94车辆车钩分离分析
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94车辆车钩分离分析
对运行中的车辆车钩分离进行分析；由于事故现场的调查结论大多没有明确的原因，或指出；一、车钩防跳不良导致车钩自动分离的可能性分析；防跳失效导致自动分离的认定是较困难的，但却是运用；因此钩锁铁要完全跳开到开锁位，需要具备两个条件：；二、车钩磨耗过限导致自动分离的可能性分析；车钩经过长期的运用后，钩舌、钩体等零件均会出现不；需要指出的是，以上分析是建立在理论轮廓分
对运行中的车辆车钩分离进行分析由于事故现场的调查结论大多没有明确的原因，或指出的原因可靠性能差，因此需要逐一进行分析，现场提出的原因有一下几种：①车钩磨耗过限；②车钩防跳不良；③人为因素；④外力触动了钩提杆或提钩链；⑤空重车以及其他原因引起的高度差过大；⑥车钩内部配合不良；⑦纵向冲击力；⑧列车运行的速度；⑨车钩的技术状态不良；⑩缩小车钩纵向间隙的必要性。一、车钩防跳不良导致车钩自动分离的可能性分析防跳失效导致自动分离的认定是较困难的，但却是运用部门反映最强烈的的问题。当然，很多情况下，这种认定是合理的，也是值得探讨的。车钩自动分离问题的增多，对各段车钩的检修质量提出了质疑，各段为此在恢复车钩防跳功能上采取了不少措施，但从目前看，效果并不明显。究其原因，一是持续的效果可能尚未显示出来。二是不能确定究竟有多少次车钩自动分离确属防跳失灵。车钩防跳主要靠上锁销的防跳挡与钩体防跳台接触后实现。实际列车运行中，车钩受到撞击后，上锁销杆有向前倾的可能，这样就会带动上锁销的防跳挡向前转动，从瞬间脱离钩体防跳台的约束，造成暂时失去防跳功能。此时，若提钩链再因车钩受冲击而产生向上的拉力，则车钩就会有可能发生自动分离，同时，此时车钩还应处于被压状态，若处于被拉状态，钩锁铁会因受到挤压而难以上窜。因此钩锁铁要完全跳开到开锁位，需要具备两个条件：①车钩受到瞬间较大的压缩冲击力，且处于压缩冲击力的上升过程中；②钩提杆因松度不足被牵引或惯性向前甩拉。 当然，冲动剧烈也是使钩锁发生垂向移动，从而引发车钩自动分离。但从钩头部分可能的移动空间看，车钩的垂向振幅是有限的，其振动尚不足以引起钩锁的完全甩出。上述分析得知，即使因车钩打开导致自动分离，也不能确定是由于防跳失灵造成的。所以，防跳装置不良也可以引起车钩自动分离，但相对来说概率很小。 上述分析，防跳问题并不是车钩发生自动分离的直接因素。二、车钩磨耗过限导致自动分离的可能性分析车钩经过长期的运用后，钩舌、钩体等零件均会出现不同程度的磨耗，其中，影响连挂安全性的主要是S曲面的磨耗及钩腕处的磨耗。在两车钩均为新钩的情况下，如果车钩要达到自动分离的程度，需克服74mm的过盈量。因此，这种情况下两车钩要转出是不可能的；当两车钩沿轮廓周边均出现了10mm的磨耗量后，车钩要达到自动分离的程度,仍需克服30mm的过盈量。因此，这种情况下两车钩也不可以转出；只有当车钩沿轮廓周边均出现了15mm的磨耗量后，车钩才能达到自动分离的程度。需要指出的是，以上分析是建立在理论轮廓分析基础之上的，假定的2种磨耗量的增量也较大，并不能准确判断车钩到底在磨耗到什么限度时才会发生转出,从而导致自动分离。但是，当沿轮廓周边的磨耗量达到10mm~15mm时有自动脱出可能的结论应该是成立的。当车钩磨耗到能自动脱出的程度后，车钩的闭口尺寸已达135mm~148mm，如此巨大的磨耗量如果真的会出现在运用现场，那是不可想象的。因为根据段修要求，钩舌的S面磨耗后要修复，车钩的闭口尺寸要修复到112mm~124mm，在2个修程间不可能出现如此大的磨耗量，即使段修不合格也难以达到如此大的磨耗量，除非车钩因受大载荷产生了永久变形。由上述分析可见，闭锁超限造成车钩分离机率较小。三、人为因素导致车钩自动分离的可能性分析要打开车钩，只有在停车状态下才能实现，而列车启动前通常要进行压钩，会使误打开的车钩再次锁闭；即使在列车启动前车钩未锁闭，列车刚开始运行时，车钩也会发生自动分离，这种情况识别较容易。