请问两冲程摩托车发动机的保养和注意事项？_百度知道
请问两冲程摩托车发动机的保养和注意事项？
经过近十年的实际维修工作，我对摩托车发动机大修应注意的事项总结如下，希望能与大家共勉。　　一、操作环境要防尘、防风，操作要规范　　一些摩托车维修店大修发动机都是在室外操作，他们不管风尘多大，只顾闷头换件。君不知，尘土混入机内会造成不应有的磨料磨损，在这种环境下换的新机油有可能比旧机油还脏，大修发动机必须在室内进行。另外，操作还要规范，该拆的拆，不该动的不要动。如换CC125变速凸轮及拨叉，发动机左侧箱不必打开，曲轴不用取下，便可换修变速机构。若误操作会造成不必要的麻烦，不仅误工误时，还有可能造成侧箱密封不良。修好发动机的先决条件是要对其了如指掌，认真领会发动机零部件结构图。　　二、发动机外壳拆前清洗不可少　　大修时的发动机外壳上有很多油污及沙尘堆积，若不及时清理，这些杂质定会在拆卸发动机时混入机体内部，装机后，给相关部件带来不必要的磨损。再有，异物落入发动机内，变会堵塞油道，并会因此导致润滑不良，造成抱缸、抱轴，离合器烧结等。此外，未经清洗的发动机外壳，在合箱时，异物会卡在箱体结合处，影响密封，造成渗油、漏油。清洗发动机外壳，还可以防止油泥覆盖住螺栓，以免漏拆。如重庆80发动机中箱固定螺栓，有两只极易被油泥盖住，若漏拆，强行拆箱，会损坏发动机箱体。　　三、做好标记很重要　　无论是成熟车型，还是过渡车型，摩托车发动机品种繁多，结构特点各异。当我们分解各种发动机时，应做好各种配件的安装标记，有些螺母丝扣是相同的，但外观迥异，应做好标记，不可任意安装，因为各种螺母都有一定的扭矩要求，各种形状是经过多次试验确定的，有一定的科学依据，若互换，会影响其固定效果，引发新的故障。如CG125离合器固定螺母与曲轴右端机油过滤器螺母内螺纹相同，互换后虽可以装上，但二者形状不同，扭矩不同，离合器固定螺母要比曲轴固定螺母的扭矩大得多。当我们拆开不太熟悉车型的发动机时，如CB125T、CBR400等，更应在所拆各件上做好标记，以防错装、漏装。　　四、使用专用工具、专用器皿　　工具的使用直接影响到维修工作的质量与效率。专用工具是为维修规定的部位设计的，科学易用、省力、不伤配件，如怕麻烦、图省钱，随便拿个工具违规操作会使工作质量大打折扣。如，拆卸GY6机后离合器固定螺母应用19#套头扳手与制动器配合方可顺利拆下，可见有些维修店没有专用工具，随便拿只钢冲野蛮拆卸，螺母是拆下来了，变了形的螺母怎能再按规定扭矩紧固？离合器固定螺母日久松脱会造成离合器总成脱落，后果不堪设想。曾有一摩友的摩托车大修不久后，离合器脱落致侧箱破裂。不规范的操作也会损坏输出轴内端的轴承。　　此外，当我们拆开发动机时，应把清洗前后的机件按序摆放于专用的铝盘或木盘中，不可随处堆放，有些很小的机件极易丢失，如各曲轴的半圆键、活塞销挡圈、各种卡簧垫片定位销等。　　五、配件安序摆放　　分解不熟悉的发动机时，要按先后顺序摆放各机件，防止漏装、错装。如各车发动机变挡机构，在更换破损部件时，按从左向右把分解各件一一摆好，替换新品后按相反顺序组装，以免造成错误。　　六、相关部件的清理十分关键　　发动机一旦拆开，各垫片（纸质、石棉等垫片）使用后会推动弹力，推动密封作用，不能再用，应彻底铲除更换新品。