L6和V6的发动机哪个更好一点？有比W16更好的发动机吗？我指汽车引擎
L6和V6的发动机哪个更好一点？有比W16更好的发动机吗？我指汽车引擎
初看VR6可能很多人都不明白其中的含义，包括笔者也一样。相对于W12在电影《非常人贩2》中的大放异彩，VR6就显得名气甚小。但如果是关注大众的车友，听到VR6这个词就不会觉得陌生了。没错，VR6发动机大众特有的小夹角V型发动机，与常规的V6发动机有非常大的差别。大众为何要另辟蹊径开发这种独特的发动机呢，是VR6的性能比普通V6更好，还是如许多人说的，为了配备在小型车上呢？其实这些都不是真正的原因，真正原因在于最终的W系列发动机。VR6在性能上并不优于V6。VR6其实就是大众研发的一种发动机气缸的排列形式，有别于直6和V6的另外一种发动机。常规的V6发动机是一个相当于两个直3的发动机共用一组曲轴，并且以60度夹角布置的发动机。它的长度要远远短于直6发动机，但是它的宽度却很大。而VR6发动机是把6个气缸相互错开的布置方式，两面交错开的气缸成15的夹角。这样它的长度要短于直6，而宽度又要窄于V6。
对于V型6缸发动机而言，60度的夹角属于最优化的设计，这是经过无数次的实验得出的公认结构。所以全世界所有的V6发动机全部都是采用的60度夹角设计。而大众另辟蹊径采用这种15度夹角，自然打破了这一黄金角度的惯例。事实上大众在刚刚开发VR6的时候，最大的问题就是出现在平衡震动方面。大众投入了大量的人力物力，经过了无数次的实验，最终通过多种平衡手段解决了这一问题，但即使如此，VR6的震动仍然大于V6，因为即使大众将震动改善到极致，它也无法超越结构上的差异，就像直列发动机震动大于V型发动机一样，夹角更小的VR6从结构本身就决定了它的震动会大于V6。
发动机的振动主要是来源与活塞往复运动带来的上下振动，尤其是气缸在作功冲程中，活塞对发动机的振动最大。然而由于在V6发动机中，活塞向下止点运动是的方向是与垂直方向成30度夹角的，所以它对振动产生的分力就要小一些。同时V6发动机技术成熟，60的夹角几乎可以把发动机的平衡趋于完美。
除了震动方面，其它方面的性能，VR6也是不如V6的。前文已经说过V6发动机是以3个气缸为一组，相当于两个直3排列在曲轴的两侧。每列气缸的之间的夹角是60度。在正前方看就是一个V字型，故为V6发动机。由于6个气缸分别布置成两列，所以就需要有两套气缸盖。但是V6发动机的进气可以布置在两列气缸的中间，而排气分别布置在两列气缸的外侧。正是由于这种布置，就可以使V6发动机的重力分配达到对称的效果，极大的方便了发动机舱的重力分配。
接下来我们再看看VR6的结构特点，前面说过VR6具备了V6和直6发动机在尺寸上的优势。那么VR6和V6还有其他的区别是什么呢？由于VR6采用了两列气缸的15度夹角设计。在俯视图上看就是像直6发动机的奇数号气缸和偶数号气缸分别向两边错开，并且气缸与气缸之间还是紧密的贴着。道理很简单，就如同用了很大的力气把直6发动机的长度压短了，为了不使气缸变形，它们就会一左一右的错开了。这样气缸之间的连线就是一个曲折的S形。所以就可以像直6发动机那样采用一个气缸盖，降低了成本。正是由于两列气缸之间几乎没有空间，所以它的进排气就没有办法像V6那样布置，只能采用一侧进气一侧排气的布置方式，不利于发动机的重力分配
虽然VR6发动机比V6发动机有着结构更紧凑的特点，但是它在很多方面上的表现都不如V6发动机。大众是不会为了一个先天就要差一截技术来全力研发的。看来大众开发VR6的目的是“醉翁之意不在酒”。
那是不是如大家认为的，大众是为了在其小型车上采用，打造“小钢炮”使呢？从结构看确实如此，而且现有的高尔夫和POLO都无法布置常规的V6发动机。其实这个理由并不是很站得住脚。从高尔夫来看，如果进行了优化的设计，放下普通的V6发动机并不是很难的事情。而且这样的实例也是有的，雷诺的A0级小车克利欧（CLIO）就装过V6发动机。既然连A0级的车都可以装下V6，所以只要经过优化设计后，高尔夫同样可装的下V6。
