题，通过结构上的设计(比如加大电机直径，加粗磁力线圈)，可在起步时，扭力非常强，而产生的瞬时电流不那么高。&br&&br&第二，他又可以高效的工作在高速区，这里要说一下，一般电机有高速电机，和高扭力电机，一般高扭力电机高效工作区是比较低速的，而高速电机一般扭力不行，但设计成可以达到非常高的速度，并且在高速时效率非常高，我以前看过一个视频，一个日本的实验室做出来的一个轮毂电机，他通过在转动时变换定子的磁线圈的个数及类型，来达到高扭力又高速的目的。&br&&br&注：原帖及更多讨论请见 &a href=&.cn/bbs/thread-c-0-2.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&【图】特斯拉等电动车为什么只有1档？_MODEL S论坛&i class=&icon-external&&&/i&&/a&，感谢原作者 高宏达 !
通俗的说，就是电机有一个特性，在输入的功率一定的情况下（也就是电压电流一定的情况下），转速越慢（一般是被外力所至）时，扭力越高。转速越高时（无阻力时），扭力越低（这时候一般是电机效率最高的时候），所以，当输入功率一定时，电机总是会自动的调…
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知道什么是中国特色的央视广告吗？&br&&br&以下为相关报道，（蓝色部分为引用链接）&br&&br&&a href=&/13/JC2OMO00084TV1.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&汽车公社:央视沥青阻尼片致癌报道骗局&i class=&icon-external&&&/i&&/a&&br&&br&&blockquote&今年的“3.15”消费者权益日上，央视以《豪车里的怪味》为题，曝光了奔驰、宝马、奥迪里使用含有致癌物质的沥青阻尼片。《汽车公社》历时三个月追踪，发现“沥青阻尼片事件”另有隐情，“真实”和“虚假”被对调，有人恶意竞争，有人躺着中枪，专家的双重身份被破解，我们努力接近事实真相。&br&&br&&br&央视《豪车里的怪味》报道&br&&br&曝光细节存疑&br&&br&阻尼片是一种汽车辅助材料，只有生产厂家在装配汽车时才能用到，一般的修理厂根本不会用到这种材料，所以很多人不懂。在看了那一段曝光视频之后，笔者以一个外行人的角度提出几点疑问。&br&&br&第一，为何曝光的车型都比较老？仔细看视频中出现的奔驰C级国产轿车全部带有“北京奔驰—戴克”的字样，而这种轿车基本上于年期间生产。其次出现的奥迪也是一款2005年左右生产的A6轿车，并且节目中也说到投诉的宝马525i也是在7年前购买。也就是说上述投诉的车型多数于5年前购买。而视频中说自从2012年9月才出现集中的投诉，为何购买了超过5年的车才会集中投诉？&br&&br&真的很可怕？车内沥青阻尼片的初步调查&br&&br&第二，说法过于笼统，混淆视听。据技术人员介绍，用于制造汽车沥青阻尼片的材料一般有两种，一种是煤焦油沥青，就是由煤焦油提炼之后产生的残渣，用于铺路的沥青就是这种材料，这种材料会产生多环芳烃、硫、酚等致癌物质。另一种是石油沥青，就是由石油提炼出来的残渣，这种材质虽然也会挥发有害气体，但很轻微。&br&&br&而曝光节目中笼统地说沥青材料的阻尼片都有严重危害，有混淆视听之嫌。因为对于消费者来说，他们不会去关心哪种材质有毒哪种材质没有毒，他们只关心自己车的阻尼片会不会挥发致癌物质的气体。&br&&br&第三，节目内容中逻辑不严谨。首先是车主感觉车内有难闻的臭味，接着便拆下座椅看到钢板上有黑色的胶片，并散发难闻的臭味，然后就将阻尼片送到专业机构检测。为什么车内有臭味就会想到拆阻尼片？阻尼片散发臭味就说明车内异味全部来自阻尼片？之前也有专家表示包括车内地板地毯、顶棚、行李箱饰板等14种零部件都是车内污染源。如果将车内所有阻尼片拆掉，还会不会有异味呢？其实早在几年前就有车主投诉奔驰车内甲醛超标有异味，前不久又爆出多个品牌车型方向盘内含有多环芳烃等有害物质。&br&&br&第四，为什么是奔驰、宝马、奥迪？这次事件让很多人诧异，因为曝光的三个品牌全部是销量居高不下的豪车，据统计目前奔驰、宝马、奥迪在中国市场豪车占有率已经超过74%。笔者和多位同行业资深媒体人聊过此事，有的说是央视想借机打压德系车，包括3.15晚会上曝光的大众DSG。