Vespa / Piaggio LX150
Vespa / Piaggio LX150 用家報告&
Vespa / Piaggio LX150
車主/用家報告
中規中距, 有待改善&
製造/登記/購入年份:
社交見人, 代步返工&
操控, 外形&&
性能, 電器&
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
4000rpm以下&
Easy to drive! Very smooth on high speed!!
製造/登記/購入年份:
HK$ 16500&
遊山玩水, 代步返工&
操控, 性能, 外形, 電器&Masterpiece! 冬天幾日唔撻車都冇問題.&
操控& the seat just a bit high for short girls
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
不前傾, ,高&
4000rpm以下&
bigger size for storage&
行市區OK, 輕巧靈活, 又慳油. 不過行高速幾飄, 有時太大風係加士居天橋或者公主道都覺得飄, 不宜行太快, 一般行70-80KM, 90以上勁飄, 尤其是機場及屯門公路, 不過正常代步唔應該要求咁多, 咁既價錢仲想點?
製造/登記/購入年份:
外形&夠簡約&
操控& 馬力不足, 1人OK, 未試過載人, 我諗唔係好夠力, 除非兩個人都under 100lbs 就好D
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
儲物箱, seat位下面空間很細, 個頭盔大D都擺唔落, 前面儲物位其實放唔到野!&
製造/登記/購入年份:
社交見人, 遊山玩水, 代步返工&
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
8000rpm以上&
製造/登記/購入年份:
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
8000rpm以上&
約120km/h&
製造/登記/購入年份:
社交見人, 遊山玩水, 代步返工&
性能& 如果大風的話會好飄~
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
8000rpm以下&
加護架,我見過有架黑色LX裝o左護架,因為行緊車so問唔到佢係邊到裝,有冇人知呀?!&
七月中買車至家陣4000km都冇乜大野發生過，係1500km果陣爆左條尾太ja，對我D個唔識玩車gei人都差唔多架喇
製造/登記/購入年份:
社交見人, 代步返工&
操控, 性能&原裝太唔掂8Xkm都好飄，一定要換，我宜家前120後130穩好多，&
電器& 唔知點解我粒頭燈行左500就燒左，不過奧士免費幫我換左
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
8000rpm以下&
約100km/h仲要係有吐露港先去到100&
換太，加尾箱，但原裝果個要成1600好貴，同埋可以加護架(有冇人知邊到有呀，知就send封e-mail比我呀thx)，我泊車泊到花晒....同埋大家可以改到落架車到gei都send封e-mail黎睇下我一唔一齊加呀&
好CYBER 感覺 !
製造/登記/購入年份:
外形&SEAT 位較高, 身材較矮的人士可能需要改低SEAT 位&
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
tenndykwok&
製造/登記/購入年份:
社交見人, 遊山玩水, 代步返工&
操控, 性能, 外形&&
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
8000rpm以下&
良好, 中規中距&
行車明顯比 ET8 穩定, 比ET8慳油,
雨中開車比ET8定, 可能是前輪大後輪細的關係!
製造/登記/購入年份:
HK$28,500&
社交見人, 遊山玩水, 代步返工&
操控, 性能, 外形&實用, 簡約, 不太貴!&
& 代理沒有圍架出, 我泊街時給人弄花了!
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
8000rpm以下&
110 km/h (入機埸)&
Well, it is a good practical transportation means with a bit of style.
I actually also owned a sports bike but LX 150 is a real pleasant surprise for communting and getting around.
製造/登記/購入年份:
HK$ 28,850&
社交見人, 遊山玩水, 代步返工&
操控&LX 150 gets you where you want to go in town.