连巨大身材的途锐3.2也采用了VR6发动机 就算目前的高尔夫放不下，但高尔夫并不是一成不变的，对于这个级别大小的车重新设计时完全可以容下V6。那是为了POLO？显然也说不过去，因为在VR6开发成功以后，大众从未给POLO装配过。即使是POLO GTI也只是搭载的直列4缸的1.8T。因为在大众看来，这个级别的车没必要装6缸机。而且前面说的这些小钢炮都属于销量小的个性车型，非利润主流，没必要为此单独开发。包括GLOF GTI搭载的直4 2.0TFSI这样的车都是针对少数追求个性化运动跑车的群体，更何况搭载了VR6发动机的GLOF R32以及R36这样产量更少的“小钢炮”的用户群体就更少了。这是了解奥迪的人们就会有疑问了，那么奥迪TT也是像R32、R36那样数量很少的车吗？虽然奥迪TT的用户群体要大于R32、R36，但是一来是在现有的VR6基础上，它采用了VR6，如果没有，在设计开发的时候匹配上V6也问题不大。与TT个头差不多的小跑车，配备6缸发动机的并不少见。不难看出大众开发VR6的真正目的不是为了这些小车可以搭载上大排量的发动机。
既然不是为了大众这些经典的小车开发的那是为了什么呢？
还记得开头提到的电影《非常人贩2》吗？电影里的“主角”W12的奥迪A8，在影片了风头出尽，攥足了噱头。同时该片也被奥迪称之为宣传片。我们今天不是谈电影，也不是谈A8，而是要谈这辆A8的“心脏”W12发动机。这才是大众开发VR6的真正目的。其实W12和VR6的关系可以近似的看成V12和直6的关系。相信很多人已经明白了，那么就要相信自己的直觉。VR6的衍生物就是W12，可以近似成两台VR6发动机组成的。大家不要也以为W12的正视图也是一个W形，故得名W12，这样W12就有两个曲轴了，大众是不会这样设计的，W12是两个VR6共用一套曲轴，两个VR6发动机里侧的气缸之间成72度夹角布置。在正面看就是四列气缸之间成15度、72度、15度布置。更像是一把扇子。
难道是W12的性能要比V12好吗？在结构上看仿佛是这样，就如同V型的要比直列的好一样。由于W12的曲轴长度要比V12的短，所以强度好。而且W12必须采用四组凸轮轴布置，每组凸轮轴只需布置6个凸轮，相比V12的两组凸轮轴，每组12个凸轮的布置，W12运动时消耗的能量就要小一些，发动机的响应就快。而且W12的每列气缸的活塞的振动的力与垂直分力的夹角都要大于V12的30度。而且W12的长度要短于V12，但是宽度却很大，但是并不会影响其布置。似乎W12的性能要比V12好，但是事实并非如此。由于W12的结构非常复杂，气缸之间的夹角也非主流设计，对于振动的平衡更是远没有纸面上这么简单。这个道理如同前面所说的VR6与V6区别一样，这里就不再重复了。
大众通过研发W12的思路更是为研发更多的缸数的发动机奠下了基础。于是出现了W16，并搭载在了大众旗下的布加迪威龙16.4上，这台8.0升的百万欧元心脏，使其达到了恐怖的1001马力、1250牛&米，在2.5秒的瞬间就可以达到100千米/小时，最高时速更是高达402千米/小时。这对于常规的V12发动机来说是无法想象的，而如果做成V16呢？至少我是不敢想这样的发动机！通过以上的阐述，可以发现大众之所以费尽心思的研发VR6发动机，主要还是为了它的衍生产品——W系列发动机，特别是W12发动机。只有在高端发动机上达到了成功，才能不受制于车型。同时，一旦在W型发动机上获得了成功，反而VR6就成为了W12的副产品。可以在很多车型上继续装备，乃至于像迈腾和途锐这样完全可以装下V6发动机的车也搭载了VR6。因为大众自己并没有V6发动机，既然开发了VR6就不能不用，如果大众只把VR6只装在R32、R36上，那会占用很大的成本，大众的利润也就会大幅下降。而奥迪和大众又是相对独立的两个部门，奥迪同样不会轻易把自己的V6送给大众。所以大众的VR6在达到了W12上的成功衍生后，还会继续扮着自己角色，发挥作用。
衡量汽车档次的标准有很多，比如汽车尺寸、排量、轴距、价格等等，然而作为汽车“心脏”的发动机显然是最重要的“硬参数”之一。人们常常争论什么样的车才能算得进入高档轿车甚至豪华轿车的级别。一个比较流行的说法是看汽车是否装备了Ｖ６以上级别的发动机，这种说法其实并非没有道理，如盘点海外目前热门的高级轿车或者豪华轿车，几乎都装备了Ｖ６、Ｖ８甚至以上级别的发动机。
