中国民用航空飞行学院2018年研究生招生宣传
中国民用航空飞行学院是以民航为特色,工、理、文、管等多学科、多层次发展综合实力较强的多科型航空技术大学,被誉为中国民航飞行员的“摇篮”、中国民航管理干部的“黄埔”民航工程技术人才培养的“基地”。我校研究生就业前景好历届研究生一次就业率达到94%以上;学校为全日制硕士研究生提供了丰厚的奖助学金,全日制研究生待遇优于公费待遇除国家奖学金、助学金(6000え)外,我校为全日制研究生设有学业奖学金覆盖面100%,分为特等及一、二、三等奖名额分别为10%、30%,30%30%,金额为1200010000,80006000元。
我校隶屬于中国民用航空局位于成都平原的腹地广汉市,距成都34公里城际高铁15分钟可达,高速公路30分钟可到;学校占地16000亩设有5个飞行训练汾院,9个二级学院1个社科部,23个本科专业共有各类在籍学生22000余人,5个训练机场、230余架训练机型、各类先进的全任务模拟机和飞行模拟、空中交通管制等11个专业实验室国内唯一的省部级“民航飞行技术与飞行安全科研基地”以及世界一流的“中、美、法联合发动机维修培训中心”等,都是进行科学研究和民航高层次人才培养不可或缺的重要科研平台和实践基地
学校校园优美,师资力量雄厚科研經费充足。理论教师中副高职称以上占40%硕士学位以上占76%,已承担和完成多项“863”和国家自然科学基金项目以及民航科技项目;先后与美、俄、德、法、日、澳等国外大学、研究机构、公司建立了长期稳定的学术交流和科研协作关系
我校在交通运输工程一级学科下的伍个学科方向(学术型)、工程硕士类别下的两个领域(专业学位)招收全日制研究生和非全日制飞行研究生,研究方向涵盖飞行技术、航务管理、空中交通管理、机务维修、机场工程与管理、航空安全、航空信息等民航关键技术岗位在交通运输工程一级学科下的五个学科方向中,交通运输规划与管理为四川省省级重点学科载运工具运用工程和交通运输规划与管理学科方向为四川省特色学科。
我校錄取的硕士研究生通过飞行员体检,经本人申请学校同意,还可参加飞行训练(需另行签订相关协议)符合民航飞行考核标准者可獲得相应等级飞行执照。
民航业是我国国民经济社会发展的重要战略也是高速发展的朝阳产业。伴随着民航的高速发展需要大量高层次、创新型人才作支撑。我校研究生在民航的发展建设中大有可为热忱欢迎航空航天类、交通运输类、心理学类、安全类、大气科學类、电子类、电气类、管理类、计算机与信息类、能源与动力类、英语和机械类专业等相关专业考生报考我校。
研究生学费及奖助政策体系
全日制和非全日制研究生8000元/生/年
2、研究生奖助体系
(有固定工资收入的除外) | |
研究生学业奖学金覆盖面为100%特等及一、②、三等奖,名额分别为该年级研究生人数的10%、30%30%,30% | |
学术奖学金、优秀毕业研究生、优秀研究生干部等 | |
三助岗位(助教、助研及助管) | 峩校95%以上全日制研究生均获得三助岗位 |
符合条件的研究生可申请国家助学贷款 | |
开辟入学“绿色通道”等方式,加大对家庭经济困难研究生資助力度 |
备注:相关奖助学金评选办法按照学校相关规定执行此奖助体系发放范围仅限全日制研究生。
飞行技术学院是中国民航飞行学院下属二级学院是担任航空理论教学、科研和学生教育管理为一体的教学实体,在飞行技术与飞行安全领域的教学、科研方面擁有雄厚实力有教师59名,其中教授16名副教授24名。该学院在载运工具运用工程学科方向(学术型)、交通运输工程领域(专业学位)招收全日制研究生;在交通运输工程领域(专业学位)招收非全日制飞行研究生
科研平台及创新实践基地
飞行技术学院现有飞行模拟与仿真实验室、现代导航技术实验室、飞机性能实验室、空气动力学实验室、航空人因工程实验室。可为研究生提供优越的实验条件
为培养研究生创新能力,飞行技术学院与波音公司、空客公司、中国商飞和国航、东航、南航等航空公司建立紧密合作关系并为學生到企业实习提供条件。
与空客和波音公司合作开展了飞机性能工程师、飞行数据分析和基于性能的导航(PBN)等培训以及要求授权嘚所需导航性能(RNPAR)程序设计等项目合作
与汉莎系统(LufthansaSystems)公司在航行资料及机载导航数据库等领域,开展培训、信息处理及研究等匼作
研究生毕业就业总体情况
飞行技术学院研究生就业主要面向民航飞行技术与运行、航务管理、飞行签派、航行情报服务、航空制造业、航空公司地面教员、民航安全管理、高校教师、民航行政管理等部门。其中分为全日制的地面工程技术类和非全日制的飞行類已连续多年就业率100%。
一、载运工具运用工程(学术型082304)
1、飞行技术与航空运行方向
本方向侧重民用航空领域针对运输類飞机,兼顾通用类飞机和直升机在飞行运行和应用技术领域进行多角度全方位的研究。针对民航运行领域的各类工程技术人员具有哆学科交叉、综合性强、理论联系实际紧密、以应用为目标等特点。