再者，无垫片密封部位要用竹片将失效密封胶仔细去除（DX100、AX100、K100等二冲程发动机中箱），然后，均匀涂抹正品专用密封胶合箱紧固。所拆各件及各机件配合空隙的油泥、磨削应用竹片彻底清除，如CG125机油过滤器、C100离合器中的硬质杂物。此项工作也决定着大修后发动机的使用奉命。有些维修工只管更换损坏部件，不更换疲劳的油封、垫片、卡簧，也不清洗机内油泥、杂质，装机上架后，车虽然能骑，但时间不长，新故障就会出现。　　七、更换配件要仔细测量、比较　　配件市场鱼龙混杂，为保证维修质量，在购买正品的同时还要把旧件与新件认真比较，使用专用工具实际测量，要求大修后的发动机完好如初。如更换曲轴、汽缸组件等机件时，要用游标卡尺实测曲轴总成各件是否标准，测量缸塞环是否配合严密，避免配件装毕试车时才发现毛病，误工费时。　　八、机件组装润滑油的涂抹不可少　　组装所拆各件时要取适量新品润滑油均匀涂抹于各件结合部位，如曲轴与轴承、变挡凸轮与箱体、变挡齿轮与齿轮、缸塞环等件之间，抹上润滑油组装会更顺畅，以利合箱严密，避免组装各件干燥发涩，合箱困难，以致损坏机件。　　九、选用标准垫片，慎用密封胶　　组装发动机时，新品垫片的选用不可忽视，若选用了不标准的垫片，将会造成漏油、启动困难（二冲程车进气漏气，造成混合气过稀，故而难着车），更甚者将造成油路阻塞，引发新故障。尤其是上缸垫，要求严格，次品极易烧穿，该用石棉的不能用铝垫，过厚还会影响压缩比，致车辆难启动，行车无力。另外，还要注意胶质垫片、密封圈不可漏装，如CY80、DX100、AX100等曲轴上的胶圈，化油器接口上的胶圈。密封胶在发动机组装时使用很少，只有在二冲程车中箱组装时、CB机缸盖上会用，四冲车发动机组装一般一滴密封胶也不用涂，如C100、CG125、CG150、GY6等机上各结合处的垫片、胶圈便可密封很好。涂上密封胶虽有利于密封，但密封胶多了也会堵塞油路，引发新故障。若在有胶圈的结合处涂了密封胶，将造成胶圈被粘死，推失去密封效果，如CG125、GY6缸盖处。　　十、注意更换油封　　发动机大修时，经过拆装的各相关油封，会有不同程度的操作，应适当更换新品，防止机油渗漏或混合气渗漏，造成启动困难。个别大排量摩托车或异型摩托车油封购买困难，如果原车油封操作不大，可将油封唇部的弹簧取下，剪去大约5mm，便可照常使用。　　十一、配件更换时要边装边调试　　更换损坏配件要规范操作，正确安装，作好调试，防患于未然。如更换C100启动轴时，取下轴之前，要用钢锯条在箱体上做好启动齿轮的位置标记，装毕新品启动轴后，要合箱试启动（不但要启动顺畅，还要求启动回位后，启动齿轮与各齿轮互不阻碍），再上紧固定螺栓，同时变应试变速器各挡变动是否自如清晰，机油泵轴是否安装到位，以避免出现新的故障。　　十二、做好防水工作　　与发动机相连的各线束要插接到位，做防水、防雨工作。发动机安装到大架上以后，应理顺线束，插头不可漏接，保证照明充电线路工作正常。另外，防水套应安装牢固，线束卡牢，没有防水套的应用防水胶带裹严实。　　十三、注意安妥大气平衡孔胶管　　曾见过多辆大修后的摩托车，大气平衡孔胶管漏装，日久天长，平衡孔被异物堵塞，造成发动机内部温度过高，行车无力，无高速现象。另外，胶管打折，卡在大架上，也会造成上述现象。　　