　　就国内车市的现状来看，首先在豪华轿车一级，我们熟悉的奔驰、雷克萨斯、英菲尼迪、凯迪拉克、讴歌等，除宝马一家坚持独家的直６发动机外，都清一色配置了Ｖ６发动机（个别是Ｖ８发动机）。而在中高级轿车和高级轿车领域，由于中国国情现状以及造车成本等因素，仍然呈Ｌ４(直列四缸)发动机和Ｖ６发动机并存的现状。在热销车型中，新雅阁、凯美瑞、马６等主要装备Ｌ４发动机（雅阁最高配版是Ｖ６发动机），而新一代天籁、新君威、锐志等则主打Ｖ６发动机。
　　作为汽车消费者需要了解的是，在中高端轿车领域，Ｖ６发动机取代Ｌ４发动机是未来的大势所趋。对于多年的Ｖ６和Ｌ４市场之争，其实也早有定论：其一，发动机的缸数与汽车的档次和动力方面是有一定的正比关系的，六缸发动机在工艺、档次和动力潜质方面肯定优于四缸发动机；其二，从发动机布局的发展来说，Ｖ形布局可以说是传统直列Ｌ形布局的改良，特别是在中大排量发动机上，亮点很突出。对于Ｖ６发动机的主要优势，我们不妨从四个方面进行一下技术解析。
　　拥有更大的动力潜质
　　同样一辆马车，用６匹马拉还是用４匹马来拉更有力量？答案不言而喻。其实这正可以解释为什么相近排量的Ｖ６发动机比Ｌ４发动机在动力性上更有优势。其实以海外热销的轿车来看，汽缸与车的动力基本是正比关系：低档微型车以前有三缸的，普通家庭小车往往是四缸的，性能轿车基本是六缸或者八缸的，而超级跑车则是十缸甚至十二缸的。此外，如果再以国产轿车做参数对比，主流的２．５升左右Ｌ４发动机，功率一般在１２０kＷ～１３０kＷ之间，扭矩在２２５Ｎ·ｍ以下，而比如新一代天籁的２．５升Ｖ６发动机，最大功率已经达到了１３６kＷ，最大扭矩更达到了２３２Ｎ·ｍ。这里值得注意的是，Ｖ６发动机一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力，这对于车子起步表现和城市路况非常重要。
更为平顺、安静
　　这一点其实是Ｖ形发动机布局最大的优势所在，传统的直列发动机汽缸呈线型排列，由于布局不对称，不同汽缸间的运动会相互干扰，因此当排量较大时，发动机的震动和噪音都很大；而Ｖ形发动机，由于汽缸呈７０～９０度的夹角对称分布，相邻汽缸间的震动正好可以相互抵消，因此震动和噪音都会明显减少。事实上，驾驶过Ｖ６发动机车型的车主们，基本都会对发动机的平顺和安静留下很深刻的印象。
　
重心低、高度低
　　Ｖ形发动机和直列发动机的结构不同，使得Ｖ６发动机重心和高度都明显低于Ｌ４发动机。这听起来似乎很抽象，其实这对于汽车的性能非常重要。重心低，对于汽车尤其是性能轿车的操控性能非常关键，专业赛车为了将重心降低几厘米，完全是不惜血本。而在量产车中，最极端者如斯巴鲁，为了最大化降低重心，甚至把Ｖ形发动机的夹角从惯例的９０度以内干脆扩大到了１８０度，这就成了在拉力赛场有名的水平对置发动机。其二，发动机高度低，直接的好处是汽车高度尤其是车前盖可以大大降低，这不仅仅是个美观方面的问题，当前的汽车设计非常重视空气动力学，汽车的迎风面越小、发动机盖越低，风阻系数就越低，这对于汽车的加速性、高速表现以及油耗都很重要。再以新一代天籁为例，其媲美跑车的低风阻设计，其实其中就有Ｖ６发动机的功劳。
　　体积更小，重量更轻
　　最后，Ｖ形发动机由于结构更紧凑、体积更小、重量更轻，不但大大节省了发动机舱的空间，也使得汽车可以设计得更美观更紧凑，尤其是前驱车的重心分布更为合理，从而进一步改良了汽车的操控性能。 (责任编辑：高璐)
俗话说：开宝马，坐奔驰。这也正是反应了宝马在驾驶乐趣上的优势。通常宝马会以后轮驱动、前后重量50：50分配、直列6缸发动机来炫耀自己的独特之处。那其中这个直列6缸发动机，是促成宝马优势的因素吗？纵观当今车坛，也只有宝马和沃尔沃在用直列多缸（直列4缸以上的）发动机，然而又只有宝马自己在采用前纵置的直列6缸发动机。宝马的特立独行，真的是它在这个级别领先了其他对手吗？还是直6发动机有着独特优势？但是大家不要忘了，在90年代的很多丰田车中同样采用了直6，但最终都被V6所替代。那么究竟是直六好还是V6好呢？如果得出的结论是V6优于直六，那么为何宝马仍然坚持采用直六呢？今天咱们就来深入剖析一下这个问题。
从直6和V6两种发动机结构形式上的差别，决定了V6的性能优于直6。