Of course, it lacks power for serious highway commuting&
每月平均維修費用:
每天走多少公里:
多少天入一次油？
電油費用多少？:
輕微, 尚能忍受&
8000rpm以下&当前位置：&>&&>& > 正文
在日本，因为大型重机车驾照的免许，所以从96、97年开始400C以上重型机车驾照的获取变得更容易。
对于年轻热血，追求速度的骑士来说，想当然是一窝蜂的将公升级猛兽作为终极追求目标了！
绝大部分的机车厂家为了展现自己品牌的强大科技实力（当然也是为了更高的销售额&&），更是将750CC以上的车款当做研发的重点对象！而且超级跑车的最大马力更是逐年都在攀升！
But!!!自从川崎公司的Ninja 250R款小排量跑车问世后，在摩托车的世界里都开始为其有了转变&&
对于骑士来说，大排量重型机车的动力大，速度快，这两点是绝对没有争议的！但是高额的税金，昂贵的耗材成本，加油时发现就是在&烧血&的油耗等等，这些真的有点让骑士们吃不消！再有就是比较重且庞大的&身躯&与大部分时间里连一半的动力都用不上等等这些弊端，也让重机车在日常生活中的方便性大打折扣了！
因此，Ninja 250R就诞生了！
Ninja 250R的定位目标是&任何人都能轻松上手的跑车！&所以，15款的小忍者继续者前几款轻盈的车身，加上易于操控的动力输出、助力滑动离合等特性，再配上设计优秀的几何坐姿和强大的前后悬挂系统后，偶尔想要热血小跑一下山路的话&就这个Feel倍儿爽！
先来看看新款的外观吧！
15款的小忍者和前一款从外观上来说，没有着太大的出入，同样拥有着贝克汉姆般迷人的面容！车身外观设计理念融合了经典的日系传统线条，再混搭上现代风格的设计后，配以全新的版花！在中国更是捕获了不少&女汉子&的芳心！
大灯仍然是主流的分体设计，面对车辆；右侧为近光灯，左侧则是远光灯。这样的设计好处是对于像中国这种靠右侧行驶的国家来说，灯光比较不容易晃到对向来车的驾驶员！
15款小忍者最值得提的地方就是在上一款离合器的基础上改进的助力滑动离合器！助力滑动离合器的研发基于比赛时所用的赛车的反馈，离合器采用两种类型的凸轮：辅助凸轮和滑动凸轮。
辅助凸轮的作用就是当车辆在正常转速骑行，需要加减档位去拉动离合拉杆时，离合器和运行盘一起压缩离合器片，使得离合器弹簧负荷减少20%，这样一来在切离合换挡的时候会有一个很轻松的手感！
当发动机处于高转速时快速的降档&&滑动凸轮就该进场了！滑动凸轮的作用就是强制使离合器毂和运行盘分离，这样就减轻了离合器的压力，降低了转矩，防止了后轮产生抱死打滑和跳跃的现象！说白了，其实基本上就是设法减低车手退档入弯时、后轮与引擎间的&负向牵引力&。滑动式离合器允许转速较快的那一方分离旋转，让后轮不破坏原有的循迹性顺利入弯。
拥有双节流阀，能够更精准的控制进气量！二套ECU控制节流阀的精确调节进气气流自然，线性响应，提高燃烧效率和增加功率！
说了这么些，不管好与不好，拉出来测试才是硬道理！各位别急，等车到了以后会有更多精彩、专业的评测呈现给大家！独家翻译：Vespa&946巴黎试驾视频报告
试驾Vespa 946
巴黎，2013年夏
导演：David VINCENT
出演：Maya CAMUS
视频解说内容：
第二次世界大战后，比亚乔集团设计出一款踏板车，命名为Vespa，当时的首要目的是要让买不起汽车这种奢侈品的意大利普通人也能够驾车上路。65年后，Vespa
946带着9000欧元的身价彻底摒弃了平民传统。
其精心挑选的名称是在向1946年致敬，那是推出第一辆Vespa
MP6的年份。随着这一款奢华之作的问世，比亚乔翻开了崭新的一页。踏板车不再局限于发挥出行工具的平凡作用，巧妙的设计也可以令踏板车跻身艺术品的行列。材质和做工尽显高贵，这更加突显出艺术品的品质：某些部分的钢制材料由铝合金取而代之，机身零件由手工装配，工序的精细程度堪比高级时装。
946的标记如同艺术家签名一般出现在这款Vespa身上，无论是在机身的醒目位置还是车灯和钥匙上，这一标记均清晰可见。空间的利用也是该款车型的亮点。设计师特意在946的漂亮座椅中留出一小块储物空间，并在座椅下端设计了挂钩，宽敞的踏板区可以盛放一些物品以便于运输。作为传统性与现代性巧妙结合的象征，小巧的纯数字显示屏发挥着仪表盘的作用。按动右手边的“模式”键可以逐一显示时钟、行使里程和行车总里程等信息。这令人回想起，从驾驶位的人机适应性需求角度考虑，Vespa
GTS系列比LX系列更具优势。该款Vespa的把手位置较高，驾驶员在操控时仅需轻轻回转。座位到挡板的空间为驾乘者带来无限惊喜，可以容纳任何身材的驾乘者。
独一无二的搭载技术也是946的引人注目之处：946并不是第一款享有ABS的Vespa，但却是第一款带有后轮防滑装置的Vespa。这对于125cc级踏板车而言可是超标装配，但是比亚乔完美地实现了对这一系统的技术控制，这一点在意大利设计者推出的X10身上已经得到验证。