十四、谨防二冲程摩托车机油管脱落或被异物堵塞　　发动机拆下以后，机油管应该及时用一只干净的6#螺栓塞住，防止尘土等异物进入。安装发动机时，机油管应理顺，预防卡滞，两端用卡簧固定好，谨防脱落后造成新的故障。　　十五、发动机与大架连接的搭铁线要安装牢固　　一般电启动摩托车上，发动机与大架之间都有一根粗搭铁线，两端一定要上实，避免虚接，否则，会造成启动电机工作无力，启动困难。　　十六、发动机固定配件不可漏装曾见到经过多次大修后的摩托车发动机，固定件不是少这，就是缺那，例如：发动机与大架柔性结合的钢胶组合套漏装，会造成发动机共振，驾驶员感到很不舒服，甚至造成行车危险。重庆80、捷达100、金城90等，都是这种结构。另外，漏装发动机固定螺栓上的平垫和弹簧垫片，时间长了，会造成发动机松动，影响行车安全。
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机械设计与制造第７期－４０－文章编号：１００１－３９９７（２００７）０７－００４０－０３ＭａｃｈｉｎｅｒｙＤｅｓｉｇｎ＆Ｍａｎｕｆａｃｔｕｒｅ２００７年７月ＬＸ－２００型摩托车车架的模态特性分析毛睿甜石晓辉（重庆工学院，重庆４０００５０）ＴｈｅｍｏｄａｌｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃａｎａｌｙｓｉｓｏｆＬＸ＿２００ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅｆｒａｍｅＭＡＯＲｕｉ－ｔｉａｎ，ＳＨＩＸｉａｏ－ｈｕｉ（ＣｈｏｎｇｑｉｎｇＩｎｓｔｉｔｕｔｅｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，ｃｈｏｎｇｑｉｎｇ４０００５０，Ｃｈｉｎａ）!!!!!!!!!!!!!!!!!!!&!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!&【摘要】应用ＣＡＴＩＡ软件对某车架进行了ＣＡＤ建模，使用Ｈｙｐｅｒｍｅｓｈ软件对车架进行了网格划分，利用ＭＳＣ．Ｐａｔｒａｎ／Ｎａｓｔｒａｎ有限元分析软件对车架进行了自由模态分析，并通过实验方法进行了相应!!!!!!!!!!!!!!!!!!!&的实验验证，分析了该车架的前十阶固有频率及振型特征，使摩托车的结构在设计中尽量避免共振和噪声，加强其稳定性、舒适性，为车架的改进设计提供了理论依据。关键词：摩托车车架；有限元分析；模态分析【Ａｂｓｔｒａｃｔ】Ｉｎｔｈｉｓｐａｐｅｒ，ｔｈｅＣＡＤｍｏｄｅｌｏｆａ２００ｍｏｔｏｒｃｙｃｌｅｆｒａｍｅｉｓｍｏｄｅｌｅｄｗｉｔｈＣＡＴＩＡ，ＴｈｅｍｏｄｅｌｉｓｍｅｓｈｅｄｗｉｔｈＨｙｐｅｒｍｅｓｈ．Ｂａｓｅｄｏｎｔｈｅｆｉｎｉｔｅｅｌｅｍｅｎｔｍｏｄｅｌ，ｔｈｅｆｒｅｅｍｏｄｅｌａｎａｌｙｓｉｓｉｓｄｏｎｅｗｉｔｈＭＳＣ．ＰＡＴＲＡＮ／ＮＡＳＴＲＡＮ，Ｅｎｐｅｒｉｍｅｎｔａｌｍｏｄａｌａｎａｌｙｓｉｓｉｓｃａｒｒｉｅｄｏｕｔｗｉｔｈｖｉｂｒａｔｉｏｎａｎａｌｙｓｉｓｓｙｓｔｅｍａｎｄｕｓｅｄｔｏｖａｌｉ－ｄａｔｅｔｈｅＦＥＡｒｅｓｕｌｔｓ。