直列6缸的发动机从结构上更为简单，它的所有气缸是布置在一条直线上的，只需要一个气缸盖就可以了，具体到宝马的直列6缸，只需要布置一组双顶置的凸轮轴。而V6的发动机，最常见的都是以相当于两个直列3缸成60度夹角布置的，这样不仅需要两个气缸盖，而且还需要两组凸轮轴。所以直列6缸的发动机在结构上要简单，成本也就低一些。在这一点上直列6缸发动机胜出。但这一点对于宝马而言算不上什么优点，至少宝马不会把它当作优点，因为对于宝马这个品牌来说，成本与性能相比，显然前者要居于次席。从宝马的推广来看，我们也从未听说过宝马在宣传其发动机成本低。

除去成本这一优势，直6发动机在结构上都不如V6发动机。由于直列的布置，使得发动机的长度增加，更是要远远大于V6的长度。在发动机的曲轴和凸轮轴的强度上的要求很高。因为相同直径的曲轴长度越大，它的挠度就越大，产生的弯曲越大，可靠性就越差。而V6发动机就没有这个问题的出现了，它曲轴和凸轮轴都很短，很容易达到强度要求。但是这里值得注意的是V6发动机的每根曲轴副轴颈上需要带动两根曲柄连杆，所以这里也需要更高的强度。所以V6发动机的曲轴和凸轮轴的强度更好实现，更容易提高转速。也许有人会说：难道宝马的发动机可靠性有问题吗，宝马直六的转速低吗？当然不是，只不过由于这些因素，发动机的转速受到了制约，从而需要更高强度的材料和设计来制造曲轴。换句话说就好理解了，以宝马同样的技术，如果生产V6，它的强度可以更高，转速也可以设计得更快，甚至达到M5的V10那种近万转的最高转速，但以现有的直六结构就有些勉为其难了。
在配气机构上的设置也决定了V6的要更好一些