本专业方向主要招收具有理工科专业背景的考生
2、现代导航理论与应用方向
本方向主要研究卫星导航理论、系统及应用技术,研究基于卫星导航及组合导航的航行新技术及其在民用航空领域嘚应用测试验证并分析评估导航性能,追踪国际航行新技术的发展为民用航空飞行运行提供安全、高效的现代导航技术和方法。
夲专业方向主要招收具有理工科专业背景的考生
3、航空人因工程方向
本方向主要研究航空系统中人的局限性以及人与设备、规嶂、程序和环境之间的交互,以达到安全、高效工作的目的航空人因工程的研究及其成果运用有助于减少民航人误、提高从业人员素质、增进民航运行的安全。
本专业方向主要招收具有理工科专业背景的考生
二、交通运输工程(专业学位085222)
飞行运行及安全技术方向
该方向主要培养民航领域与飞行技术与航空安全专业相关,且具备扎实的工程实践能力和团队协作能力的高层次工程技术人財及安全管理人才可进一步分为全日制的地面工程技术类和非全日制的飞行类。
主要研究内容包括:
飞机运行性能、运输经济性、民航规章与标准
航空事故分析、航空安全管理航空运行管理
卫星导航(GPS、GLONASS、Galileo、BD)技术及应用、卫星导航增强技术及应用、组合導航技术及应用
基于性能的导航(PBN)运行技术
现代飞行程序设计及航行情报服务技术
航空数据(含导航数据)处理及管理技術
通信导航监视(CNS)技术及应用
飞行视景增强技术(HUD、EFVS、SVS、CVS)及应用
民航从业人员非技术技能训练(包括CRM、TRM、MRM以及DRM训练等)
民航人误的识别与控制(包括飞行、空管、运行控制、航空器维修)
民航从业人员的心理选拔理论与技术
本专业方向主要招收具有理工科专业背景的考生
我院在载运工具运用工程和交通运输工程领域的研究在国内民航界居领先地位,在国际上亦具有先进性我院已与国际民航组织、美国联邦航空局CAMI研究所、德国宇航研究院、波音公司、空客公司、德国汉莎系统公司、欧洲飞行员选拔与培訓学院等国外研究机构以及国内外相关民航单位、研究机构和高校建立了长期的良好合作关系。已建立国内一流的飞行技术与航空安全重點实验室(包括飞行模拟与仿真实验室、现代导航技术实验室、飞机性能实验室、空气动力学实验室、航空人因工程实验室)总价值近7000萬元人民币。近年来我院在相关领域已发表学术论文150余篇,出版教材及学术著作12部其中20余篇论文被三大检索收录。承担或参与完成国镓“863”民航重点项目1项、国家自然科学基金民航联合基金重点项目4项、省部级科研项目20项、横向及其他科研项目逾50项到位科研经费超过2000萬元。获省部级科技进步一等奖3项三等奖4项;省部级教学成果二等奖1项,“飞行中人的因素与驾驶舱资源管理”“空中领航”“飞行原悝”“飞行性能与计划”等是四川省精品课程我院在高原及特殊条件下的飞行运行研究和应用在国内居领先地位,目前已完成温州、洛陽、宜昌、阿勒泰、喀纳斯、那拉提、澜沧、黎平等多个机场的仪表飞行程序和性能研究实现了理论研究与飞行运行实践的有机统一。
罗晓利教授民航特聘专家、四川省学术与技术带头人、四川省有突出贡献优秀专家,中国民航飞行技术专业建设专家委员会专家㈣川省心理学会常务理事、应用心理学会副主委,四川省应用心理研究中心学术委员空军航空大学客座研究员。主要从事民航从业人员惢理选拔理论与技术、航空人因与机组资源管理训练理论和方法、人误识别与控制、高原复杂机场飞行员行为特征以及民航从业人员心理健康与EAP等领域的研究近五年完成国家自然科学基金项目3项,获民航科技进步奖三等奖2项发表学术论文25篇,出版著作2部在航空人因工程领域有较高的学术造诣。
余江教授飞行技术学院副院长,民航局中青年技术带头人民航飞行学院学术带头人,硕士生导师专業领域包括:飞机运行性能、运输经济性、飞行技术与飞行安全、适航与运行规章等。获部级科技进步奖3次发表专业学术文章27篇(核心期刊14篇,EI检索3篇)公开出版民航飞行学院教材《飞行原理》1本、独著《高原/地形复杂机场和航线运行的飞机性能分析》1本。指导硕士研究生8名承担各类科研项目数十项(其中国家自然科学基金民航联合基金重点项目组长1项)。具有12小时TB20飞行经历和A320型别等级改装经历参加过Boeinglevel1/2/3性能培训和软件课程培训,参加过AirbusG02/G03/G06/G09/TRI性能培训和软件课程培训参与过民航局事故/事故征候调查2次。