Ｆｉｎａｌｌｙ，ｗｅａｎａｌｙｓｅｔｈｅｆｒａｍｅ＇ｓｆｏｒｍｅｒｓｅｖｅｎｎａｔｕｒａｌｆｒｅｑｕｅｎｃｉｅｓａｎｄｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｍｏｄｅｓｈａｐｅｓ，ｓｏｔｈａｔｔｈｅｒｅｓｏｎａｎｃｅａｎｄｎｏｉｓｅｗｉｌｌｂｅａｖｏｉｄｅｄｄｕｒｉｎｇｔｈｅｄｅｓｉｇｎｏｆｔｈｅｍｏｔｏｃｙｃｌｅｆｒａｍｅ．Ｉｔｗｉｌｌｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎｔｈｅｓｔａｂｉｌｉｔｙ，ｃｏｍｆｏｒｔａｂｉｌｉｔｙａｎｄｓｅｃｕｒｉｔｙｏｆｔｈｅｍｏｔｏｃｙｃｌｅ．Ｉｔａｌｓｏｓｕｐｐｌｉｅｓｆｏｕｎｄａｔｉｏｎｉｎｔｈｅｏｒｙｔｏｉｍ－ｐｒｏｖｅｄｅｓｉｇｎｏｆｔｈｅｆｒａｍｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：Ｍｏｔｏｃｙｃｌｅｆｒａｍｅ；ＦＥＡ；Ｍｏｄａｌａｎａｌｙｓｉｓ１引言摩托车车架是影响摩托车安全性及舒适性的关键部件，是整个摩托车的脊梁。它不仅支撑着发动机，骑乘者和其它总成，＊来稿日期：２００６－１０－３０########################################################################################５．３进行迭代求解将四组初始迭代参数向量输入并联机构运动学参数辨识程序中，通过迭代计算，不断地对９项运动学参数的理论值进行修正，直到迭代终止条件满足为止。表４表示经过１０次迭代后，标定前后的运动学参数与实际值的比较，可见，标定后的参数值大大接近了实际值。表４标定前后运动学参数的比较参数标定前参数值（ｍｍ）实际参数值（ｍｍ）标定后参数值（ｍｍ）!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!&中图分类号：０２４１．８２文献标识码：Ｂ乘者提供良好的操纵稳定性和骑乘舒适性等重要作用。还起着抑制来自前后轮的各种负荷所引起的扭曲变形，并对骑目前，在摩托车的改进和研发过程中，摩托车的振动问题已成为企业关心的关键问题。防止车架发生共振，是提高摩托车结空间内选出１５个点，用１５组并联驱动杆长度分别与标定前参数值，实际参数值和标定后参数值组合后代入正运动学模型中，得到测头的位置坐标值，并分别计算标定前后的坐标值与实际坐标值之间的误差，进行比较，可见，标定前的最大误差是０．０９ｍｍ，而标定后的最大误差只有０．０１ｍｍ，标定后误差减小了９倍。６结论本文用测头相对坐标值来实现标定，这样与基准坐标系的选择无关，而且标定中只利用了测头的部分信息，即只用了ｘ，ｙ，ｚ坐标值，而没有引入角度值，避免了传统标定方法中测量测头全部信息带来的困难，大大简化了测量过程，而获取测头信息是标定过程中的关键步骤。本文的迭代算法求解速度快，并且大大提高了并联机构的精度。２００．０１９７４９９．９７２６２００．０２０２－１７３．１８５５１００．０１５６－５７．７２１４１００．０１４９－４９９．９７６２２５０．０２０３ｌ２ｌ５ｌｓｕｓ７ｖｓ７ｕｐｖｐｘｓ８ｙｓ８２００５００２００－１７３．２０５１００－５７．７３５１００－５００２５０２００．０２４９９．９７３２００．０２－１７３．１８７１００．０１５－５７．７２２１００．