因此人为因素导致车钩分离的概率应该是很低的。四、外力触动了钩提杆或提钩链导致车钩自动分离的可能性分析如提钩杆的动作问题。提钩杆发生旋转或移动的原因应是车辆在运行中受振动引起。由于提钩杆存在一定的横向移动间隙，在运行中受振动影响较易移动；另外就是在冲击中提钩杆因惯性原因可能会向前或向后甩。通常情况下，由于提钩杆的质量较小，甩动的能量尚不足以把上锁销提起，但在因车钩纵向移动量过大造成提钩链松余量不中时，这一因素将会起到提起上锁销的辅助作用。由于敞车、棚车装用的车钩均为13号上作用式车钩，当列车车速发生突变时，列车将产生很大的纵向冲击力。正常状态下，上锁销杆导入端的上平面抵钩空的方跳台下部，起到车钩得防跳作用。在纵向冲击力的作用下，钩提杆必然随车体的惯性向上甩起，只要钩提杆的转动惯性所产生的力大于提钩力时，钩提杆就通过钩提链升上锁销，使锁销处于一个向上提升的力的作用状态下，而此时上锁销杆在车辆受到纵向冲击而产生的惯性力的作用下向前窜出，脱离钩腔内防跳止挡台下方，车钩即刻失去防跳作用。在车辆受到纵向冲击力作用时，只要钩提杆的转动惯性足够大，就会产生提钩力，从而开启车钩，这也可以从一下几方面得到证实:①客车运行的速度远高于货车，但客车不会产生分离，主要是益于钩提杆卡在钩提杆座内，使钩提杆不能转动；②平车很少发生车钩分离，这是因为平车车钩为下作用式，其钩提杆扁平部位在闭锁位时，能自由落入钩提杆座的扁孔内，因而在车辆受到纵向冲击力时，构提干也不能转动；③罐车发生车钩分离很少，这得益于其钩提杆B部分尺寸远小于敞车、棚车，自重减轻了许多，在相同的纵向冲击力下，钩提杆的转动惯性不可能足够大，不足以产生大的提钩力。五、空重车及其他原因引起钩高差过大导致车钩自动分离的可能性分析《技规》规定，相连挂的2车，其钩高差不能超过75MM。其主要目的是防止钩高差过大引起车钩受力不合理、产生附加弯矩使车钩的强度降低，当然，也可防止因车钩连接面搭接量过少而脱出。13号车钩的钩舌高度为300MM，当存在75MM的钩高差时，再考虑因转向架振动而产生的40MM垂向移动量，钩舌仍有185MM的搭接量，钩舌从上面或下面脱出的可能性应该是很小的；另外，即使再考虑到一个车钩上翘量30MM的情况搭接量也有155MM，约占钩舌总高度的一半，钩舌也不致于从上下面脱出；当然，如果静态下两钩的钩高差超过了规定的75MM，刚搭接量将会出现更小的情况，即使钩舌不会从上下面脱出，因两车钩轮廓间定位的减弱，车钩发生转出的可能性将会存在。可见，车钩从上下面脱出是很困难的，通常情况下，只要不超过75MM的钩高差限度，即可不考虑车钩发生此种自动分离的情况。六、车钩内部配合不良车钩内部配合不良导致车钩自动分离的可能性分析车钩内部零件配合不良有多种情况，会影响车钩三态的灵活性，但只有钩锁不能完全落到位这一因素才有可能导致车钩发生自动分离。当三态灵活性差时，车钩可能会出现假落锁的现象，即钩锁虽下落，但未完全落到位，钩锁与钩舌间未达到45MM的搭接量，当受到较大冲击力后，钩锁会因局部受力变形后上窜，导致车钩发生自动分离。车钩假落锁的情况出现后，上锁销下落会不到位，容易被调车及检车人员发现。另外，除非出现严重三态问题，即使发生钩锁暂时未落到位的情况，在车钩受到冲击振动后，也容易很快落到位，不至于在长途运行的中间出现车钩自动分离。因此，因车钩内部配合不良导致自动分离的可能性较小。七、纵向冲击力的作用北京局管内的石德线、京沪线货物列车编组一般都在50―60辆之间，列车在以65K/M~75K/M的速度运行时，由于我国现有货车制动机形式不一，运行速度稍有突变，列车的纵向冲击力就会很大，列车的中后部尤其明显。在87起列车车钩分离故障中，中后部车钩分离的数量为64起，占总数的73％；15起因行人抢道、紧急制动后产生车钩分离的故障中，有13起发生在中后部。因此，纵向冲击力是造成车购分离的主要原因之一。