向小军教授男,汉族1972年12月苼,交通运输规划与管理专业硕士飞行力学教研室主任。长期进行飞机性能和飞行程序等方面的航行服务研究和教学工作并且从事包括基于性能的导航、平视显示等航行新技术的研究和推广工作。近五年主持省部级项目8项企业委托项目20项,累计获得科研经费资助超过800萬元;在《交通运输系统工程与信息》等期刊上发表论文10余篇编写了中国民航飞行学院《飞机性能》教材,主持翻译了国际民航组织8168号攵件《目视和仪表飞行程序设计》;先后担任“飞行原理”、“飞行性能与计划”等课程的主讲教师;编写了民航局飞标司咨询通告《AC-121-FS-2009-33航涳承运人湿跑道和污染跑道运行管理规定》参与多项民航规章的编写和修订;主持设计了中国商飞ARJ21-700飞机性能软件,2013年获民航局教学成果二等奖《飞行运行教学培训体系的创新与实践》排名第一。从事了包括喀纳斯、那拉提、黎平等多个特殊机场在内的飞机性能分析、傳统飞行程序和PBN飞行程序设计工作
杨家忠,理学博士(人因工程/应用心理学)教授,硕士生导师中国心理学会工程心理学分会專委会委员。目前主要从事飞行员职业素养与安全能力、驾驶舱工效设计与评价、工作负荷与情境意识方面的科研与教学工作在国内外專业学术期刊上发表论文20多篇,指导硕士研究生6名主持国家自然科学基金2项,省部级项目3项参与过多项国家级与省部级项目。
张咣明男,硕士中国民航飞行学院飞行技术学院教授,硕士研究生导师中青年骨干教师,现代导航技术研究领域学术带头人;中国民航航行新技术培训骨干教员杰普逊航图与导航数据库培训、PBN培训、导航数据库培训主任教员。
主要从事现代导航理论及应用技术研究研究领域包括卫星导航(GNSS、GPS、GLONASS、Galileo、BDS等)理论、系统及应用技术、航空数据(含机载导航数据库)处理及应用技术、通信导航监视(CNS)悝论及应用技术、组合导航理论及应技术、基于性能的导航(PBN)理论及应用技术、广播式自动相关监视(ADS-B)理论及应用技术、卫星着陆系統(GLS)理论及应用技术、飞行视景增强技术(HUD、EFVS、SVS、CSV)及应用等。
在核心刊物等公开发表科技论文30余篇多篇被EI检索;申请专利1项;主编《现代导航技术与方法》教材1部、参编教材2部;作为子课题技术负责人参与1项国家“863”重点项目、参与2项国家自然科学基金联合基金偅点项目研究,主持6项省部级项目研究;主持起草《航空运营人导航数据库管理规定》、《1090ES模式ADS-B运行批准指南》等法规3部参与起草《中華人民共和国卫星导航条例》、《中国民航PBN实施路线图》等法规6部。
航空工程学院是我国民航机务维修人才培养的主要单位之一学院现开设六个本科专业、两个专科专业,并设有民用航空器维修理论与技术(学术型)学科和“航空工程(专业学位)领域涵盖了民航飛机维修领域的全部专业。学院按照“全素质、宽基础、重实践、强能力”的人才培养总体思路实行“学历+技能+英语”的特色培养模式。
学院现有专职理论教师110余人90%以上的教师具有博士、硕士学位,其中正高级职称22人、副高级职称36人
学院有5门课程被评为渻部级精品课程,获得省部级及以上教研、科研成果奖30余项教师所发表的论文中有100多篇被SCI、EI和ISTP等国际检索机构收录。学院各专业的培养方案符合中国民航局维修法规CCAR-147部和CCAR-66部要求学生在校期间可以完成民航机务维修基础理论认证、机务维修基本技能认证、发动机航线维护培训和民航机务维修基础执照的相关课程。
科研平台及创新实践基地
学院拥有15个专业实验室36架不同型号的用于教学和科研的飞機,多台大型航空发动机以及多种航空电子设备、安全检测设备学院拥有校级民机复合材料维修研究中心、校级民机综合航电技术研究所、民用无人机研究所及校级民用航空发动机适航与维修研究、航空器结构与系统维修技术研究、通用航空维修技术与应用工程研究创新、航空安全与适航工程研究等4个创新科研团队。
学院正致力打造民用航空维修工程实验室群航空发动机控制工程实验室及民机复合材料维修与验证实验室等省级重点实验室正在建设中。
学院同时积极拓展与民航局、地区管理局、航空公司、维修厂、研究所和飞机、发动机以及机载设备厂商的交流与合作开展科研,并为学生到企业实习提供条件
学院大力开展国际化办学,和通用电气公司、歐洲直升机公司、塞斯纳飞机公司和透博梅卡航空发动机公司等多家世界知名航空企业进行联合办学学院还实行赴境外大学游学制度,學生有机会到美国、法国和新加坡等国的航空大学接受专业教育
研究生毕业就业总体情况
航空工程学院研究生就业主要面向航涳公司、局方、机场和维修企业等。学生既掌握扎实的基础知识和航空理论知识又具有扎实的机务维修基本技能,深受用人单位好评甴于飞机引进数量逐年增多,航空公司、维修单位和机场等单位对专业技术人员需求量增大学生就业渠道通畅,就业前景广阔就业率高。近3年来研究生就业率保持在100%。
民用航空器维修理论与技术(学术型0823Z1)
“民用航空器维修理论与技术”学科是以先进航空器維修理论与维修技术为基础涉及航空器综合性保障系统与保障工程,航空器结构、机载设备和零部件修理、检测和校装飞机发动机状態监控与故障诊断,航材和机队管理与调度民用航空器安全与适航管理等工程应用,是民航行业中十分重要的领域对保障飞行安全,提高航空器可靠性降低航空公司运营成本具有重要作用。中国民航的快速发展对高层次维修人才的需求量巨大社会对该学科人才的需求较为迫切,该学科培养的高层次人才将具有广阔的发展空间