另一位公关公司的朋友则调侃说这几家公关没做好，钱没花到位。&br&&br&一定会致癌吗?沥青材料广泛应用于阻尼片&br&&br&众说纷纭，虽然没有事实依据，但有一点不可否认，由于这几个品牌知名度很高，所以被曝光后就格外被关注。其实后来有媒体爆出不少于20家国内其他汽车公司都使用沥青阻尼片。&br&&br&鬼鬼祟祟的“专家”&br&&br&汽车公社:央视沥青阻尼片致癌报道骗局&br&&br&从节目中明显看得出，央视过多地依赖专家的意见，在节目中采访的几个专家中最为核心的一个人物叫周光亚。节目中多处引用他的原话，例如“欧美等发达国家在上世纪90年代就已使用高分子环保材料和树脂材料”，“沥青是指煤焦油或石油提炼后产生的残渣，因含有多环芳烃及硫、酚等多种对有害物质”。&br&&br&在节目中，周光亚的身份是中国重汽技术中心材料工艺所高级工程师。也有其他媒体对他的介绍是中国重汽技术中心材料工艺所高级工程师（退休），并称他是著名的汽车环保人士，多次呼吁沥青阻尼片的危害性。&br&&br&其实这位周光亚先生，早在2010年，就因为“讨伐”沥青含毒阻尼板而登上了《南方周末》的报道。该文章作者吕宗恕告诉《汽车公社》，当时周光亚自己说已经从中国重汽技术中心材料工艺所退休，并将“讨伐”沥青含毒阻尼板的矛头对准北京嘉诚兴业工贸有限公司和吉林省吉轻阻尼板厂，指出这两家公司都生产沥青阻尼板，并提供给一汽解放、奇瑞、北汽福田等国内众多汽车厂家。而今年在央视，周光亚又再一次提到了北京嘉诚兴业工贸有限公司，指出这家公司为北京奔驰国产车型提供阻尼板。&br&&br&事后，北京嘉诚兴业某内部人士接受记者采访时说，被央视曝光后的第二天，调查人员来到公司，带走了大量的文件资料，嘉诚兴业内部员工无不一头雾水，有种躺着中枪的感觉。随后该公司在官网上发出声明：&br&&br&我北京嘉诚兴业工贸有限公司是从事生产汽车辅料和汽车内饰件的厂家，从来没有生产过不符合标准的阻尼垫，也从来没有给北京奔驰汽车有限公司供应过地板阻尼垫，我公司将保留追究诽谤和污蔑我公司的相关人员和单位的刑事责任。&br&&br&抱着不迷信专家的态度，记者随即致电中国重汽技术中心材料工艺所确认周光亚的身份，得到的回答却是“没听说过此人”。&br&&br&如果周光亚的确是退休了，那么这些年都在做什么呢？从搜索的部分资料中发现，从2009年开始周光亚便频繁地以演讲嘉宾身份活跃在各个汽车材料学术论坛上，用的抬头却是山东邹平县鲁狮汽车阻尼材料有限公司技术总监或总经理。例如：2010年1月参加上海的《车内环保新材料应用及车内环境检测技术研讨会》，2012年3月参加南京的《车内空气污染控制、检测与环保材料应用学术年会》等。&br&&br&而在2012年7月的上海《汽车车身及声学包装材料NVH控制技术研讨会》上，周光亚以中国重汽技术中心高级工程师和山东鲁狮汽车阻尼材料有限公司（山东鲁狮）技术总监双重身份担任演讲嘉宾。经过证实，在山东鲁狮临沂分点官网上，其负责人和联系人确实是周光亚。&br&&br&一直以汽车环保专家自居，多年来强调沥青阻尼片的危害性，呼吁使用新型环保材料，并炮轰其他汽车阻尼片生产厂家的专家身份之下，原来还隐藏着另一重身份，一家阻尼材料公司的技术高管，这不能不让人对周光亚的用心产生怀疑，他们自己公司的阻尼片是不是全部由环保材料生产呢？&br&&br&从山东鲁狮官网上可看到，该公司生产热熔型阻尼胶片、磁吸型阻尼胶片和无沥青环保阻尼胶片，并说明提供给中国重汽、陕西重汽、沈阳金杯、天津汽车厂、北京轻型汽车厂等厂家采用。一位从事阻尼片行业人从图片判断该公司也生产沥青阻尼片，但没有证实。&br&&br&为了更接近事实的真相，记者从上海赶往山东邹平，打算暗访山东鲁狮，探究他们生产的汽车阻尼片究竟使用什么材料。到达邹平之后，按照该公司官网上提供的地址，记者进行了长达两天的地毯式搜索，黛溪西路62号（特校），这个地址在小小的邹平县竟然无迹可寻。莫非网站上给出的地址是假的？&br&&br&随即记者拨打了网站上的联系电话，所幸能够拨通。当记者自称是上海一家汽车主机厂采购商，想到该公司参观一下，并打算大批采购该公司阻尼板时，对方竟然断然拒绝了记者的参观要求，并表示如果需要采购，一律从网上交易即可。如此谨小慎微的态度，不禁令人生疑。&br&&br&经过多方辗转，记者终于获取了由山东鲁狮寄来的少量样品。寄来的样品有两种，一种乳白色，另一种为纯黑色，将纯黑色阻尼板用火烧有异味。该公司也承认乳白色为树脂环保材料阻尼板，黑色则是沥青阻尼板。&br&&br&&b&至此，终于真相大白，原来周光亚自己的公司也生产沥青阻尼板！&/b&&br&&br&如此看来，上述种种疑问便不攻自破，至于奔驰、宝马、奥迪车内的阻尼片是不是含有煤焦油沥青我们不清楚，现在仍争议不断，这也拷问着厂家的良心。但有一点让人感到难堪：央视这次很可能被利用了，变成了同行业内恶意竞争的工具。&/blockquote&