八、列车运行的速度对北京局一段时期管内发生列车分离事故进行统计分析，统计结果：表中可以看出，在提速干线上共发生车钩分离事故67起，占车钩分离事故的89.6％；敞车、棚车车钩分离事故67起，占车钩分离事故的77％。提速干线货车，重车速度为75K/M左右，空车速度为65K/M左右。不难看出，列车的运行速度越高，敞车、棚车发生的车钩分离事故概率越大。九、车钩技术状态不良或检修技术不良在对列车车钩分离后的部分车钩进行实物检查中发现，有些车钩分离是由于技术状态不良造成的。上锁销杆导入端上平面加修不规范、钩腔内防跳台磨耗过限是车钩技术状态的主要方面，在检修过程中漏检、漏修、检修质量不高等情况。“车钩体”由于车钩体本身是铸造的，除了钩耳孔、钩尾及扁销孔等处进行机械加工，其余部位基本上均为铸造成型，而其中的很多部分在使用过程中都要作为受力点直接承受压力、拉力、摩擦力，甚至是冲击力在实际使用过程中上述部位均有可能发生裂纹、变形、磨耗，特别是车钩运用较长时间后，这种可能性更大，给行车带来了隐患。此外钩腔内壁钩舌尾部的冲击处磨耗较多，且极易产生裂纹。“钩耳孔”检修规程规定耳孔裂纹时焊修，深度超过15MM更换，钩耳孔衬套磨耗过限时更换。而实际检修中钩耳孔本体已经磨耗变形，需要进行镗孔后镶套，但是，由于加工基准粗糙经再加工的往往不同心，造成车钩组装后钩舌销别劲，影响钩舌转动。“钩尾扁销孔”由于不断受到冲击力及挤压，1个修期往往磨耗超限，需要焊修并恢复原型，新加工的时应以钩尾部为基准，但是在焊修时由于车钩尾端也以磨耗，失去了基准，造成钩尾销端的加修无基准，加焊垫板后与原来的几何尺寸存在的误差较大。“钩锁铁”钩锁铁由于不断受到钩舌的挤压及调车作业对其的提拉，造成与钩舌销面接触部位及导向角处产生磨耗，堆焊后往往不能打磨平整。“钩舌推铁”检修规程规定钩舌推铁裂纹时应更换，变形时调修，但对变形的程度没有规定。有的推铁狐长明显不足，但因无明确规定无法掌握，给检修带来很大的困难，也给行车带来安全隐患。“钩舌销”在检修过程中增加了对钩舌销的探伤检查，但仍忽视了对钩舌销弯曲现象的控制，而在实际检查中发现很多钩舌销存在着弯曲现象。按照设计要求，钩舌销在正成情况下是不受力的，也就是说不应该发生变形现象，而钩舌销发生弯曲说明钩舌销已经受到了外力作用，要么是相关部位产生了磨耗，要么在检修过时耳孔或钩舌销孔不同心使钩舌销产生颤动。对这样的车钩、钩舌也能造成行车安全隐患。十、缩小车钩纵向间隙的必要性我国的主型车钩为13号车钩，其纵向间隙为19.5mm，对于5000t以上的重载列车来说，加上缓冲器的变形，可造成5m以上的累计间隙,从而使列车在冲动过程中车辆间隙产生很大的相对加速度。13号车钩的纵向间隙虽为19.5mm，只占整个车辆的纵向间隙的较小部分，但是，其危害性却是很大的。由于很大的相对加速度，导致列车产生2―3倍的纵向冲击力，这种纵向冲击力是影响重载列车运行安全和车辆零部件损坏的重要原因之一。因此，通过缩小车辆的纵向间隙来降低列车的纵向冲击力是非常必要的。缩小13号车钩的纵向间隙是缩小车辆的纵向间隙的基本要求。我国主型货车车钩13号钩的纵向间隙主要是连接轮廓间隙，间隙的大小为19.5mm。我们只要缩小13号车钩的连接轮廓就可以达到缩小车钩的纵向间隙的目的。鉴于我国的线路存在4％的坡道，车辆冲击座在垂直平面内又是刚性的,车钩的垂直平面内必须能够满足这种现实存在的垂直平面内的转角，这个转角的最小值为2.29°，为了使改进后的车钩的强度不小于现13号车钩的强度，车钩的钩舌高度尺寸不能缩小，因此，将13号车钩的连续轮廓间隙缩小到12mm为最佳。考虑到我国车辆的现状，改进后的车钩必须能与现13号车钩、2号车钩、16、17号车钩连挂，以及与现13号车钩的整体和零件的通用性和互换性，以对13号车钩的连接轮廓的钩舌部分尺寸进行改动为最佳。