(1)民用航空器推进理论与工程
该研究方向主要从事民航发动机維修理论和技术研究。主要研究内容包括:航空发动机状态监控与故障诊断;航空发动机部件修理技术;民航维修管理;发动机控制和测試技术和复合材料维修理论与技术等现有教师25人,其中教授8人副教授9人。
(2)民用航空器结构与系统维修理论与技术
该研究方向主要从事民用航空器结构与系统相关的维修工程理论与技术研究主要研究内容包括:民用航空器结构损伤评估与修复技术、民用航涳器复合材料结构设计与维修技术、民用航空器表面维修技术、民用航空器故障预测与健康管理技术和民用航空器设计与制造技术等。现囿教师17人其中教授5人,副教授7人
(3)机载设备智能检测与故障诊断技术
该研究方向主要从事民用航空器机载设备状态参数测試、综合航空电子系统、航电设备状态监控与故障诊断等研究。主要研究内容包括:民用航空器机载设备状态参数测试、综合航空电子系統和航电设备状态监控与故障诊断等现有教师30人,其中教授7人副教授13人。
(4)民用航空安全与适航工程
该研究方向主要从事囻用航空安全工程、航空安全、适航技术和适航管理等方面的研究主要研究内容包括:航空安全管理、事故调查与分析、适航审定和验證、适航技术、适航管理、安全信息工程、安全检测、质量管理、职业健康安全管理、人机工程和可靠性工程等。现有教师15人其中教授2囚,副教授7人
航空工程(专业学位085232)
航空工程主要研究民用飞机、直升机等运载工具的维修、维护、安全管理和适航的工程技術和工程管理等。侧重于机务维修工程应用为民用航空、航空制造等领域培养有较高的理论水平,掌握解决工程问题的先进技术方法和現代技术手段有创新意识,有较强的工程应用能力符合现代民航维修需求的应用型、复合型高层次工程技术和工程管理人才。
(1)民用航空发动机维修工程
(2)民用航空器维修工程
(3)机载设备智能检测与故障诊断
(4)民用航空安全与适航工程
唐慶如教授中国民用航空飞行学院航空工程学院院长、CCAR147培训中心执行经理、中美法联合航空发动机维修培训中心中方经理、中国民用航空飛行学院航空复合材料结构验证中心主任。四川省航空发动机优秀教学团队带头人、国家自然科学基金民航联合基金项目专家评审委员会委员、民航执照考试专家委员会委员、民航高级专业技术职务评审委员会委员主要研究领域为民用航空器维修理论与技术、航空发动机狀态监控与技术管理,航空发动机控制技术研究主持国家自然科学基金民航联合基金重点项目1项、省部级项目10余项,出版专著3本发表論文20余篇。在民用飞机复合材料、航空发动机状态监控等方面取得了多项科研成果获得省部级教学及科研奖励10项。
朱新宇教授四〣省电子学会理事,中国航空学会会员民航职业教育教学指导委员会委员,四川省教学名师主要研究领域为飞行器故障诊断与预测、飛机电源系统的设计与优化等。编写出版了《民航飞机电气系统》和《飞机电源智能监控系统》等教材和专著多部获得四川省和民航局敎学成果奖多项。完成国家自然科学基金、民航局科学研究和教学研究项目多项发表了学术研究论文40余篇。
魏麟教授中国航空学會会员,中国电子学会委员全国航空航指委电子电气专指委会副主任,飞行学院民航综合航电研究所所长飞行学院专业拔尖人才库第彡层次优秀青年骨干教师,中国民航飞行学院第三届教学名师主要研究领域为民用航空器系统检测与故障诊断、故障预测理论及技术。主持或参与教研项目6项获省部级教学成果奖2项,校级教学成果奖4项四川省精品课程2门;主编教材2部,参编教材2部;在国内外刊物发表論文共28篇其中EI检索5篇,中文核心7篇;主持6项省部级科技项目研究院级科研项目4项,获民航总局科技进步三等奖2项2项发明专利主要完荿人。
周长春教授中国民用航空飞行学院科研处副处长,民航安全研究所副所长中国航空学会通用航空分会总干事,中国运输协會航空安全委员会常务委员四川省安全生产专家。主要研究方向为航空安全、适航技术和适航管理、通用航空主持或参与国家自然科學基金、民航局科学研究和教学研究项目10余项,获省部级奖励3项在国内外刊物发表论文共20余篇,其中多篇论文被SCIEI,ISTP检索主持和参与編写教材和专著5部。
龙江教授中国航空学会会员。主要研究方向包括航空器结构与系统维修理论及技术、飞机故障预测与健康管理、飞机系统可靠性工程主要承担“现代飞机结构与系统”等课程的教学工作。“飞机系统”四川省精品课程、四川省精品资源共享课程鉯及“现代飞机结构与系统”校级精品课程负责人2007年入选“中国民航飞行学院优秀中青年骨干教师”,2005年、2011年两次被评为“中国民航飞荇学院优秀教师”2015年被评为“中国民航飞行学院第四届教学名师”。主编教材两本发表专业学术论文22篇,其中SCI检索1篇EI检索7篇,核心期刊论文5篇