０１５－４９９．９７３２５０．０２参考文献１金琼．欠秩回路及欠机器人机构的分析［Ｄ］．南京：东南大学出版社，２０００．２沈惠平．一种新颖虚拟轴坐标测量机机构的研究［Ｄ］．镇江：江苏大学出版社．２００６．为了清楚地了解运动学参数标定算法的效果，下面在工作第７期毛睿甜等：ＬＸ－２００型摩托车车架的模态特性分析－４１－构的动态性能、缓解摩托车振动的关键［１］。因此对车架的振动特性分析就显得至关重要。模态分析是现代结构动特性分析的基模态分析主要有计算机仿真和试验法两础，已得到了广泛应用。种实现途径。研究摩托车在其主要模态下的固有频率和振型，对指导摩托车的设计和制造具有重要意义。本文首先建立了车架的几何模型和有限元模型，通过有限元分析法计算了车架的自由模态，然后进行实验分析，进一步验证了仿真分析的结果，最后对ＬＸ＿２００摩托车车架做了模态评价分析，得出了结论。本文结合实际，采用全板壳有限元模型，利用Ｈｙｐｅｒｍｅｓｈ软件采用６自由度板壳单元离散整个结构，整个模型包含板壳单元４６８８６个，结点４６６１４。２．１．３材料和属性车架材料为优质碳素钢，弹性模量２．１ｅ＋５Ｎ／ｍｍ２，材料密度７８００ｋｇ／ｍｍ３，泊松比０．３。因为是做车架的自由模态分析，所以不施加任何约束和外力。划分完网格后的车架有限元模型图（略）２．２车架自由模态的计算机仿真分析对受外界载荷和激励的任意系统进行动力学分析时，一般将车架的实物模型借助于简化了的数学模型，抽象出其主要力学特性。计算机仿真法进行模态分析，即借助于有限元法将系统简化为多自由度系统。其动力学方程组为：????２．车架模态的有限元分析摩托车车架模态的有限元计算就是：抽象为适合有限元计算的力学模型、计算程序的选择或修改、在计算机上的实施以及计算前后对大量信息数据的处理这样一个振形［２］。车架固有频率计算全过程，最后得到车架的固有频率、成功的关键在于建立正确的有限元计算模型。（ｔ）｝［Ｍ］｛ｘ｝＋［Ｃ］｛ｘ｝＋［Ｋ］｛ｘ｝＝｛Ｆ（１）其中｛ｘ｝为广义坐标的列阵，［Ｍ］、［Ｃ］、［Ｋ］分别为速度和加速度向量。这是一个耦合方程，求解微分方程即解耦的过程。模态分析即根据系统的特征方程组求解系统固有频率和固有振型，利用振型矩阵可解（１）式。对于无阻尼系统，系统的特征方程组为：（［Ｋ］－ｗ２［Ｍ］）｛!｝＝０２．１车架有限元建模立ＬＸ＿２００型摩托车车架为摇篮式车架，主要由前斜方管、管、左右上管、后（左右）下管、主梁、摇篮管等焊接而成。本文在对车架打点数据的基础上，采用逆向建模的方式，利用ＣＡＴＩＡ软件建立三维几何模型（如图１所示），然后导入专业划分网格软件Ｈｙｐｅｒｍｅｓｈ进行网格划分，最后由ＭＳＣ．ＰＡＮＴＲＡＮ进行前处理，由ＭＳＣ．ＮＡＳＴＲＡＮ计算器进行分析计算。（２）其中｛!｝是振型矩阵。无阻尼系统的有限元模态分析即求解（２）式，即特征值求解［４］。由于结构的振动可以表达为各阶固有振型的线性组合，其中低阶的振型对结构的动力影响程度比高阶振型大，因此，低阶模态决定了结构的动态特性。表１为提取的该车架前１０阶固有频率值及振型特征。表１仿真模态分析结果阶数频率（Ｈｚ）模态振型特征绕Ｘ轴的整体扭转，连接发动机的位置变形较大，车架尾部以与Ｘ轴平行的车架中心轴发生较大幅度的左右摆动局部扭转。１７９．２１４２图１车架几何模型９１．