由于V6采用了两组凸轮轴设计，这样一个凸轮轴只需要布置6个凸轮。在发动机的运动部件中，把一个部件的运动实现的工作分成多个运动部件来实现，可以降低单个运动部件的质量，从而提升运动部件的工作效率。所以，V6发动机两组凸轮轴的工作效率要比直6的一组凸轮轴的12个凸轮的工作效率高，带来的直接表现就是发动机的响应更快。好比，同双顶凸轮轴比单顶凸轮轴响应快，双涡轮增压比单涡轮增压效率高是一样的道理。虽然宝马采用了众多的先进技术，像其阀门技术，可以实现气门扬程的连续可调，是全球独一无二的，但它的发动机响应性，特别是低速区域的响应性，却并没有想象中的那样好。其中由于发动机排量形式导致的配气机构“沉重”是原因之一。

在平衡震动方面，V6发动机比直六发动机有着明显的先天优势。

在发动机运行中，曲轴、凸轮轴都会产生振动，但是这些振动都完全可以通过平衡轴来抵消。其主要的振动源是活塞做往复运动时带来的。尤其是气缸做功的冲程中，由于混合气体燃烧，产生了巨大的能量，同时就增加的发动机的振动。虽然在多缸发动机中，各个活塞的运动方向都是错开相反的，它们在运动时产生的不同方向的作用力甚至可以相互抵消一些。但是，这只是杯水车薪。在6缸发动机的四冲程中，曲轴需要旋转120度，才会有一个气缸是在做功冲程，而这个做功的冲程产生的力也是最大的。

在现有的技术层面上是不能够完全抵消这种振动的。但是大家想想，既然这个振动的最大来源是气缸做功，是活塞向下止点运动时产生的。那么V6发动机不就是一个与垂直方向成30度夹角的力了吗？该产生振动的力在水平方向的分力，可以通过V型两面的各自产生的分力相互抵消。而向下的力也只是一个分力，要比直6向下产生的力小的多。所以，V6在平衡发动机带来的振动方面要比直6具有先天的优势。振动的减小同样也可以提高发动机的工作效率，提高转速，增大功率。
在极限驾驶的时候，有一个不为人察觉的差别，也使得V6比直六更适合极限驾驶。

而且由于直6发动机的6个气缸是在一条直线上，它的曲轴很长，在曲轴箱下面的油底壳同样很长。这样储存机油的空间就是一个长长的形状。在采用纵置的时候，每当发动机急加速或急减速时，机油都会由于惯性的作用在油底壳里运动。以急减速为例，车子快速制动，但是机油还具有一个向前的惯性，使机油产生一个向前的冲力，使油底壳中前部的机油液面升高，后部的液面下降。这样前部就容易产生窜油、烧机油以及积炭的现象；后部飞溅起来的机油滴减少，没有飞溅其机油，使摩擦部位润滑不够。当然这些都是一些极限状态，日常驾驶不可能遇到，但是在这种极限状态下，直6发动机产生这种状态的机率就要大于V6很多。

以上我们通过了两种形式发动机的结构来分析了各自的特点，以及在各自特点下可以看出，V6的各方面表现都明显优于直6。下面我们再来看看，在发动机舱里布局时，两种发动机到底哪个更好。