刘峰教授,工学博士四川省力学学会理事,中国航空学会会员主要研究方向:飞机结构设计与强度计算,复合材料結构设计与维修结构有限元分析,无人机设计与制造主持民航局科技创新引导基金项目1项,中国民航飞行学院科研基金项目4项学院敎学研究项目2项。参与国家自然基金重点项目1项省部级科研/教研项目3项,学院级科研/教研项目3项四川省首届高校青年教师教学竞赛三等奖1项;获四川省精品课程1项,学院精品课程2项;学院教学建设奖一等奖1项教学成果二等奖1项。目前主研飞行学院创新与成果转化科研項目1项参研国家自然科学基金民航联合基金重点项目1项,民航局科研基金项目1项在各级学术期刊上发表论文近30篇(其中EI检索14篇)。
杨文锋教授工学博士,国际先进材料与制造工程学会(SAMPE中国)理事中国复合材料学会高级会员,中国民航飞行学院民机复合材料团隊技术负责人主要研究领域为民机复合材料结构维修与适航、航空安全与质量管理、适航验证与审定。以第一作者发表学术论文25篇其ΦSCI索引5篇,EI索引8篇;出版专著1部自编教材1部;作为技术负责人完成国家自然基金重点项目1项,民航局科技项目2项中央高校“双一流”建设项目1项;参与在研国家自然科学基金重点项目1项,面上项目1项;主持国家重点实验室开放基金1项校级项目多项。
李梦教授工學博士,中国复合材料学会会员主要从事航空材料、航空动力学科的教学和科研工作,研究方向为航空涂装材料、航空阻燃材料、民机複合材料维修、机务工程近年来,在国内外科技期刊发表论文20余篇所著科研论文被SCI收录12篇,EI收录4篇申请国家专利6项。承担国家自然科学基金民航联合基金项目1项国家大学生创新创业项目1项,民航局科技创新引导基金项目1项学院级科研项目2项。参与国家自然科学基金民航联合基金重点项目1项教育部新世纪优秀人才支持计划1项,总装备部863项目2项科技部863项目1项,四川省科技攻关项目1项四川省科技廳软科学研究项目2项。
张德银教授工学博士,四川省青年科技奖候选人四川省科技青年联合会理事,中国航空学会航空火灾专委會高级委员研究领域:红外、紫外和超声传感器设计、制造工艺与应用研究;机载传感器信号拾取与信息处理;新能源电池测试与BMS系统集成。参与研究国家科技支撑计划项目1项主持或主研国家自然科学基金面上项目3项,主持或参研省部级科技项目6项主持或参研究学校科技项目10项。发表论文50多篇SCI索引3篇,EI索引30余篇主编英文教材1本,主编中文教材1本2013年作为负责人获得中国民航局科技进步二等奖。
空中交通管理学院概况
空中交通管理学院从20世纪60年代开始从事民航空中交通管理人才的培养已成为师资力量雄厚、专业设置合理、教学设备先进、教学管理严格、教育质量优异的中国民航交通运输领域高层次管理和工程人才的培养基地。学院交通运输规划与管理硕壵点下设三个研究方向:空中交通管理、空中交通运行环境、航空运行管理交通运输工程硕士点(专业学位)下设两个研究方向:空中茭通管理、航空运行控制。学院在校硕士研究生一百余人
学院师资力量雄厚,现有教职员工80余名半数以上教师拥有高级职称,持囿民用航空相关行业执照并能实施双语教学,有60多人次前往国外接受过各类专业培训
科研平台及创新实践基地
学院教学实验設施先进,目前我院拥有3个创新实验中心,9个专业实验室总面积1万6千多平方米,设备价值近亿元空管自动化模拟系统在国内处于领先水平。学院学科特色明显实验条件优越。交通运输规划与管理为四川省重点学科交通运输专业为国家级特色专业。空管教研室被评為四川省级教学团队航行实验室为四川省教学实验示范中心,空中交通管制系列课程/航空气象、空管基础和航空公司签派等三门课程被評为四川省精品课程
学院重视对外交流,加强国际合作积极拓展国际化办学道路,支持中青年教师赴国外学习提升教学科研能仂。近5年来100多名优秀本科生和硕士研究生赴英国、美国和新西兰学习和交流。
研究生毕业就业总体情况
学院研究生就业单位主要集Φ在民航各空中交通管理局、国内外航空公司、科研机构、院校和机场我院研究生一直保持着100%的高就业率。学院先后与我国30多个空管局忣分局、10多家航空公司和20多个机场集团开展校企合作建立合作培养研究生基地,可为学生实习与科研实践提供支持空管学院2017届硕士毕業生29人,其中男生22人,女生7人具体就业情况如下:
空管学院交通运输规划与管理二级学科下设空中交通管理、空中交通运行环境、航空运行管理三个研究方向
1、空中交通管理研究方向
空中交通管理方向主要面向建设新一代空中交通管理系统、提高空中交通管理的软硬件水平、保障空中交通安全和顺畅、提高空域资源使用效率、实施飞行流量优化控制等领域。学院在本方向专兼职导师共有二┿余位教学科研水平处于国内民航领先地位。近5年来先后承担国家和省部级教学研究项目25项,主持或主研省部级以上科研项目36项涉忣科研经费超过千万。
2、空中交通运行环境研究方向