这里使用的是风冷三气门125cc单缸发动机。946能够很好地满足城市摩托化的要求，最高速度可达100km/小时，但是155kg的自重会使加速延迟。无论如何，车把手的转动可以轻松达到任何跨度，这款946沿袭了Vespa家族的这一优势。12寸直径轮圈及其长轴距确保了车辆在保持稳定性的同时还能实现操控性和灵活性。理想的刚性机身与制造精良的减震器明显限制了起伏道路带来的颠簸感。诚然，该机型的整体性能是稳定的，但是，提高对接功率无疑还能再增加几匹马力。
946的确是一款独一无二的踏板车，很难与其他任何一款踏板车进行比较。这款车的象征性价值远远超过其实际售价，事实上，产品的标价是在进行一次自然选择，将这款车归到限量款的级别中。带着异乎寻常的卓越品质，独特的Vespa
946本身具有一段充满传奇色彩的历史，这与其原产国的国家历史相得益彰、完美融合。
<img src="/blog7style/images/common/sg_trans.gif" real_src ="/mmbiz/jnibFrvxjBtFWPJ8AVdOcNSNTv8kiakccy95ltOpFeMExxzYwCicKupkfRuXVIacRyTKMOBoWjcxcWV59pkxjhynw/0"
ALT="独家翻译：Vespa&946巴黎试驾视频报告"
TITLE="独家翻译：Vespa&946巴黎试驾视频报告" />
以上网友发言只代表其个人观点，不代表新浪网的观点或立场。限量怀旧 Vespa LXV125
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Vespa近年来太古集团的经营下，越来越多喜好Vespa的车迷们陆续地加入了Vespa车主的行列，在首年度引进的GTS300与GTV300的车款，成功打入黄牌大羊的市场外，在150c.c与125c.c的车款上也有相当不错的成绩，特别是在LX125与S125上市后，更是大幅度的推广了Vespa的车系。截至目前为止，2014年推出了两款新型号的车款，分别是LT125与今天的主角“LXV125”。
Vespa LXV125(登入后即可检视图片)
已经是PIAGGIO集团下最俱有历史品牌的Vespa，车辆背景可以从二战后开始发展，在二战前的航空业因战后萧条与法令关系，由航空领域转往二轮领域，在车辆的外形与灵感上却不断由航空技术上延伸与下放，也因此Vespa的车款处处可以看见有着类似飞机的结构设计与外形，并且采用钢板车壳打造，强调车身的刚性与耐用性，也在二轮速克达市场中崭露头角，逐渐成为了经典美学的象征性代表。
同时PIAGGIO集团在二轮市场除了拥有Vespa这张经典与质感并重的王牌外，同时也涉足其他多款品牌，旗下产品从二轮车辆、三轮车款到商用汽车等，产品线完整度相当的高，也让PIAGGIO集团成为了目前欧洲最大的车厂，稳坐龙头宝座。
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今天的主角LXV125在外观上大致保持着与LX125大致相同的外形设计，唯独不同的就是在头灯与手把上的设计，采用独立式外露的大灯单元同时将把手壳全数去除，裸露出金属原色的铝合金把手。当然，大量的金属电镀配件也是Vespa车款不可或缺的设计元素之一。
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LXV125的侧身车身铭板，与过去125车系相同，仅更动车身名称，车身引擎也沿用LX125的引擎系统，采用气冷单缸SOHC 3V的引擎设计，动力上推断应该没有太大幅度的调校变化。
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最新款的LXV125拥有三款颜色，分别是柔光白、酒酿红、暗夜蓝。
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与LX125最大的差异处当然就是那显眼的复古单灯与分离式类皮革座椅，全车长宽与LX125相同，车辆外形规格维持在：1,770 X 740 X NA mm，同以复古小车的眼光来看，Vespa的车款似乎与其他车款较修长一些，相对的轴距也稍稍加长，配合上前轮11吋的胎框设计，在骑乘路感上应该相对更加稳定。
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在外观上做出一定幅度改款的LXV125锁定喜好复古车款的族群，同时满足骑士在骑乘时与多数大众不同车款所传来的羨慕眼神，这样的更变笔者认为会是一个新的突破点，已过去GTV300车系的销售来看，复古车型的拥戴者应该也不在少数。究竟消费者买不买单，就让我们来看看这首批限量50台的LXV125会在多久的时间内销售完毕，应该就可以得知了！