４５８１１７．３８１３０．３９１４８．３１６１．４７在ＸＺ平面内的整体纯弯曲模态，以后座垫前支承与车架的连接处为节点，最大位移发生在车架尾部。绕Ｘ轴的整体扭转，最大位移发生在发动机连接处，同时伴有车架尾部小幅度的左右摆动扭转。２．１．１模型的简化在如实地反映车架的主要力学特性的前提下，为缩小解题规模，对模型进行了一些必要的简化，略去了一些非承载件，如因为这些焊用于连接覆盖件的薄板，用于悬挂脚踏板的焊接件。接件并不会对车架的刚度产生太大的影响。３４５６车架后半部绕与Ｘ轴平行的车架对称中心轴小幅度的扭转，后座垫后支承发生较大幅度左右摆动。与四阶振型相似，同时增加了后座垫前支承大幅度的左右摆动以ＸＺ平面为对称面，车架左右上（下）管发生较大幅度的侧弯。油箱固定板、前座垫支承、后座垫前（后）支承均有大位移弯曲变形。２．１．２网格的划分车架结构主要由２．５～３．５的圆管和薄板组成，如果选用梁单元来建立有限元的模型，无法满足其复杂外形的设计要求；而选用曲面壳单元，因其能反映壳体的真实的几何形状，便可以得壳单元模型的主要缺到更好的计算精度，所以本例采用壳单元。点是前处理工作量大，计算时间长。目前，随着计算机软硬件技术的发展，这已不是问题。采用壳单元优点：１）采用板壳单元理论计算薄壁杆件，无论是在理论上还是实际应用方面均比基于梁理论的杆系结构计算精度高。２）能比较精确模拟杆件接头的实际情况。３）全板壳模型的计算结果中能较好地反映局部应力集中情况，有利于后续地疲劳处理和分析［３］。７８９１０１８２．８３１８５．７１１９６．４２２０５．９９绕Ｘ轴的整体扭转，尾部剧烈扭动，后座垫后支承变形严重。后座垫支承处发生大幅度弯曲，同时尾部伴有小幅度扭转。振型与八阶相似，变形幅度更大些。后座垫支承处发生大位移弯曲，伴有尾部小幅度弯曲。３实验模态分析实验模态分析就是采用对研究结构人为的激振，利用激振－４２－力的信息和它的响应信息进行结构的动力参数识别。机械设计与制造结果相差不大，证明计算模型是正确的。Ｎｏ．７Ｊｕｌ．２００７从以上固有频率和振型的比较可以看出，计算结果与实验３．１车架模态实验的设备及系统测试系统主要包括力锤、加速度传感器、力传感器、数据采集系统、微机、分析软件。对车架做的是自由模态分析，因此用弹性较好的橡皮绳将车架悬挂起来，使其处于自由状态。使用ＬＣ系列冲击锤敲击车架，使其在激励下产生振动。利用ＣＡ－ＹＤ－１０７加速度传感器测得响应，由ＺＹ－６Ｋ数据采集系统检测并放大输入输出信号，并将信号转换成一定模式，最后由“汽车振动噪声测试分析系统”对信号进行处理，用总体幅值叠加法对车架模态参数进行识别。实验系统如图２所示：４模态分析评价摩托车在行驶过程中，地面不平度激励是摩托车一个重要的外部振源，为了提高车架结构的强度和可靠性，应尽量使模态频率避开激振频率，以避免发生共振现象。（ｍ／ｓ）行驶在路面不平度的空间频当摩托车以一定速度ｖ率为!（ｍ－１）的路面上时，输入的时间频率ｆ（Ｈｚ）是!与ｖ的乘当ｆ与摩托车模态频率相等时，摩托车发生共振。共积，即ｆ＝ｖ!。振车速为：ｖ＝３．６ＬＷ（ｆｋｍ／ｈ）橡皮绳ＩＣ系列冲击锤（内装力传感器）橡皮绳路面激励ｆ的最大值为：ｆｍａｘ＝ＺＹ－６Ｋ数据采集系统汽车振动噪声测试分析系统ｖｍａｘ一般情况下，摩托车的车速不超过９０ｋｍ／ｈ，Ｌｍｉｎ的选取参考文献［６］中我国不同路面谱的不平度波长数据，我们选路面不平度最小波长为碎石路的道路不平度波长Ｌ＝０．