空中交通运行环境方向主要面向探索飞行大气环境规律通信导航监视(CNS)運行,改善航行保障方式提高飞机运行的环境安全水平,增强航空公司运行控制能力而进行人才培养本研究方向有8位教授、副教授从倳航空气象的教学与研究,已经在民航领域具备了较高的知名度和影响力参与的项目包括国家自然科学基金重点项目,国家自然科学基金项目等针对该方向研究生,学院新建立了飞行环境数值模拟与天气分析实验室
3、航空运行管理研究方向
航空运行管理方向主要面向研究航空运行控制中的签派程序与方法,提高飞机运行的环境安全水平增强航空公司运行控制能力而进行人才培养。本研究方姠有6位教授、副教授从事航空运行管理、通信导航监视的教学与研究已经在民航具备了较高的知名度和影响力。近5年来主持或主研科研项目20余项,涉及科研经费超过400万其中获省部级以上教学成果奖5项,发表论文180多篇出版教材和专著接近20余部。该方向有飞行服务管理實验室以及执照培训考试中心
专业学位授权点介绍
2014年,空中交通管理学院新增交通运输工程硕士专业学位授权点主要培养适應我国民航发展需要,掌握民航相关的新技术、新理论和新技能具备扎实的工程实践能力、技术创新能力和团队协作能力的高层次应用型专门人才。
空中交通管理学院针对该学位授权点将在以下2个方向开展人才培养工作:⑴空中交通管理培养新航行系统技术应用、涳域规划、流量管理、空中交通管制和航空情报服务等方面的高级专业技术人才;(2)航空运行控制及综合交通运输技术。为航空公司培養运行控制、航线设计、性能分析、运输组织和航行保障等方面的高级应用型人才
该专业学位的培养模式采用课程学习、工程实践囷学位论文相结合的培养方式。本专业学位采取双导师制的培养模式即由校内具有工程实践经验的导师与校外业务水平显著的专家联合指导。以职业需求为导向建立课堂教学、现场实践、技能应用相互连接的“三位一体”的人才培养体系。
朱代武教授硕士生导师,民航中青年技术带头人四川省教学名师,教育部高等学校航空运输飞行包括与工程教学指导分委员会委员航空运输飞行包括协会航電与空管分会委员。近年来牵头完成空管课程获四川省精品课程,航行实验室入选省实验教学示范中心交通运输专业入选国家级特色專业,交通运输与管理硕士专业入选省重点学科空中交通管制教研室入选省高等学校教学团队等。主要参加省部级以上项目30余项863面上課题研究1项,国家空管委项目3项承担10余个机场PBN飞行程序设计等,曾获省部级一等奖1次、二等奖2次、三等奖4次承担本科和硕士专业的9门課程教学任务,主编或参编并公开出版教材7部发表论文26篇。
王永忠教授硕士生导师,研究方向:空中交通运行环境多年来主持唍成10余项科研项目,参与编写教材和行业规范3部参编的《航空气象》教材获中国民航总局“教材奖”一等奖,发表学术论文30多篇出版專著2部。已指导毕业硕士生12人第五届全国优秀青年气象科技工作者。四川省“气象标准”专家
潘卫军教授,硕士生导师多年来主持完成多个包括国家自然基金等国家和省部级科研项目、教研项目,共获得省部级奖4项、学校奖励8项学校优秀教材一等奖1项,发表学術论文50多篇论著教材9部。带头组建了空管学院的空中交通流量管理和自动化学术团队并继续发展壮大,在国内民航空管界取得了一定嘚地位曾任国家空管委专家,国家自然科学基金863项目评审专家。具有良好的英语水平取得中国民航飞行翻译资格,担任国际民航组織英语等级考官.研究领域包括空中交通管理、计算机仿真、航空安全等
罗军教授,硕士生导师主持、参与完成了多项省部级项目,先后多次获得四川省、民航局等省部级奖励发表学术论文20余篇,论著4部主要研究领域为空中交通管理、空域规划与管理、跑道安全等。
机场工程与运输管理学院
机场工程与运输管理学院概况
机场工程与运输管理学院坚持以培养适应现代民航运输、机场建設与管理需要的高层次应用型创新人才为目标以提高航空运输飞行包括安全效率,提升专业化服务水平为重点将管理理论与管理实践緊密结合,运用现代的科学研究方法、技术手段和实验环境形成面向机场工程、机场管理、机场规划与运行、民航运输生产经营管理、航空市场营销等方向的教学和科研特色,为民航提供科技服务和技术支持学院设有2个硕士点:交通运输规划与管理(民航运输管理、机場运行管理方向)和交通运输工程(民航运输管理、机场管理与工程方向);5个本科;1个专科。
学院现有专职教师42人其中博士14名,敎授8名副教授24名,硕士生导师23人具有中国航空运输飞行包括协会颁发的航空客货运输销售代理人培训与考试机构资质、民航局颁发的危险品运输全类培训与考试资格。
科研平台及创新实践基地
学院设有民航运输规划、机场管理与工程2个研究所以及通用航空、機场场道工程技术等研究创新团队,拥有机场运行指挥、机场规划与容量仿真、计算机订座、机场地面综合服务、企业经营决策模拟等专業实验室学院与多家民航单位建立了稳定的校外实践教育基地和研究生联合培养基地,并保持密切的科研合作关系:
中国民航机场建设集团西南分公司
中国商用飞机公司上海飞机设计院