车头配备(登入后即可检视图片)
单体式的头灯设计是LXV125的主要识别目标之一，镀铬金属饰圈的经典大圆灯搭配上原厂附上的小风镜，优雅的外形就从这里开始酝酿。把原本的龙头外盖去除，改成裸露的金属把手并且把原本结合在把手上的多组开关设计改为左右各一的独立的模组开关，让把手视觉效果上更为轻盈，正好与大灯的比重相互平衡。
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从骑士自身这端看过去，精简化的把手格外有种清爽感，少去了厚重的龙头外壳后，把手转接座藏身在联结大灯与仪表的饰盖下方，采用跟车身相同的烤漆配色，让车辆整体的完整度更高。少了龙头盖的车头，不管在视觉还是实际操驾上都可以感受到比起过去车种有更轻巧的感觉。
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仪表也采用复古风的设计，仪表整体外观还是保持着“类扇形”的外观作为基本设计，扇形仪表板可以说是Vespa一直以来在车款上的经典特色。上方为时速表，下方则为油量表，功能相当的精简，没有其他多余的灯号或者显示器。只能说，复古地彻底，猛然一看仪表还真以为自己跨坐在老车上方。
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仪表的外圈都采用了镀铬的金属饰条做为装饰，利用电镀饰条拉出车身的线条，对于视觉上来说是种强调的效果。其实在台湾多雨的环境下，大多数电镀金属的物件都容易雾化或者是生锈的状况产生，不过Vespa原厂所提供的各式电镀套件在品管上应该有下不少的苦工，品质相当不错，当然长期使用还是尽量保持金属配件的干燥，确保使用寿命能够延长。
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仪表板相当的精简，外圈部分为公里/小时的计数单位，内圈则为英里/小时的单位，淡色的仪表搭配上橘红的指针，稍稍过于简单了一些，不过毕竟是以复古作为主要设计的主轴，这样的设计也相对能够理解。总里程累计部分采用过去循环式的计数仪表，好处是当你骑满99999公里时，就可以让仪表归零了！这应该也算是一种目标的定力吧！下方搭配上六颗灯号，由左到右分别是左右方向灯、远灯提醒灯号、、车辆状态警示灯、喷射警示灯、机油更换、汽油油量警示灯，基本上与现在喷射车款的警示灯号大同小异，并无多大的差异。
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下方的仪表板则是车辆的油箱油量显示器，LXV125的油箱容量加满约有七公升多的油量，想要骑到完全干涸应该也是不太容易，不过建议还是不要低于1/4，一般建议在上方警示灯亮灯时就最好开始找寻加油站加油，由于本次测试时间不长，无法替各位做到详细的灯号与油量的关联测试，希望未来还有机会替各位补上这部分的资讯。
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右侧手把开关，似乎觉得少了些什么，原来是原本的大灯开关的推拨扭被移除了，LXV125原厂设计下就是全时点灯的设计，也因此将大灯开关移除，上方设计为引擎熄火按钮与下方的电发按钮，基本上并没有多大的差异。只是拇指按不到开关让笔者颇不习惯的。目前Vespa车款都统一设计为全时点灯的设计，主要考量在骑士在骑乘上的安全性以及欧洲法规的规定，这样的设计相对来说让汽车与其他用路人都能更清楚地看见骑士的行纵，对于安全性来说绝对是个有正向帮助的设计，就不知道台湾车厂什么时候才会跟进这样的设计了。
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原厂的总泵拉杆相当简单，没有可调整的设计搭配上电镀的握把与短小的平衡端子，相当的精致，手只到拉杆的距离也不会太远，对于女性骑士应该也可以轻松拉动煞车拉杆。
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与过去藏身在龙头壳下方的刹车总泵与油壶，LXV125的是外露式的煞车总泵，外层一样搭配上电镀的外壳包复，仅露出煞车油观景窗供车主自行检查煞车油的状况。
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左侧的把手开关与多数车款无异，最上方的为远近灯切换开关，中曾为左右方向灯开关、下方为喇叭。开关底座采用雾银的烤漆料件，搭配上黑色的按钮与手握把相当搭配，不过这样的设计似乎也代表着当单颗按钮故障时，可能需要更换整组的开关，这部分就有好有坏了。