知道什么是中国特色的央视广告吗？以下为相关报道，（蓝色部分为引用链接）今年的“3.15”消费者权益日上，央视以《豪车里的怪味》为题，曝光了奔驰、宝马、奥迪里使用含有致癌物质的沥青阻尼片。《汽车公社》历时三个…
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當然。&br&&br&如果客服連發問的弦外之音都聽不出來，還認真回答，那這屬於腦子有問題，留在公司也無益，怎麼可能服務客戶。&br&&br&如果聽出了弦外之音，還要這麼回答，來凸顯自己的客戶身高不足，那這屬於不把客戶放在眼裏，那還怎麼服務客戶，同樣要開除。&br&&br&客服去爲潛在的客戶服務，是應該的。但前提是不能爲他去傷害誰，尤其是傷害的人也是一個客戶。如果一個客服接待一個客人，客人說我要買車，但你要幫我去搶銀行，這難道也行？或者說我要買車，但我要你幫我侮辱之前買過你車的人。這樣擺明不行啊。還用想還用思考嗎？&br&&br&P.S. 真的別再笑話當事人的身高了，取笑一個品味很差的有錢人，且不說你是不是吃飽了撐，你有什麼資格去嘲笑別人的先天缺陷？你要看不起他，要麼就別談他，視而不見，要麼就去他的行業把他打趴下。最差勁你公開有理有據批評他拍爛片寫爛小說。嘲笑身高，還真是阿Q。&br&－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－&br&看懂的各位多謝。其他沒看懂就不想回應了，白底黑字都不知道我說什麼的，就滾。&br&你可以不同意我的答案，我的話也許並不是最正確。歡迎用理據來反駁。但有的人，思路都沒理清楚，腦細胞的細胞膜都破了的你就先去測下IQ。我智商已經這麼平庸了不想再被拉低了。&br&什麼叫P.S. 懂不懂？&br&不拿別人先天情形開玩笑，這是基本禮貌和教養你懂不懂？&br&我有說客服是在哪裏如何回覆了嗎？沒有吧？&br&我有說郭大度是好人嗎？沒有吧？我有誇郭嗎？沒有吧？人話都聽不懂？&br&我只是回答了，“客服應不應該這樣”這個問題好嗎？&br&原本知乎已經是一個不太需要什麼智商的網站了吧，可有的人怎麼能那麼蠢呢？我都哭了。你們這些人生活能自理嗎？
當然。如果客服連發問的弦外之音都聽不出來，還認真回答，那這屬於腦子有問題，留在公司也無益，怎麼可能服務客戶。如果聽出了弦外之音，還要這麼回答，來凸顯自己的客戶身高不足，那這屬於不把客戶放在眼裏，那還怎麼服務客戶，同樣要開除。客服去爲潛在的…
仅就营销角度来说，告诉消费者你永远错了，你不懂，才能赚到品牌附加值的钱。&br&&br&你们感受下，你有一辆车，你说不出他好在哪也不好在哪，能开，也开习惯了，也有许多地方修，油价也承受的起，这时候你会有再消费欲望么？如果你对于任何东西都自信到我喜欢就好其他管她娘的，你会发现你欲望很少，对东西的价格也很朴素。&br&&br&如果只靠质量提升价钱，俗话说一分钱一分货，十分钱才三分货，你让那些自以为比你聪明的人怎么活？&br&&br&消费品要有质量外的高附加值，于是这个世界已经有了一套体系，这个体系的核心思想就是，你不懂，我来告诉你该怎么活。有的说满足国人需求，这是一种营销，有的说国人不懂车，但我相信你会懂，这是另一种营销。任何消费策略都会两种交叉出现，买了我，满足你的需求，或者，买了我，满足你所不知道的但更高级的需求。&br&&br&所以呢我觉得吧，任何营销话语听听就算了，努力赚钱，轻松花钱，了解一下营销策略之间的差异，看他们时而联合，时而各自为政地给消费者们灌输的各种理念，这其实挺有意思的。
仅就营销角度来说，告诉消费者你永远错了，你不懂，才能赚到品牌附加值的钱。你们感受下，你有一辆车，你说不出他好在哪也不好在哪，能开，也开习惯了，也有许多地方修，油价也承受的起，这时候你会有再消费欲望么？如果你对于任何东西都自信到我喜欢就好其…