综合上述分析，列车分离是和以下几个方面有关车钩磨耗过限、车钩防跳不良、人为因素、外力触动了钩提杆或提钩链、空重车以及其他原因引起的高度差过大、车钩内部配合不良、纵向冲击力、列车运行的速度、车钩的技术状态不良等等，但主要是外力触动了钩提杆或提钩链导致车钩自动分离和车钩的技术状态不良以及检修过程不良所致。只要能有效的克服以上几点，就能有效的防止列车分离的发生。在运输生产中发挥出它的作用。 参考文献：[1] 谢文炳.增加货物列车重量的有关问题[J].铁道运输与经济.1980年02期[2] 秦尔文.用于高速行车的道岔[J].铁道建筑.1980年05期[3]《货物列车检修所设计技术规定》试行[J].铁道标准设计.1980年04期[4] 刘君强.货物列车的检测装置[J].国外铁道车辆.1980年06期[5] 谢文炳.西德联邦铁路提高货物列车速度和缩短运输时间的措施[J].铁道运输与经 济.1981年03期 包含各类专业文献、生活休闲娱乐、各类资格考试、应用写作文书、文学作品欣赏、外语学习资料、专业论文、94车辆车钩分离分析等内容。
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1货车车钩结构一直以来,铁路货车车钩分离事故影响着铁路运输的正常秩序,尤其是近年来货物列车提速重载战略实施后,这一问题变得更加突出.要从根本上解决货车车钩故障分离的问题,必须首先找出事故的真正原因,然后对症确定相应的解决措施.铁路货物列车的连接是通过车钩缓冲装置来完成的,该装置由车钩、缓冲器、钩尾框、从板等零部件组成.在钩尾框内依次装有前从板、缓冲器和后从板,借助钩尾销把车钩和钩尾框连成一个整体,从而使车辆具有连挂、牵引和缓冲3种功能.我国铁路货车所使用的车钩均为自动车钩.自动车钩按2钩连接后在垂直方向能否彼此相对移动,又分为刚性车钩和非刚性车钩.我国干线铁路车辆均采用非刚性车钩,其形式为钩头上有绕钩舌销转动的钩舌,称为关节式.近年来,为提高车钩强度,研制了多种适用货车车钩的高强度低合金铸钢,用它们代替普通碳钢,在不改变原车钩结构的前提下可明显提高车钩的强度.目前13号、13A型、16号、17号车钩采用C级、E级钢,其静拉破坏强...&
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我国是一个铁路运输大国,铁路是支持社会经济发展的大动脉。车钩分离是铁路货车最常见的故障类型之一,严重影响铁路正常运行,甚至可酿成重大安全事故,带来极其恶劣的社会影响。车钩是连接车厢的关键设备,其性能直接影响货车运行的稳定性。目前,除大秦线这条重载线应用16、17号车钩外,我国铁路货车均应用13号车钩,该车钩预计可适应2500t列车均重,设计制造静拉破坏强度达2450k N,在保障铁路安全运输,推动改革开放事业发展发挥了不可磨灭的作用,但该车钩应用已逾30年,近年来,随着铁路大规模改造、提速,13号车钩已无法适应现实需求,货车车钩分离故障发生率逐年上升[1]。为研发新一代货车钩,探讨铁路货车脱钩原因非常必要,本文就此进行概述。1.13号车钩的结构及其作用原理1.1车钩缓冲装置车钩缓冲装置,顾名思义是用于缓冲车厢之间牵引力与冲击力的装置,包括车钩、缓冲装置、钩尾框等零部件,具有连挂、牵引、缓冲三种功能。其中车钩是实现前后车厢连挂、传...&
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长期以来,货物列车车钩分离事故一直干扰着铁路运输的正常秩序,特别是近年来货物列车提速重载战略实施后,这一问题变得尤为突出,已成为影响铁路运输正常秩序的重要因素之一。要从根本上解决货车车钩的分离问题,必须首先找出事故的真正原因,然后对症找出相应的解决措施。1货物列车车钩分离的原因随着货物列车的提速重载,作用于车钩上的纵向动力也随之加剧,彼此相连挂的车钩,在运行中除受到随机的、交变的牵引力和压缩力的作用外,由于连接中心线高度的偏差和线路的原因,还承受弯矩的作用,另外,在调车作业时,车钩也受到很大的冲击力,车钩的破坏多数为疲劳损伤的积累所致。除此,设计不合理、铸造缺陷,人为因素等都是造成车钩分离的原因之一。1.1零部件折损车钩缓冲装置由车钩、钩尾框、缓冲器、从板等部件组成,钩尾扁销将车钩及钩尾框连成一体,钩尾框内安装前从板、缓冲器和后从板,钩舌将车辆之间连挂起来,这些配件的质量直接影响着列车安全运行。随着提速、重载列车的开行,13号车...&