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后煞车拉杆，相当精简，比起右侧的前煞车更为简易，若是猛然看见还以为这是脚踏车的煞车握把。煞车拉杆的底座与后视镜底座采用同一块金属支架支撑，让把手看起来更精简了一些。
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原厂搭配的两把钥匙，颜色不同，上方印有Vespa字样，钥匙孔设计在前方内装的右侧，短小的钥匙应该也不容易造成车主的膝盖去碰撞到。龙头开关具有四项功能：龙头锁、电门开、关与前手套箱的开关，前方手套箱开关仅需要将钥匙向钥匙孔方向按压就可以打开。以目前多数车款在设计上的观念来说，Vespa在锁头的便利度稍稍不如国内市场的车款，目前多数都采用多合一式的锁头设计，包含可以整合座椅、油箱的开关等，不过这样的设计也是有好有坏，坏处当然是较为麻烦一些，需要多几道程序才能完成打开座椅或者油箱的动作；好处则是当锁头故障时，相对地更换成本也较为低廉一些。
车灯(登入后即可检视图片)
经典的大圆灯设计，配合上全时点灯，可以在远远就看到LXV125从远处驶来，以目前市场上的车款来说，LXV125绝对俱有超高的辨识度。小灯部分也与大灯融合在同一灯具内，使用上来说基本上面对都市的通勤相当足够。
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顺着车身的钢板往下看，可以看到带点圆角的方向灯坎入在车身面板的左右两侧，圆弧表面的灯具与面板相同的弧度向下拉伸，形成完整漂亮的弧线，这样的设计让人感觉更为利落，也更具有一致性。
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方向灯在白天闪烁时的状态。
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后方的尾灯，周围一样采用电镀饰条包复，让LXV125的造型完整度更高，内部采用一般的卤素灯泡，在中央部分采用雾面设计让光源看起来更为平均，小巧的灯具设计在车辆的正中样，配合左右两侧的车身线条有向下收敛的感觉，让后方的视觉焦点最终集中在车尾处。
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设计在圆角处的方向灯，刚好是所有线条的交接处，三角形的方向灯号，不论从后方或者侧面都能清楚辨识。
悬吊、煞车(登入后即可检视图片)
Vespa LXV125在制动性能上并没有做出改款，依旧延用过去LX125的制动系统，前制动系统采用单活塞卡钳搭配上200mm的碟盘。单活塞卡钳在制动力上明显较为吃力，而200mm的碟盘也相对的迷你了一些，不过毕竟Vespa的LVX125主要诉求并非以运动为根本而发展设计的车型，着重在复古的造型与外观，相对来说这样一辆的质感车款自然就不是在卡钳活塞个数与碟盘尺寸上作争议的对象。用严苛的条件来审视的话，正常行驶状态下，这样的配置尚算堪用，当然若是有其惯较为高速行驶、煞车距离较短才进行煞车的车迷们，可能还是面临到新车改装的问题。
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特殊的单侧摇臂多连杆机构，类似飞机起降轮的设计，也让Vespa在外观上更引人注目，毕竟这项专利由Vespa取得后，目前二轮机车市场尚未有类似的结构出现，也凸显了Vespa在设计上的精简美学。不少人担心Vespa这样的设计是否对车辆的结构强度会造成影响，以目前笔者在多次试乘与采访下，并未有这样的问题产生，同时一般消费者也鲜少有这样的困扰，毕竟Vespa的车款许多人骑乘是享受舒适的感受，并非一昧的追求速度感。
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不过可别因此小看了Vespa的运动能力，已有厂商针对Vespa车款设计出强化的悬吊配件，供喜好运动骑乘的车主进行改装，天生拥有钢板结构的优异体质，在运动性能上自然表现的可圈可点。前轮规格为110/70-11‘’，相当特殊的规格，11吋的前轮胎框，这样的设计相对来说在维修上可能就需要消费者多注意一些，毕竟特殊规格的轮胎在一般店家并不会有11吋车胎的存货，往往还是需要找到Vespa经销点才能够立即得更换。不过这部分我想除了意外造成的爆胎外，只要车主在每次出发前稍稍注意，应该都不会有这样的困扰产生，毕竟行车前检查是建立良好的驾驶习惯之一。
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11吋的前胎，排水纹路相当明显，原厂与马吉斯搭配清一色的都是使用马吉斯的轮胎，在性能上面着重在骑乘路感与排水性，抓地力来说不要过度操驾应该都尚算可接受的范围。11吋的前轮搭配上低重心的设计，让车主享受较大轮圈的稳定性外，同时在骑乘时候的安心感依旧比照10吋轮胎。