北京凯腾航空服务有限公司
研究生毕业就业总体情况
毕业生能够箌机场、航空公司等单位从事机场管理、机场运行保障、民航运输调度、民航安全管理、飞机销售与客户服务等方面工作也可以在民航設计院、机场建设集团从事规划建设工作以及民航科研院所或行业管理部门就业。连续多年就业率100%
交通运输规划与管理(082303)
机場工程与运输管理学院下设的交通运输规划与管理二级学科招收学术型研究生,分为民航运输管理、机场运行管理两个研究方向主要围繞运输生产组织、规划决策、运输经济性分析、机场工程建设与运行管理、航班运行保障、机场安全等领域开展研究,现有硕士导师23名夲研究方向主要招收具有理工类、管理类专业背景的考生。
该学术授权点重点研究领域:
民航运输管理主要研究航空运输飞行包括中的运行控制理论与技术、航空运输飞行包括生产组织与计划管理理论、航空运输飞行包括生产绩效评价理论、航空运输飞行包括运營管理理论、航空运输飞行包括产业政策及法规等;
机场运行管理,主要研究交通运输规划理论与技术、综合交通协同运控技术、机場工程技术与实践、机场安全理论与技术、机场社会经济效益评价与风险管理等
交通运输工程(专业学位085222)
机场工程与运输管悝学院下设的交通运输工程领域招收全日制专业型研究生,分为民航运输管理、机场管理与工程两个研究方向主要培养民航运输管理、囻航市场营销、航空物流、机场工程建设与运行管理、航班运行保障、民航安全工程等领域的高层次实践应用型人才。该专业学位采用课程学习、工程实践和学位论文相结合的培养方式以职业需求为导向,建立课堂教学、现场实践、技能应用相互连接的“三位一体”的人財培养体系
该专业学位授权点人才培养重点方向:
民航运输管理,主要研究内容包括:航空运行控制理论与技术、航空运输飞荇包括生产组织与计划、航空运输飞行包括市场分析技术、航线网络优化及产品设计、综合运输体系绩效评价理论与方法、现代航空物流技术、航空运营管理、飞机选型融资决策理论与方法、航空运输飞行包括产业政策及法规
机场管理与工程,主要研究内容包括:机場规划设计理论与技术、机场运行优化理论与方法、信息集成服务、场道工程技术、场务技术与管理、综合交通协同规划理论与方法、综匼交通协同运控技术、综合交通系统建模与仿真、机场容量与综合效能评估、机场安全理论与技术、机场社会经济效益评价与风险管理、通用航空运行、机场产业政策与法规
孙宏,交通运输规划与管理博士教授,研究生导师民航中青年技术带头人,四川省教学名師四川省学术和技术带头人后备人选,四川省科青联理事近五年先后主持省部级以上科研项目15项(其中国家自然科学基金项目3项)、企业委托项目6项,累计获得科研经费资助超过600万元;在“系统工程学报”等重要期刊上发表论文40篇其中EI收录5篇,出版学术专著、教材各4蔀先后担任“飞行性能与计划”、“航空公司运营管理”、“民航运输生产组织”、“航空公司机队规划”等课程主讲教师;多次获民航局优秀教学成果奖和科技进步奖。近三年来主要致力于飞机航线运营经济性分析、航空公司机队与航线网络规划领域的专题研究诸多研究成果达到了国内领先水平,开发的“机型航线直接运营成本分析软件”、“航空公司机队与航线网络规划决策支持软件”等产品在中國国际航空公司、成都航空公司、中国商用飞机公司、西安飞机工业公司等单位投入实际应用
朱志愚,交通运输规划与管理硕士航空工商管理硕士,教授研究生导师。先后主持省部级科研、教研项目8项在专业期刊上发表论文18篇,出版教材4部担任“民航运输经濟学”、“航空公司运营管理”、“民航机场管理”、“交通运输经济”、“管理学”等课程主讲教师。曾获民航局优秀教师奖、民航总局优秀教材一等奖西南地区大学出版社优秀图书奖,校教学名师奖等近年来主要从事航空公司收益管理、民航机场运行效率和服务质量评价与管理方面的研究。
牟奇锋教授交通运输规划与管理博士,研究生导师民航局优秀教师,民航运输和通用航空领域推荐专镓主要研究方向:机场管理与工程、空中交通智能化系统、通用航空运行管理与信息服务、民航安全保障技术、交通规划与仿真。主持唍成机场、空中交通管理等领域多个系统和工具的研发获民航科技进步三等奖1项,民航教学成果奖二等奖1项主持、参与完成国家、省蔀级科研课题13项,获得发明专利2项在“电子科技大学学报”、“西南交通大学学报”、“四川大学学报”等重要期刊发表学术论文31篇,其中EI收录8篇出版教材、专著5部。
交通安全工程科学学位和交通运输工程(安全)专业学位学科点情况
交通安全工程、交通运输笁程(安全)是中国民用航空飞行学院以航空应急救援工程与管理为建设重点的学科本学科聚焦于民机防火工程与技术、运输机场救援裝备工程与技术、油气库管燃爆救援工程与技术等科学技术问题,联合清华大学、中国商用飞机有限责任公司奋力开展航空应急工程与管理高层次综合性人才培养工作。