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近年来,随着货物列车提速重载的发展,列车车钩分离事故巳成为多发事故,成为影响列车安全运行的重要因素之一。列车分离事故的发生往往是多种不利因素和恶劣条件集中的结果,原因是多方面的,也是复杂的特别是货物列车在运行中发生车钩自动分离,这类事故发生具有突发性、随机性,危害性大:列车在不稳定运行时(启动、加速、减速、制动,上下坡、过曲线等),车钩承受着交变载荷的作用,易使车钩缓冲装置损坏,造成车钩自动分离:随着货物列车的提速重载,作用于车钩上的纵向动力也随之加剧,彼此相连挂的车钩,在运行中除受到随机的、交变的牵引力和压缩力的作用外,由于连接中心线高度的偏差和线路的原因,还承受弯矩的作用。其中车钩钩锁铁跳起上移、防跳失效、车钩和缓冲器出现疲劳裂损、磨耗损坏、运行车辆中车钩低头是导致车钩分离的重要原因。在上述造成车钩自动分离的重要原因中,列车纵向力作用导致钩锁铁的跳动上移是较为复杂的一类,影响列车纵向力的因素很多,诸如车辆编组、线路条件、机车...&
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长期以来,车钩自动分离问题一直困扰着行车部门,特别是近年来,货物列车提速和重载化后,这一问题变得尤其突出,已成为影响列车正常运用的重要因素之一。要从根本上解决车钩的自动分离问题,必须首先找出事故的真正原因,然后对症找出相应的解决措施。1车钩自动分离原因分析由于现场事故的调查结论大多没有明确的故障原因,或虽指出了原因,但可靠程度较差,因此,需对这些原因逐一进行分析和甄别。现场提出的故障原因主要有以下6个:(1)车钩磨耗过限;(2)车钩防跳不良;(3)人为原因;(4)外力触动了提钩杆或提钩链;(5)空重车及其他原因引起钩高差过大;(6)车钩内部配合不良。以下对这些原因的可能性逐一进行分析。1.1车钩磨耗过限导致自动分离的可能性分析车钩经过长期运用后,钩舌、钩体等零件均会出现不同程度的磨耗,其中,影响连挂安全性的主要是S曲面的磨耗及钩腕处的磨耗。在两车钩均为新钩的情况下,如果车钩要达到自动分离的程度,需克服74 mm的过盈量,因此,这...&
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铁路货车提速重载后,对列车上的重要配件都进行了改进和加强,如现在招标的车钩、钩舌、钩尾框等配件都要求的C级、E级钢的13B型配件,还在70t等新型车上采用E级钢16号联锁式转动车钩和E级钢17号联锁式固定车钩,不仅加强了其强度,而且改善了其运行品质,增加了平稳性。正在逐步淘汰了2号、ST等型号缓冲器,使用MT-2、MT-3等新型缓冲器代替,进行了现有铁路货车各型上作用车钩防跳装置改造,防跳装置不需改变车钩相关配件的尺寸和形状,只需更换上锁销和上锁销杆组件,不改变现有作业习惯,具有良好的适应性,下作用车钩安装了防跳插销。在经过了批量装车运用试验,验证了其防跳装置具有较高的可靠性。1问题提出近期,货车分离事故呈明显增多趋势。7月6日23:14分,23026次货物列车(编组65辆)运行至上海局管内京沪线宿州南-宿州站间上行线K876+357处,因机后38位C64K4958546(定检:厂修05.3沈厂、段修11.3郑郑北、取消辅修)后...&
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