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后轮部分采用120/70-10''的轮胎规格，一样采用马吉斯的后胎，胎纹与前轮大同小异，以目前马吉斯OE配胎的设计手法来看，设计给车厂使用的原厂配胎胎质应该都偏耐用取向。
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后悬吊部分采用单枪式油压避震，原厂提供四段的预载可调，提升车主在使用上的自由度，依照载重与使用需求及习惯来调整弹簧预载软硬，达到车主的需求。
置物空间(登入后即可检视图片)
置物空间对Vespa的车款来说，可以说是用尽车身各部空间所能，尽可能设计出足够的置物空间，却又配合著车身线条，将置物空间巧妙的安插在车上，前方的手套箱打开后可以放置一些雨衣、手套、钱包、手机这类的小物品，实用性来说颇为不错，比起一般国产速克达是开放式的空间，手机钱包这类的物品放置在内也较不怕会因为车辆的弹跳而造成放置在前置物箱中的物品跳车脱落....防盗效果也满理想的。
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坐垫下方的置物空间则需要使用钥匙开启，舍弃目前多功能锁头的设计，采用独立的锁头开关，这样的设计其实小小的不方便，造成每次开关车厢都需要熄火才能开启，在原厂设计层面来说或许是顾虑到使用上的安全，不过在台湾这样多雨的天气，雨衣这类的常用物品可能就要放置在前手套箱中，以备不时之需。
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原厂在坐垫下提供维修工具包，让车主可以有初步排除故障与维修的能力，虽然说目前机车行林立的都会区，鲜少有机会拿出工具包来使用，不过原厂诚意依旧十足，不怕一万，只怕万一，有备无患。
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原厂坐垫下方的行李箱空间不算大，无法放置两顶的3/4款安全帽，因此在座椅下方设置了金属挂钩，提供车主乘客的安全帽放置。
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Vespa车系一个相当大的特点，从车款创立之初至今保持的原厂设计，快拆行李箱，早期这样的设计是因应车辆引擎维修便利，行李箱不用螺丝不用工具就可以轻松拆起，虽然说目前车辆已经全面喷射化，产品精度与良率也比起过去高出许多，不过这样的设计依旧沿用下来，相信在维修检测时可以省去维修人员不少时间。
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国产KYT 3/4款的安全帽可以轻松放入，盖上上盖的同时需要轻微的施压，全罩式的安全帽可能就无法放入了！3/4罩的安全帽放入后前后空间也所剩无几，因此有需要利用Vespa做旅行的车迷们可能还是要有后挂行李箱的心理准备。
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掀开置物箱，引擎就赤裸裸的在眼前，这样在维修与调校上应该是方便许多，更换零件应该也更容易了。
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与LX125车款不同的部分是原厂附赠了不锈钢的电镀金属后架，替LXV125增添了复古的气息，小小的电镀架用来安装后箱或者是放置一些货品应该都相当不错用，有需要放置包包也可以配合绳索来固定。
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原厂标是后架限重4kg，对于一般都市使用上，夹上笔电包、随身的小型里应该都不成问题。
乘坐空间(登入后即可检视图片)
LXV125的另外一项特色就是延续了GTV300的分离式座椅，前后座分离的设计，在台湾车厂中算是相当罕见的，坐垫在设计维持相当不错的人体工学，坐垫前方的厚度偏厚，让乘坐时骑士在胯下的压力降低，增加舒适度，坐垫两侧向内削薄，让骑士双腿可以紧贴着车身线条，即使座高相较于一般复古车款来得高一些，座高785mm的高度，也能够轻松踩地。
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后座空间则较短，前方稍稍隆起，在车辆下坡状况时，后座乘客不会一直向前滑动，对于前座骑士来说也算是减轻不少负担。类皮革的座椅采用米白色的设计，倒是让笔者想到在保养上可能会是比较大的问题，毕竟都会区有时候空气较为污浊，遇上大雨时，雨水挟带灰尘，米白色的椅垫应该需要格外花费心力照顾，不过这样的设计也成为LXV125在众多车款中较为出色之处。