３２。压电式加速度传感器图２实验系统图ｆｍａｘ＝９０＝７８．１２５该车架的第一阶模态频率为７９．２１４Ｈｚ。所以，当摩托车车速在９０ｋｍ／ｈ以上时，车架的模态频率和路面激励频率发生重叠，有可能发生共振；当摩托车以正常车速在正常铺路路面行驶时，不会发生共振，因为车架的二阶以后的模态频率都在９１．４５８Ｈｚ以上。从该车架的模态振型可以看出，在一阶、二阶固有频率时，车架发动机连接处振动幅度大。在其它阶数的固有频率时，后坐车架尾部振动垫前后支承振动幅度大，严重影响其乘坐舒适性。幅度也较大，以车架中部与尾部的交界区域为节点位置弯曲或扭转，因此，此点可能是应力集中区域，是个危险点。本实验采用多点激励单点响应的测试方法。各参数设置：采样频率为１０２４Ｈｚ，每组测点平均５次，为抑制信号中的噪声干扰，对力锤信号，响应信号加矩形窗。３．２实验结果及分析所有响应点采样后，用振动分析系统软件通过对参数识别得到频响函数幅值集总平均曲线图，从而得到车的主要模态频率值。如表２所示。第三阶实验模态振型如图３所示。三阶仿真模态图略。５结束语本文对ＬＸ＿２００摩托车车架进行了模态分析，从分析结果指出了该摩托车车架存在的问题，得出了以下结论：（１）为减小与发动机连接的横梁、纵梁及摇篮管的振动情况，应对发动机采用防振支撑，改变发动机与车体的刚性连接方式。（２）为避免摩托车在高速行驶状态下，产生共振，应采用增加刚度的方式提高车体的一阶固有频率到９０Ｈｚ左右。图３三阶实验模态（３）为减小后座垫处的振动情况，在车架与后座垫的连接处可增加加强板。（４）在车架的强度改进设计中，应对车架尾部和中部的交界区域予以重视。计算模态和实验模态结果比较如表２所示。表２阶数仿真结果车架模态实验分析和仿真对比模态频率（Ｈｚ）实验结果差值参考文献１张先刚，朱平，韩旭．摩托车车架的动态特性分析及减振优化研究．中国机械工程，２００５（６）．１２３４５６７８９１０７９．２１４９１．４５８１１７．３８１３０．３９１４８．３１６１．４７１８２．８３１８５．７１１９６．４２２０５．９９８３．２１０３．２１２０．３１３５．４１４２．５１６１．９１８０．５１８７．６１９７．０２０７．９３．９８６１１．７４２２．９２５．０１５．８０．４３２．３３１．８９０．５８１．９１２魏英俊．摩托车车架振动模态测试与有限元法计算．中南林学院学报，（６）．２００３．３满开美，马力．摩托车车架有限元建模方法分析．摩托车技术，２００５（６）：１５￣１８．４李德葆．实验模态分析及其应用．北京：科学出版社，２００１．５陈宝，雷刚，徐中明，肖盛云．基于ＭＳＣ．ＰＡＴＲＡＮ／ＮＡＳＴＲＡＮ的摩托车车架结构分析．机械与电子，２００４（９）：６￣９．６朱才朝，罗家元，黄泽好，谢永春．摩托车车架动态特性分析．重庆大学学报．２００３（７）．包含各类专业文献、中学教育、幼儿教育、小学教育、生活休闲娱乐、专业论文、外语学习资料、应用写作文书、高等教育、行业资料、10LX_200型摩托车车架的模态特性分析等内容。
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