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第一次在知乎回答问题，心情略激动，手微抖，不周之处还望海涵。&br&&br&有幸参与过几个新能源汽车的项目，对其发展有些许拙见。&br&&br&头回知道Tesla来源于CNN去年的一个视频报道，试驾人员在报道中对于Tesla特性的总结可归纳为三点：&ul&&li&行驶安静&/li&&li&百公里加速时间短&/li&&li&最高车速不输传统跑车&/li&&/ul&&br&我试图从另一个角度切入，希望对你有所帮助。&br&&br&&b&1.我认为Tesla进入中国有别于传统整车巨头在中国的电动汽车布局，需要区别对待。&/b&&br&&br&首先，电动汽车被领导人认为是汽车工业“弯道超车”的救命稻草虽无可厚非，但实属无奈。跳过混动和清洁柴油等过度方案有其历史成因和客观事实的限制。（有兴趣可以展开讨论，这里不做赘述）&br&就电动汽车本身而言，融入市场并得到认可的挑战来源于：&ol&&li&政策层面&/li&&li&企业层面&/li&&li&消费者层面&/li&&li&关键技术层面&br&&/li&&li&基础设施层面&/li&&/ol&这些层面决定了电动汽车在国内市场的发展路线和发展速度。&br&&br&Tesla的不同，主要来源于其制造企业的规模生成能力有别于我们理解中的日美德汽车巨头，以及不能满足“普罗大众”对于移动性的需求。&br&&br&&b&2.Tesla选择中国市场开体验店，更多的目的在于卖吆喝、赚人气并吸引更多目光。&/b&&br&&b&&br&&/b&现有的Tesla Model-S和Telsa Model-X汽车如果有产业化目标，其客户并不定位于那些对价格极敏感者。就我目前了解的信息来看，综合不同级城市交通格局的升级和变化以及电动汽车的应用要求，各企业以一辆A0或A级轿车作为电动汽车战略发展的第一步的可能性较大，而结合我们曾经所做的一些调研以及一些第三方咨询报告来看，电动汽车对于部分“价格极敏感消费者者”和部分“非理性消费者”诱惑最大。前者购买能力有限，后者年收入高（或为技术尝新者、或大多具备环保理念）。另一方面，汽车市场的总体格局不会因为电动汽车的进入而发生太大改变，即便是在较远的未来（7-10年），对于电动汽车市场份额的预期也不过10%。（当然，这是题外话）&br&&br&Tesla的定位无疑是那些“非理性消费者”。&b&而Tesla本身进入中国市场并非存在多大难以克服的挑战。&/b&
童鞋提出的充电桩的问题十分正确，不过这更多的意义存在于阻碍那些未来我们想要买的的那些电动汽车在国内的发展，而并非Tesla这样的“怪胎”。&b&因为：Tesla卖热闹的成分要远远大于他买产品的意愿。或许，与国内某自主品牌或集团成立合资公司，并用部分技术换市场才是其真正目的&/b&。当然，这也只是揣测。&br&&br&（另：&ol&&li&对于充电设施的发展需要结合智能电网，也不能孤立来看。&/li&&li&顺着 童鞋的话说下去，在充电设备领域，仅就产品而言，目前国内做的比较好的是西门子、施耐德和GE，当然ABB之类也不错。但是外资毕竟是外资，真正到了竞标的时候又是两码事。大部分项目都会被国家电网的下属公司承揽，具体名字我就不报了。&/li&&li&好消息是，电动汽车充电时间会不断缩短，西门子对于充电时间的中长期的目标是15分钟左右。）&br&&/li&&/ol&
第一次在知乎回答问题，心情略激动，手微抖，不周之处还望海涵。有幸参与过几个新能源汽车的项目，对其发展有些许拙见。头回知道Tesla来源于CNN去年的一个视频报道，试驾人员在报道中对于Tesla特性的总结可归纳为三点：行驶安静百公里加速时间短最高车速不…
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Volvo主打“安全”，这是一个营销上的聚焦概念，是在豪华车领域的自身定位，说明自己在安全技术方面的领先优势。这是讨论这一个话题的前提条件。&br&&br&要说volvo的车更安全，这讨论的不仅仅是一个品牌的定位，同样是对其技术发展的评价，而且这种考量不仅是针对一款车，更适应扩展到整个品牌。但从我个人的了解来看，volvo的车更安全，是可以这样说的。要说明的是，安全技术的研发和革新难度远远大于动力、变速器等发面，所以volvo在近段时间的安全技术也没有得到一个很明显的提升，但并不意味着volvo在安全方面没有进步。