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画面中身高170cm的骑士在乘坐时车身维持与地面垂直状态下，向后坐满坐垫状态，脚需要微微垫起，坐垫的支撑性相当不错。
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骑士右侧视图，以一般男性骑士来说应该都可以轻松踩地，女性由于身材比例关系，应该身高约165公分的女性也可以轻松驾驭，当然啦，身高不高的骑士其实也可以透过小技巧，配合车辆的设计，车身稍稍倾斜也都可以轻松踩地，重心偏低的Vespa车款即使车辆稍稍倾斜也不会有倒车的危险。
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车辆正面视图。骑士的骑乘三角维持过去一贯的轻松舒适为主，比起国内的复古车款来说，Vespa LXV125的设计，让骑士骑乘姿势上能够更轻松一些，较为挺拔的骑乘姿势，对于长途巡航来说也更舒适一些。
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背后视图，可以看得出来，Vespa在骑乘状态时，由于座高与把手配合，让背部不会过度的弯曲，相对来说对于脊椎的负担也就小得多。
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脚部的空间相当宽敞，前方直立式的斜板虽然无法让腿部大幅度地伸展，不过配合上较高的座高设计，双腿自然也不会太过紧绷，中间矮小的龙骨，让置物空间无法平整的放入，不过在整体空间来说却是比一般的车款大上不少。踏板部分都设计上止滑橡胶，预防车主的鞋子与烤漆面的车身刮伤。
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后座部分没有设计飞旋踏板这类的延伸物，若以分离式坐垫搭配上较为前置的踏板设计，可能后座乘客在脚部支撑性应该会稍稍有所影响，不过身高较为修长的后座乘客应该可以享受到相当不错脚部放置空间。
引擎(登入后即可检视图片)
从2012年推出的全新3V引擎，一开始配置在LX/S系列的车款上，随后逐渐扩大，大量的应用在各式低排气量的车身本体，当然这辆最新的LXV125也不例外，从文章一开始的车身铭牌就可以看出。
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引擎规格 气冷单缸SOHC 3V设计，排气量为124c.c，与这两年来的引擎并没有差异，相当然尔，在传动上的规格应该也与过去无异，虽然说动力一直以来都不是Vespa车款的卖点，不过还是让笔者期待Vespa能够出现性能与外观兼具的超质感复古小车，相信应该会有更多的车迷转身投入Vespa的怀抱之中。
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原厂的排气管，外侧搭配上金属的防烫盖设计，并配合开槽的散热设计，与前一代产品采用相同的造型。
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在传动箱的下方可以看到有块沟槽的金属，主要功用是用来提升引擎散热效率，利用切削的沟槽增加撞风面积达到加速散热的效果，这样的设计对于机油在裂化速度上应该有些许的帮助。
骑乘心得(登入后即可检视图片)
虽然说Vespa的车款一直以来都较不受动力表现上的拘束，不过在引擎的特性上，稳定性与耐用性都相当优良，也让许多人收藏了超过20年的老伟士至今都还能够在大街上奔驰，LXV125最大马力为9.7HP/7,550rpm时输出，相较于同级125的车款来说，这样的输出表现不算优秀，不过引擎在运转的顺畅度来说相当不错，抑制震动的效果也较一般速克达来的出色一些。
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最大扭力为9.5Nm/6,000rpm时输出，比起一般125c.c车款，最大扭力地涌现似乎提早了一些些，这样的设计对于走走停停的都会区应该更利于操驾，相对来说也更为省油一些，不过碍于全车为钢板车架的关系，相对来说即使拥有较高的扭力值，在实际输出反应上也略略逊色一点，在整体动力反应上只能说骑乘Vespa时，享受的是稳重、舒适的输出特性，对于追求动力的车主们可能还是面临到改装一途，这样的做法似乎与原厂的设计理念有点背道而驰了。
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测试当天飘起阵阵小雨，不过温度却依旧相当的炙热，地面呈现在干湿之间变换，部分无法被太阳照射的区域地面上呈现部分的积水，LXV125在遇到积水路面时，透过高排水性的胎纹设计，能够相当稳定地划过积水路面，在干燥地面的抓地性也相当稳定。
