请懂内河船舶航运的朋友帮个忙。几乎与运河垂直的支流建个小码头，码头的入口要多宽？船长大概45米宽6米。_百度知道
请懂内河船舶航运的朋友帮个忙。几乎与运河垂直的支流建个小码头，码头的入口要多宽？船长大概45米宽6米。
谢谢可能问题没讲明白？转弯半径至少要多少，我的意思是船从运河拐90度进入支流的码头，那么码头前的航道水域至少要有多宽
提问者采纳
如果该航道平时有船航行先要看运河和支流是几级航道。比较正规的码头建设，一般是船宽的1。如果是小河流没人管、环评、海事部门，再看现状船型和规划船型尺度；停泊作业区.5倍，修码头最好履行各种手续、岸线使用评估和通航安全评估，还要考虑水流等因素。码头要有船舶掉头区，要经过洪评，规范要求好象长是规划船长的2，可能就简单多了.5倍吧.5倍，宽是1，一般内河的码头水域不应与主航道水域重叠，具体可以问当地港航。如果是支流的汇流口
很感谢您的回答，非常专业。想继续请教一下：运河是五级航道，支流不是航道，企业自建码头。具体手续不是问题。我关心的是码头布置场地狭窄，需要开挖支流两侧驳岸，若码头前水域尺寸太小担心船舶难以进出，影响安全。现在我搞不清究竟要多大尺寸，船舶能安全靠泊、离泊。
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这个要问学水工的。船转弯半径与船长、航速、舵效等有关还与船长的操作水平有关
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出门在外也不愁民生轮船与缅甸公司联手开拓南亚市场
13:36:46&&
来源:贸易风
编辑:中国船舶网
（周刊选读）这家中国知名的内贸航企突然转型，与缅甸公司合作成为地区性集运商
中国最大的内河航企上海民生轮船已与暗中扩张的缅甸船东展开合作，同时聘入一位国际班轮业的&老将&领航，快速进驻南亚班轮市场。
资深航运人Igal Dafni船长是于今年4月获聘，成为总部设于上海的民生轮船的执行董事。该公司推出的SABE快线（南亚-孟加拉）已于近期启动，首航船舶是1452标箱的Irrawaddy Star轮（前Merian轮，造于1994年）。该航线将部署4艘船舶，连接南亚港口、仰光、吉大港与霍尔迪亚。
驻于香港的Dafni向《贸易风》透露，他正与班轮公会协商加入一条中国至印度的服务航线，连接SABE快线与印度并最终抵达中东。
这一举措凸显出该中资公司志在打造南亚运输航线的雄心，以及它与缅甸RT Shipping & Trading迅速建起的二手船队的关联。
民生轮船是中国航运业的老牌企业（与民生银行无关），于1925年在重庆创立。除外，该公司目前在长江流域仍掌控着80%的集运运量。
目前，民生轮船是由执行董事Jackson Zhang掌舵，它是由民生实业（集团）有限公司和上海国际港务（集团）股份有限公司合资建成。该公司已从内河流域向外拓张，进驻近海及地区性的航贸市场&也即在中国、台湾、日本与韩国之间经营。
但本次推出的SABE航线，则是该公司首次从受保护的经营市场，跻身高度竞争的国际领域。观察人士称，这一切发生得非常快。
值得注意的是，这一转型正值中国政府大力倡导海上&丝绸之路&建设的契机，也即打造经由南亚贯通西方的运输线路。
另据了解，该航线所有的船舶均出自缅甸RK Shipping & Trading Pte Ltd (RKST)。后者与民生轮船各出资50%创建了RK Container Lines Pte Ltd，也就是SABE航线的运营商。
全球各大经济体纷纷公布6月制造业亚、韩国、日本均有放缓或失去增迹象，前景堪忧
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Igal Dafni
上海国际港务
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15年03月04日
15年03月02日
15年03月02日
发布时间： 15:18:52
赞！利好中国造船业
发布时间： 20:56:31
据微博@蓝鲸财经记者工作平台报道，【招商轮船与长航凤凰或成立合资公司】从可靠渠道获悉，招商局集团正与中外运长航集团商谈类似合作，招商轮船与长航凤凰或成立相似的干散货运输公…
发布时间： 12:32:42
4年增长近100艘，有点猛
发布时间： 20:58:21
挺不错，关注市场的可以关注
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您要打印的文件是：部分内河航运价值缺失何处寻因？
部分内河航运价值缺失何处寻因？
作者：陈国雄&&&&转贴自：本站原创&&&&点击数：797
&&& “广东目前很多大河是有条件通航的，但目前河流功能仅限于灌溉与生活用水，这是非常可惜的”。在见证广东水运行的途中，广东某位海事官员如此感慨。
&&& 据考察了解，仅在粤西地区，曾经被誉为廉江的九洲江，雷州的南渡河，吴川、化州的鉴江，阳江的漠阳江等，历史上都是担任过航运的重要角色，但现在这几条河流无一不成为功能单一的“灌溉河”、“取水河”、“观赏河”，河道内航行的货船及客船几乎绝迹。
&&& 理论上，水运是多种交通运输方式中最为经济的一种。但是，这个理论在粤西地区却受到了现实的强烈冲击：这里的内河航运几乎全部被现代运输方式无情地抛弃。