&br&&br&首先在被动安全方面，其实各大品牌的差距并不大，细微之处主要是车身结构、刚度以及侧面碰撞的一些变化。豪华车由于成本比较高，因此这方面比一般车型安全很多。对于volvo来说，由于自己有一个事故研究中心，所以在结构方面的研究会相对较多，也有很大的优势。&br&&br&其次是在主动安全方面，volvo的主动安全技术是相当先进的。比如，在XC60、S60上出现的城市防撞系统，在车速低于每小时30公里时，如果当前面的车辆突然停车或减速，驾驶员精力不集中并未能及时做出反应时，该系统可对汽车进行自动刹车。低速追尾碰撞占全部碰撞事故的50%以上。在车速低于15公里/时，沃尔沃城市安全系统可完全避免碰撞，车速在每小时15公里与30公里之间时，该系统可明显降低车速，从而减小碰撞事故的后果。虽然ABB也有，但是在效率上不如volvo这么高。&br&&br&而在S60上还有一套带全力自动刹车功能行人安全系统(Pedestrian Detection)，可以探测到任何身高80厘米以上的行人，儿童自然也包括在内，并在发生碰撞前施加全力刹车，完全规避或最大可能减少事故发生的伤亡程度。当然这套装置也是在时速比较低的情况下发生作用。&br&&br&为什么将这两个系统拿出来说，是因为这两套系统volvo是领先的，而且是已经在多种车型上进行配置使用的，而且未来会在全部车型上逐步导入。这两套系统的研发话了很长的时间，难点是在于电脑对前面物体的判断上，因为要一刻不停的计算，所以计算量很大，效率就显得尤为重要，目前仅有volvo拿出来大量配置。
Volvo主打“安全”，这是一个营销上的聚焦概念，是在豪华车领域的自身定位，说明自己在安全技术方面的领先优势。这是讨论这一个话题的前提条件。要说volvo的车更安全，这讨论的不仅仅是一个品牌的定位，同样是对其技术发展的评价，而且这种考量不仅是针对一…
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谢邀。尽量说的简单一点。&br&现在前驱的优点是结构紧凑，总成集成度高，制造/维护成本低。缺点是前轴轴载大，运动性偏差，另外前驱车因为加速时重心后移的缘故无法实现太大的动力输出。&br&后驱的优点是运动性更好，可以搭载更大的动力单元。缺点是后轴结构复杂，会占用车辆空间，且制造/维护成本也会更高。&br&&br&宝马品牌目前仍可认为是全系后驱，但我觉得并不存在坚持一说。宝马到目前为止一直使用后驱布置，一方面当然是因为品牌的运动取向，另一方面也是因为在后驱布置上积累了大量经验，自然不会轻易放弃自己的核心竞争力（梅赛德斯使用后驱也是一样的原因）。但是也一直有传闻下一代的1系会使用前驱布置，梅赛德斯的A/B级更是一直采用前驱方案。因为恰恰在紧凑型车这个级别上采用后驱是相当不经济的，拿现在1系的后座空间/行李箱尺寸和A3还有A级比较一下就能看出差别。&br&&br&至于另一个答案中提到的ESP效果，只能说那篇文章的作者有点想当然了。&br&ESP在设计的时候难道会不考虑不同车型的行驶特性么？演示视频只是为了便于理解才简化了ESP的作用方式。&br&前驱车真的出现了严重转向不足并且后内侧车轮几乎要失去与地面的接触时，ESP会先对前内侧车轮施以刹车，这样一方面产生一个使车向弯内旋转的力矩，另一方面通过刹车增大前轴轴载减小后轴轴载，从而增加前外侧轮的侧向力，减小后轴的侧向力，进一步把车头向弯内推。&br&另外那篇文章的观点几乎是前驱车一定等于推头，后驱车一定等于甩尾。这显然是错误的。&br&前驱还是后驱只是影响车辆行驶特性的一个因素而已，其它例如悬挂的形式/调教等等因素同样会严重影响行驶特性。最后车辆究竟是倾向于转向不足还是转向过度是由整车的设定综合决定的。&br&事实上现在在民用领域不管前驱还是后驱车，都更多的把车辆调成略微的转向不足。因为尤其对经验不多的驾驶者来说，转向不足要安全和可控的多。
谢邀。尽量说的简单一点。现在前驱的优点是结构紧凑，总成集成度高，制造/维护成本低。缺点是前轴轴载大，运动性偏差，另外前驱车因为加速时重心后移的缘故无法实现太大的动力输出。后驱的优点是运动性更好，可以搭载更大的动力单元。缺点是后轴结构复杂，…
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加速快，极速低；动力系统无噪音，车身杂响很多；做工很用心，质量却很差；设计意图显出高大上，似乎高大上的定义并没找到；后座舒服，前座却很难受；发动机动力输出不狂躁，但小涡轮都能比电机还超；制动回收装置效果明显，但加速松油的前后闯动非常不适；外加上转弯时侧倾实在太明显。