在车辆的配重方面，V6发动机比直6发动机更好。

由于V6发动机是相当于两个直3成60度夹角设置，所以它的长度要比直6短很多，但是宽度要大一些。但是V6发动机结构更紧凑。进气管布置在V型的中间，排气管布置在V型的两侧，整个重力分配达到对称效果。这样就极大的方便了整个发动机舱里的重力分配，使其在发动机舱里很好布置，而且也方便其他的构造的布置。而直6发动机的长度要远远长于V6，所以需要更长的发动机舱。而且宝马直6发动机的进气是布置在左面，排气布置在右面。由于排气管要承受尾气的高温，所以一般都是采用铸铁材料构成。而进气则是由树脂材料构成，所以排气管要重于进气管很多。这样直6发动机的左右重力分配就很难达到完美的平衡。而在前后重量分配上呢？宝马一直炫耀它的前后50：50的配重，这确实是宝马值得骄傲的地方，但功劳却不来自于这台直六发动机。从车身配重来说，更短的发动机更有利于实现理想状态，因为发动机每调整一个距离对于配重的影响更为明显。
有些独特车型的匹配方面，V6发动机也要比直6更灵活。

熟知宝马的人都知道，宝马在自己A级车上也采用了后轮驱动。这可谓是在这个级别中独一无二的。但是大家想过除了宝马要彰显运动本色外，还有其他的什么原因迫使它采用后驱吗？其实也是同直列6缸发动机有关。以宝马130i为例，它搭载的是一台直列6缸3.0L发动机，采用前纵置后轮驱动。由于直6发动机的长度所致，使得它的前轴在很难布置驱动机构。但是如果把发动机横置，更是不可能的事情，因为发动机舱的宽度根本就不够。宝马又不想放弃直6在1系上的应用。所以就将计就计，采用了后轮驱动，虽然损失了后排的空间，但是却迎合了宝马后轮驱动的传统以及彰显运动的本色，又何乐而不为呢？但如果宝马有V6，它的一系就不一定这样设计了，毕竟对于这种A级入门轿车来说，平顺好驾驶，车内空间大等因素要高于所谓的操控性和运动性。

这也就是全球所有的A级以下的车型都采用前驱的原因，宝马的例外并不是因为其真的后驱一定好，要知道一系的后排空间比奥迪A3是要小很多的，它的例外很大程度上是出于其发动机的制约。类似的例子还有沃尔沃，沃尔沃S40就是由于其横置式布置，因此其无法装配6缸发动机，而代之匹配涡轮增压的五缸发动机。对于宝马一直宣传的平顺性，似乎也同直6没有什么直接的关系。运转的平顺性主要是根据发动机调校和匹配有关，平滑的曲线，与结构没有关系。也就是说宝马如果采用了V6的发动机一样可以做的很平顺。
连宝马1系都配备了直列6缸发动机

从上面的分析我们可以看出，几乎在所有的方面，V6发动机都是要胜过直6发动机的，这种由于结构优势导致的差异非常明显，有些甚至靠其他技术都是无法弥补的。既然如此，为什么宝马还要一直采用直6发动机呢？难道是宝马没有能力做出好的V6发动机？这显然说不过去，要知道宝马在V8、V12、甚至M系列的V8、V10上做的都很出色。这足以证明宝马完全有这个能力做出很棒的V6发动机，甚至是全球最好的V6发动机。

其实宝马如此执着的钟情于直列6缸发动机，已经不是技术层面的原因了，而是与文化有关。

德国人讲究传统，不仅如此，而且他们都很傲慢，在他们眼里，就应该倡导技术的发展和进步。宝马一直以来就是一个家族性很强的品牌，更是强调传统的延续。另外宝马一直把自己定位为技术领先的旗帜，仿佛宝马的发动机只能是最先进的，因此它不遗余力的开发了各种各样的先进技术，来提高其直六发动机的性能。比如说它采用镁铝合金气缸盖、气缸体减轻了发动机质量，一台3.0L镁铝合金发动机相当于一台2.4L的普通发动机的重量。采用了Valvetronic 电子气门技术，双凸轮轴可变气门正时控制系统 Double-VANOS，实现了可变气门正时和可变气门行程的无级可调，降低了发动机的油耗，增加了动力。