&&& 这到底是为什么？如果简单地用“经济发展，科技进步，公路崛起，内河运输必被淘汰”来解释，似乎显得十分牵强与不负责任。走访过程中，记者对此问题与业内甚至业外人士进行了广泛交流和探讨。
&&& 有人把船舶大型化趋势归结为粤西地区部分内河航运价值缺失的主因之一，认为随着船舶日益大型化，内河航运适应不了大船，航运价值自然也就缺失。这个理由似乎很直接告诉人们――内河航道由地质形成大体格局，千百年没有大的变化，是静态的；但因为造船科技的发展，船舶大型化却是历史上不曾出现过的，是动态的。因此，静态的航道自然适应不了动态船型的变化。但在江门从事航运工作30年的老航运人章明宗船长却不这么认为。他说，航道不会随着船型变大而增深，但正是由于这个特点，船东们会根据现有航道水深建造适航的船型，内河航道水深多少，船东可以根据需要量身定做。不是说人们类造出了1万标箱的大型船舶，100吨级的船舶就失去了存在的价值。深航道走大船，浅航道走小船……
&&& 事实上，在粤西地区的南渡河、漠阳江、鉴江等大河中，一般航道水深达3米以上的可达几十公里，甚至百余公里，适合航行1000吨左右的船舶。
&&& 有人将内河航运的萎缩与消失归结为公路的崛起。诚然，公路的快速发展与点对点对接的便捷，对水运这种传统运输方式产生了强烈冲击。但广东省交通厅的陈处长却指出，公路冲击水运，只是个别和局部现象，就全国情况而言，很多内河在沿河公路系统高度发达的同时，仍保持着航运的繁荣，如长江、珠江下游、京杭运河等。陈处长告诉记者，珠三角地区的西江、北江的内河航运也是分段完成的，每段也只有几十到百余公里左右。同时，在西江与北江的沿线，也有高度发达的等级公路，但这些江段却依然保持着旺盛的内河运输生命力。某从某种程度上来说，公路运输与内河运输共同繁荣，相互补充，各自都有着自身不可替代的功能与价值。
&&& 湛江市港务管理局长张文山也告诉记者，理论上讲，载重100吨左右的船舶，在运输超过100公里的路程中，效益都会优于公路。
&&& 显然，虽然公路在某个时期、某个区域会影响到内河航运的发展壮大，但公路并不是粤西地区内河航运的致命杀手。公路有水运达不到的便捷，水运有公路赶不上的经济。两者完全可以互为补充，货物也可以宜水走水、宜陆走陆。&&& 据记者了解，粤西现有航运萎缩的诸多内河中，即使在航道失修、水位变浅的情况下，许多航段也可以满足100吨以上甚至是千吨吨级船舶的航行。但如今，这些内河航道上只是一些农用船、采砂船和小渔船，并不见真正货船身影。
　　在一次与某航运公司的负责人施总谈话时，这位从事水运20多年的老航运人也谈了一些自己对内河航运价值缺失原因的看法。
　　部分桥梁在连通了两岸、方便了群众的同时，无情的阻断了河流航运的连贯性；部分与电站和桥梁相伴而生的船闸，也变成了河流通畅的无情杀手。为什么在建设桥梁时不把净空再抬高几米？为什么在修建船闸时，不预留适应航运发展的充足空间？谈及此，该负责人备感痛心。
&&& 水利部门侧重于内河灌溉等水利设施的规划与建设，地方政府和企业侧重于将内河用于水电开发，交通部门侧重于航运开发，三者之间缺少充分的协调与沟通。即使部门之间有沟通与协调，但每个部门的声音大小不一，利益与利害不一，最后就看政府的认识与态度。同时，在规划建设桥梁时，将桥梁净空每提高一厘米，都意味着成本的极大提高。有些地方，能够腾出资金修建一座普通桥梁就不错了，更不用说建桥时能兼顾航运。
&&& 这种现象对于跨省区河流与非跨省区的河流是不一样的。在某条跨省区的河流上修建一座桥梁，需要得到大河主管部门的批复，资金也相对充足，因此，大桥与船闸的建设方案被很正式地纳入到关注中，河流的航运价值往往还能被考虑。但是非跨省区的河流，就没有那么幸运了。由于现实航运可能暂时不那么发达，其航运功能往往被忽略。 &&&& 据了解，粤西地区雷州的南渡河，其水深为7米，有些地方水深达12米（尽管有些是因为大坝的蓄水才有了这样的水深），但在这条120公里的河流上，竟有7座大坝，一条江被大坝变成了一段段水库。鉴江、漠阳江、九洲江命运也大多如此。
　　这些内河失去“船气”后，便开始陷于恶性循环。大坝、桥梁或者船闸的阻隔，造成船只航行不便，航运成本增加，以致船只减少；船舶日益减少，航道规费也随之减少，航道便日益失修，更加不利于航运。如此往复，最终陷入恶性循环怪圈，导致一些内河航运价值的完全消失。随后建设的一些水利水电设施，因河流已无航运功能存在，建设时，更不会考虑到航运开发的需要。
&&& 另外，虽然航道建设费统一征收，统一规划使用，但个别地方收取该项费用后，优先考虑将资金投入到航运较发达地区的航道建设。一些航运不是很发达的航道因社会、经济效益不是特别明显，被相对“冷落”。
&& 粤西某航道局的一位负责人感叹，人们没有拿出历史与全局的眼光，真正想到去利用与保护一条河流。地方政府哪怕是拿出修一公里高速公路的资金投入航道，都会对航道进行较好的开发与维护。
&&& 也许，一条河流航运功能的丧失，在社会上不会引起很大的反响，也不会有很多人来关注。甚至，人们会认为这是经济发展的必然。但是，内河航运这种古老而又经济的运输方式，和我国建设环境友好型、资源节约型社会的伟大理想不谋而合，内河航运，需要引起社会各界更进一步的关注和支持。扫扫二维码，随身浏览文档
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《我国西部内河航运发展研究》
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