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值得赞许的是Vespa在车辆刚性上相当的稳定，全车钢板的车架结构，让车身在面对颠颇路面与转向上都能够回馈给车主相当安心骑乘感，同时撇除前后悬吊的关系，在吸震效果上也表现得相当优异，配合上舒适的骑士三角，即使是面对长途的旅程也能够降低台湾拉力级路面带来的不适感。
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虽然是前后单摇臂的悬吊设计，但是在吸收震动与提升车身稳定度上都有着相当不错的表现，这点是笔者一直对Vespa车系表示赞赏的，毕竟前后都仅仅依靠单摇臂的设计能够保持如此出色的稳定度表现，这点是许多车厂在车辆整体结构上可以更加强的部分，这部分的主因我想应该来自于在欧洲市场中时常需要面对石板路，也因此在这部分的设计上转移到台湾来相对更为适用。
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新推出的LXV125定位在低排气量的复古车款，同时搭配上限量发售的行销策略，应该会让许多喜好复古风格的车迷们十分向往，全台仅50辆的LXV125销售速度上应该相当的惊人。买不到的车迷们就只能期待原厂是否会提供车头套件来供给买不到车的车迷们进行改装。虽然在动力与制动上的性能并没有相当优异的表现，但是在舒适度与车辆外形上绝对是喜好质感风格的车主心中的理想名单，预计今年六月底即将可以领车的车主，骑乘在路上应该可以享受着众多路人羨慕的眼光，体验舒适与惬意的骑乘乐趣。以上为本次Vespa LXV125的试乘分享，感谢各位赏文。
附上原厂规格表
Vespa LT125ie车辆规格表：引擎规格引擎型式：四冲程单汽缸 排气量：124c.c. 冷却方式：强制气冷最大马力：9.8 hp / 7,750 rpm 最大扭力：0.97kg-m / 6000rpm油箱容量：7.0 L变速系统：CVT无段自动变速器 油耗值：38.6公里/公升 能源效率等级：第4级车体规格车架型式：钢制单体式车架前轮悬吊：单摇臂搭配液压减震筒后轮悬吊：液压减震筒 前轮尺寸：110/70-11'' 后轮尺寸：120/70-10'' 前轮刹车：碟式 后轮刹车：鼓式外型规格、重量长度／宽度：1,770 / 705 mm 椅垫高度：785 mm车体净重：114kg
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镜头能记录下多少两轮世界的东西呢? 把握当下吧!
超复古的! 不过售价很不亲民阿!!
125c.c. 定价138000...
虽然Vespa在众机车族眼中有着高贵地位
但我还是想说~这款的外型真不怎样，看起来还蛮鸟的，但也或许是我审美观有问题吧
Wmax Hsu wrote:
Vespa LXV125在制动性能上并没有做出改款，依旧延用过去LX125的制动系统，前制动系统采用单活塞卡钳搭配上200mm的碟盘。单活塞卡钳在制动力上明显较为吃力，而200mm的碟盘也相对的迷你了一些，不过毕竟Vespa的LVX125主要诉求并非以运动为根本而发展设计的车型，着重在复古的造型与外观，相对来说这样一辆的质感车款自然就不是在卡钳活塞个数与碟盘尺寸上作争议的对象。...(恕删)
是双活塞对向30mm卡钳~~
已经比起部份国产车规格还好了!!!
会感觉制动力还是不够是因为来另的材质太过于环保.........
台湾现在才把LXV现在上市感觉有点在渡时间的...而且硬是贵上两万
当年LVX座椅右后侧最美的电绣VESPA LOGO 现在这批全都没了
我要熬到primavera跟sprint在台湾上市...
Finders Keepers
Vespa真的是只有"美"而已
但我并不喜爱这种美,也许复古不是我的风格,我不知道美在哪里
不过钣金烤漆是非常不错的
置物空间:不够
后座舒适度:不够
价格亲民度:不够
我果然是小屁孩一枚
我想最大的原因是因为台湾环境真的没有办法展现出它的美吧
高价又亮丽的机车最怕在台湾停车,不知到哪天会不会刮出"再来一台"
继多年前的VINO 125后
终于又有一台125 cc的可爱型速克达问市
外型还是不够讨喜
目前的王者cuxi已经出到115cc
如果出125cc的话
Vespa LXV125基本上会更乏人问津
总觉得这跟前代不同的有特色龙头
有种说不出的违和感...
但听说这次配的量(听听就好的限量)好像已经销完了
Wmax Hsu wrote:
11吋的前胎，排水纹路相当明显，原厂与米其林搭配清一色的都是使用米其林的轮胎
这个胎纹看起来跟LX125的胎一模一样，应该是马吉斯，不是米其林。
taitai wrote:
这个胎纹看起来跟LX125的胎一模一样，应该是马吉斯，不是米其林
照片中车辆所配置的前后轮都是 MAXXIS 无误！