加速快，极速低；动力系统无噪音，车身杂响很多；做工很用心，质量却很差；设计意图显出高大上，似乎高大上的定义并没找到；后座舒服，前座却很难受；发动机动力输出不狂躁，但小涡轮都能比电机还超；制动回收装置效果明显，但加速松油的前后闯动非常不适；…
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1. 传统汽车：从炼油厂到加油站能耗不知，汽油机，现在的汽油机的能源转化率只有25%。 &br&电动汽车：现在的超超临界燃煤机组的能源转化率大约50%，从发电厂到充电处的高压送电能达到93%以上。电动机的能源转化率在90%以上。所以电动机的最终能源转化率约40%以上。比传统汽车耗能和碳排放要提高40%。&br&&br&2. 电动汽车结构简单，不需要发动机，变速箱，传动轴排气管，催化器等复杂机械机构。尽管生产电池需要耗能源。 但是传动汽车生产发动机，变速箱，传动轴，排气管之类不需要耗能源吗？&br&&br&3. 在城市工况上，传动汽车在怠速，频繁启动，燃烧不充分，不再最佳工况行驶。许多无效率做工。有人测算，在城市工况下汽油发动机的最终有效能源转化率只有13%。但是电动汽车的驱动能源由于是马达，车停电动机停。车的速度由电动机的转速来控制，没有传动内燃机的各种缺陷，经测算，电动汽车在城市工况下有效能源转化率超过28%。&br&&br&4，电动汽车时代，事故可能大幅降低。因为电动机的转速可以用芯片和软件控制，通过和传感器的闭环连锁可以大幅降低事故率。另外一个可能的应用就是比如在高速上限速120公里，可以通过无线通讯控制电动机转速使汽车都行驶在120公里。电动汽车时代，无人驾驶成为真正的可能。&br&&br&5. 电动汽车的刹车距离比传统汽车短。电动汽车可以直接包闸电机驱动轴，而不像传动汽车那样靠摩擦车轮上的刹车片制动。举个例子，你以前做的绿皮火车，很远的距离就要开始刹车减速。而现在的高铁，即使300公里每小时。刹车距离只有3，4公里。&br&&br&6，电动汽车的牵引力更大，加速能力更强。因为电动汽车的扭矩在一开始的时候就是最大扭矩运行。&br&7，电动汽车时代，刹车能量收集系统将极其简单易用&br&&br&综上所述，一旦电池技术解决了，传统的内燃机汽车可以扔进垃圾堆了。正如火车一样，你现在还能看到内燃机火车吗？全部是电力机车了。&br&&br&&br&&strong&再加一点，一旦电动车能够进入大众家庭，不亚于iphone的一场革命。电动汽车令人着迷的不不仅仅是可以降低一半的能耗。更由于电动机天然的比内燃机易于控制的优势。电动机可以通过芯片和软件很方便的控制其转速，正反转，功率，扭矩，位置。这就说明电动汽车真正成为了智能汽车。配合精密的GPS，无人驾驶真正成为可能。另外通过无线通信技术，两辆车可以互相通讯。比如说前车把其电机转速通过通信告诉后车，那么后车能自动控制和前车距离。&/strong&&br&&strong&
虽然我在汽车行业内工作，但是正如乔布斯当年说手机行业一样，汽车行业正是“如此巨大的市场居然采用如此落后的技术”&/strong&
1. 传统汽车：从炼油厂到加油站能耗不知，汽油机，现在的汽油机的能源转化率只有25%。 电动汽车：现在的超超临界燃煤机组的能源转化率大约50%，从发电厂到充电处的高压送电能达到93%以上。电动机的能源转化率在90%以上。所以电动机的最终能源转化率约40%以…
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第一次被邀，我要好好答一下，不管答的好不好，态度先要摆正！&br&&br&&b&1. “为什么 NADA （美国汽车经销商组织）会成为 Tesla 销售的阻碍？” &/b&&br&确切的说，阻碍Tesla销售的根本是 franchise laws，就是特许经销商法，各州的经销商协会都可以利用这个法律去告Tesla. （补充说明下，这个特许经销商法只是州法，虽然大部分州（48个）都有特许经销商法，但是有些州并没有，比如加州，所以Tesla在加州就可以光明正大的开直营店。)&br&当然，如@肖潇 所说，NADA和政府的关系确实非同一般。Tesla 2010年在科罗拉多州开了第一家店之后，特许经销法在汽车经销商协会的推动下被修改的更加严厉。 （via &a href=&/news/1080001_auto-dealers-fight-against-tesla-stores-elon-musk-weighs-in& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&/new&/span&&span class=&invisible&&s/1080001_auto-dealers-fight-against-tesla-stores-elon-musk-weighs-in&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a& ）所以，冲破阻碍的关键，还是得修改立法以放开部分的直销权（比如，针对tesla这样的创业型且销售新型电动车的公司）&br&&br&&b&2. “特许经销商法是什么，为什么 Tesla 的销售必须通过它？”&/b&&br&先说说美国的汽车特许经销系统（The Auto Dealer Franchise System）是如何发展起来的&br&（主要参考此文&br&&a href=&http://faculty.som.yale.edu/FionaScottMorton/documents/StateFranchiseLawsDealerTerminationsandtheAutoCrisis.pdf& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://&/span&&span class=&visible&&faculty.som.yale.edu/Fi&/span&&span class=&invisible&&onaScottMorton/documents/StateFranchiseLawsDealerTerminationsandtheAutoCrisis.pdf&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）&br&（1）虽然特许经营的形式早在1898年就第一次出现了（由William E. Metzger从通用公司获得的蒸汽汽车的特许经营权。但是，这在那时候还不是主流的销售形式。20世纪20年代，汽车的销售形式还是百花齐放，也可以说是混乱。见下图&br&&img src=&/bd3ed5763234_b.jpg& data-rawwidth=&576& data-rawheight=&324& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&576& data-original=&/bd3ed5763234_r.jpg&&&br&可以看到，汽车从工厂到达消费者手中的有很多种途径。不过主要的销售形式是通过wholesale distributor（不知道该译为分销商还是批发商，也搞不清它们的区别，所以后面就都用英文原文了）。wholesale distributor和汽车制造商只有一个很简单的销售协议，而且有效期通常只有一年，双方的责任义务都很简单，消费者也不要想有太多的售后服务。wholesale distributor基本上就只管卖汽车，汽车制造商也只对他们制造的那些部分提供保修，也就是比如某个配件出了问题，但不是我们公司生产的，那么你自己去找那个配件的生产商索赔吧！这样坑爹的销售模式在最初几年还运转的挺好，因为市场需求旺盛，汽车制造商要做的只是开足马力生产就行了（年间出现了600家汽汽车制造商！产量从4000猛增到190万，还是不够卖！绝对的卖方市场），wholesale distributor也不用担心汽车卖不出去，这些wholesale distributor的素质当然也是参差不齐。&br&&br&（2）这样的好日子当然不会长久，市场在进化，消费者的要求高了，开始要求性能舒适性安全性可靠性了啊，竞争对手多了，汽车不像原来造多少就能卖多少了啊，汽车没那么好卖了啊！怎么办？除了提升制造技术，谁来卖怎么卖这个车也变的重要了。比如汽车不能随便摆大街上展示了（见下图），得弄个漂亮的展厅啊。销售商的素质也得提高，要有齐全的维修设施、配件，有熟练的技工等等。这时候特许经销商就开始占据主流了，他们从制造商那里获得在某一地区独占销售的权力，通常只销售某一个品牌的汽车，并提供一系列的售前售后服务。