而对于直六呢？宝马一直就在坚持。联系上面讲到的那些先进技术，宝马的直六已经匹配得很完美了，可以说是当时全世界最完美的直六发动机。在其它厂家刚刚推出V6的时候，性能是不能与这个直六相比的，这也成为当时直6优于V6的例证。也正因为这一暂时的优势，令宝马错过了整体更新为V6的大好时机。当全球其他厂商，包括过去也采用直六的日本厂商都已经纷纷采用V6发动机，并且将V6发动机的性能打造得越来越好的时候，宝马在这方面已经显得“落伍”了。
这在宝马看来莫过于奇耻大辱，傲慢的宝马不可能放得下架子来认可这一“落伍”，只能继续坚持下去，并且继续挖空心思的采用更为先进的技术来提升它的直六发动机性能，并继续宣称它的直六发动机优于V6发动机。也正因为如此，宝马的直六发动机与其它V6发动机相比，在性能上的劣势，并没有前面分析的那么明显。而越是更多的采用先进技术，越是在直六性能的提升上花费更多的成本，宝马就越不愿意将这些研发付之东流而放弃直六。与此同时宝马自己也不敢开发V6，因为这无异于打自己的嘴巴，承认直六不如V6 ，这在一直以老大自诩的宝马身上是不可能出现的。

直六发动机是因为有宝马这个技术高手在后面支撑，才能够得以继续与V6竞争。就好像一个内功深厚而招数拙劣的武士一样（比如天龙八部里的段誉），如果失去内功的支撑，可能连个小毛贼都打不过。如果竞争对手也有宝马这么深的“内功功底”，估计宝马再执着也得有所改变了。随着技术的发展和进步，竞争对手的V6发动机性能越来越优秀，宝马特有的可变气门行程技术在众多厂家也开始逐步普及，而宝马的双气门正时可变技术在丰田的V6发动机上也早已被采用，这些技术的进一步运用，会将V6的发动机的优势越发明显的发挥出来，到了那个时候，宝马是否仍能坚持下去，就得打个问号了。奔驰已经放弃了它坚持多年的3气阀技术，而宝马自己一直倡导的自然吸气发动机，还是由于竞争对手在涡轮增压方面的强势进攻下研发出了335i搭载的3.0L双涡轮增压发动机。宝马在直六上还能坚持多久呢？让我们走着瞧吧！
直六的发动机比较长，就这点不同，其他的各有千秋！W16不一定是好的发动机，缸数越多不一定越好！发动机的好坏是有很多方面来评定的，宝马的直四发动机就是一款得过奖的发动机

其他回答 (5)
飞机发动机了
我都说是指汽车引擎了
V6发动机无论如何都比L6好
空间小 体积小 质量轻 但维修起来比较麻烦
不一定~~V6发动机扭矩绝对没有L6高你去看好了为什么越野车都用直列发动机为什么不用V型或者W型的考虑到就是扭矩~V型发动机优点是体积小~声音低~但是坏的是~维修贵~扭矩小~同样一个V6发动机在不同的品牌出来 品质也不同 技术好的品牌他出来的V6动力很好~但是现在赛车上用4缸动力也很好~不是缸越多越厉害~像EVO就4缸 但他不改装急速可以跑到280~起步才4.6秒完成了 0~100就4.6秒哦~
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出现V型排列的发动机，其根本原因就是因为要“缩短曲轴的长度”，利于发动机的布局。
以6缸发动机为例，V6曲轴的长度只有L6曲轴长度的一半多一点，就使发动机的布局更加紧凑，有利于发动机在车内的布置。但这样会使发动机的平衡性受到破坏，不利于散热。

L6的发动机，其曲轴长度大于V6发动机，就使曲轴长度加长，由于曲轴在工作时，要受到各种不同的载荷和转矩，这样就对曲轴的要求提高，增加制造的费用。但L6比V6的动力输出更加顺畅，平衡性更加好，有利于增加汽车的运动性能。所以L6是宝马6缸发动机的首选。

但直列岗现在也只能做到6缸，再多，就实在是太长了，汽车里放不下了。所以8缸及以上，都不采用直列了 !
虽然讲得挺专业的，个人还是看好V6的前景
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