&br&&img src=&/f579b863eccc_b.jpg& data-rawwidth=&495& data-rawheight=&374& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&495& data-original=&/f579b863eccc_r.jpg&&&br&&br&（3）经销商为了销售某个品牌的汽车，进行了大量的投资，租展厅啊，配备各种维修设备啊，培训技工啊等等，都是要钱的，而且，这些东西都是品牌相关度比较高的，这一套设备啊技术啊能用在福特公司的汽车上，但你丫要是突然不跟我好了咋办？我这些东西也没法用在通用公司的汽车上啊！或者以此来要挟我，逼迫我完成不合理的销售任务之类的怎么办？于是汽车制造商就想办法打消经销商的顾虑，比如帮助经销商培训员工，并提供一些设备、技术支持，比如如果合约终止，制造商会回购经销商之前采购的维修设备。但是这好像还是不那么靠谱啊，制造商依然处于强势的位置。于是就只能通过立法来限制了。&br&&br&（4）有意思的是，最早的关于汽车特许经营的法律是一部联邦法，基本上就是规定了如果制造商违约之后一些处理方法。但是为啥现在的特许经营法都是州法呢，因为当这个联邦法颁布的时候，已经有20个州开始执行自己的特许经营法了。这些州法相对于联邦法，对于经销商的权力保护更加完善。首先一条就是，制造商必须通过授权给特许经销商来销售汽车，而不准自己直接卖。这让经销商的地位一下就提高了啊，只是这一条，你制造商还敢对我不好？没有我经销商，你制造商就卖不出去车！&br&&br&好了，讲到这儿，对于特许经销法的了解就够了，剩下的一些条款就不说了。特许经销法原本的目的是为了保护处于弱势的经销商，结果现在却是变成了各州乃至全国的经销商结成联盟，而占据了强势的地位。他们已经成为了汽车制造商的负担（通用和克莱斯勒在08年经融危机濒临破产的时候，采取的措施之一就是关掉2200家特许经营商）。但是他们向每个州贡献超过20%的税收收入，提供了了8%的零售业就业岗位，州政府又岂敢随意动他们？&br&&br&Elon Musk不只是和几十个州的经销商协会在战斗，更是在和发展了几十年的根深蒂固的美国汽车销售体系在战斗。这个难度可想而知，但是Elon Musk为何如此坚定的要推广直营店？我觉得是因为他对于传统汽车销售的用户体验的不满。设想一下你是愿意先跑好几个经销商去询价，找到一家最低的，然后再讨价还价，最后再被销售员推荐各种附加的服务保险坑上一把呢，还是愿意像买去Apple Store买一台iPhone一样，统一的定价，刷卡提车走人，甚至直接在网上定制好呢？NADA在意的不是Tesla的代理权，而是害怕这样一个稳定的销售体系被打破，我想其中必是因为利益的关系，不过我没有去找相关资料，就不瞎扯了。&br&&br&===================================================&br&一不小心写到4点了...第一次这么认真答题，从开始随便搜了几篇报道就准备开始写，到最后查资料文献一个个搞清疑点，最后用按照自己的理解写了出来，还是挺有成就感的。我对这方面没啥研究，纯粹把这个回答当做一个通过搜集资料解决问题的锻炼吧。如有疏漏，烦请各位指正。
第一次被邀，我要好好答一下，不管答的好不好，态度先要摆正！1. “为什么 NADA （美国汽车经销商组织）会成为 Tesla 销售的阻碍？” 确切的说，阻碍Tesla销售的根本是 franchise laws，就是特许经销商法，各州的经销商协会都可以利用这个法律去告Tesla. （…
来自子话题：
根据身边使用者（当然都是些强者）的只言片语……&br&&br&最关键的一点是雷克萨斯质量实在太好了，大故障几乎没有，日常故障也极少——你知道奔驰宝马奥迪这种等级的东西，小问题之多令人发指，大故障也时不时来一次，一次就奔几万元去；&br&驾驶感觉舒适安静（但平庸），内饰整体感觉更 “先进” 一些；&br&雷克萨斯的4S店服务质量极佳，同时全系车的4年免费保修/保修期内保养政策大受好评。
根据身边使用者（当然都是些强者）的只言片语……最关键的一点是雷克萨斯质量实在太好了，大故障几乎没有，日常故障也极少——你知道奔驰宝马奥迪这种等级的东西，小问题之多令人发指，大故障也时不时来一次，一次就奔几万元去；驾驶感觉舒适安静（但平庸）…