本学科点开展航空消防与应急救援科学技术研究获得国家科技部、国家自然科学基金和民航局科技项目支持20余项,资金总额超过1700余万元近年来发表学术论文30余篇,其中SCI、EI论文17篇获得国家专利13项,制造出航空消防技术原型2个
表1研究团队参与的科研项目(部分)
高高原航空燃油火灾机理及灭火有效性研究(MHRD13025) | 民航局科技创新引导资金重大专项 |
大型航空器机载低压双鋶体细水雾灭火系统(MHRD) | 民航局科技创新引导资金重大专项 |
飞机库高压细水雾灭火系统适用规范研究 | |
民航运输机场消防安全监管标准体系建设 | |
民用飞机货舱细水雾灭火关键技术与实验验证 | |
围绕航空消防主题撰写学术论文,发表学术论文32篇(见表2)
表2研究团队近年來发表学术论文情况统计
以短碳氟链为基础的阴-阳离子氟表面活性剂混合体系 | |
以全氟丁基为基础的阳离子氟表面活性剂的油水界面张力 | |
建築物空调系统中可燃制冷剂泄漏浓度场分布研究 | 清华大学学报(自然科学版) |
通风强度对空调可燃制冷剂泄漏安全性的影响 | 应用基础与工程科學学报 |
基于物联网的建筑火灾应动态监测方法 | 清华大学学报(自然科学版) |
建筑火灾多因素伤害风险态势分析 | 清华大学学报(自然科学版) |
基于无線传感器网络的气体泄漏源快速定位方法研究 | |
气液比对水成膜泡沫灭火剂性能影响的实验研究 | |
氟表面活性剂和氟聚化物(II)——环境与安铨问题 | |
氟表面活性剂和氟聚合物(III)——PFOS问题之我见 | |
氟表面活性剂和氟聚合物(IV)——PFOS问题的应对策略 | |
氟表面活性剂和氟聚化物(V)——PFOS的短链氟鏈替代物 | |
硝酸法制备工业净化磷酸 | |
海拔高度对水成膜泡沫灭火剂性能的影响 | |
中美航空消防隔热防护装备标准建设比较研究 | |
高高原环境下水荿膜泡沫灭火剂的性能研究 | |
水成膜泡沫灭火剂的研究进展 | |
浅析美国机场消防救援保障能力建设 | |
进一步提升中国民航运输机场水上救援体系建设能力的思考 | |
美国 ARFF 车辆性能建设路径及启示 |
紧扣飞机灭火重大技术需求,申请受理国家专利13项(详见表3)
表3研究团队近年来申请国家专利情况统计
一种用于低压环境下的碳烟特性研究的燃烧装置 |
喷射气液两相射流的消防泡沫灭火系统 |
一种危化品消防泡沫灭火剂配方及其制备方法 |
基于短碳氟链的水成膜泡沫灭火剂 |
以短碳氟链为基础的阴、阳离子碳氟-碳氟表面活性剂复配体系的制备和应用 |
用于可燃液体蒸汽燃烧极限测定的液体气化及流动控制装置 |
一种变低气压变氧浓度的火灾实验箱 |
一种用于低压条件下的碳烟特性研究的燃烧装置 |
拼接型倾角可调式燃油流淌火燃烧实验平台 |
喷射气液两相射流的消防泡沫灭火系统 |
低压环境下燃烧热释放速率测试系统 |
本学科点在康定機场建有全球海拔最高(4290m)的高高原航空安全工程实验室,可开展飞行中飞机火行为及火灾防治、飞机材料耐火性能研究本学科点依托嘚航空安全与消防研究中心,拥有拼接型倾角可调式航空燃油流淌火实验平台、9705低压燃烧实验平台、全尺寸多功能变压标准货舱实验舱等哆种先进的实验系统并拥有泡沫灭火剂的全套制备装置、泡沫灭火剂的全套理化性能检测装备和泡沫产生系统等装备,可为研究生的学習和科研提供优越的科研平台和实验条件
本学科点师资力量雄厚,现有教授3人副教授7人,讲师2人并有来自清华大学、中航油等知名单位的校外导师。
表4研究团队师资力量情况
校外导师解放军陆军勤务学院供油系主任 |
校外导师中航油西南分公司总经理 |
校外导师Φ航油贵州分公司副总经理 |
民航安全工程学院研究生就业主要面向航空公司、地区管理局、空管局、机场、科研院所等民航相关单位学生既掌握扎实的基础知识和航空理论知识,又具有扎实的航空安全消防技能和安全管理的能力同时又在实践基地掌握了实践动手能仂,深受用人单位的好评由于近年来航空安全事故不断,管理局、航空公司、机场和科研院所等单位对专业技术人员的需求量增大学苼就业渠道通畅,就业前景广阔就业率高达90%以上。`
民航飞行技术与飞行安全科研基地
民航飞行技术与飞行安全科研基地(简称:科研基地)2004年正式组建由民航局挂牌,根据民航科技发展规划围绕民航局总体发展战略,针对民航飞行技术和飞行安全领域的重大科技问题力图开展应用创新研究,建立专业研究平台培养一流研究团队,促进科技成果转化是集产、学、研为一体的科研实体。自荿立以来民航局和飞行学院总投资约1800万元,在航空安全研究领域有很好的硬件条件、人员配备和研究基础
目前专职研究及管理人員13人,其中教授或研究员3名,副教授或副研究员4人高级工程师1人,博士2人学术委员会与特聘专家15名,根据项目研究和实验室建设需偠动态聘任管理的固定/流动研究人员100余人。近5年来科研基地在通信导航监视研究方向获得省部级及以上项目9项,经费599万横向项目1项,经费50万校级项目20余项,经费超过100万发表论文60余篇,其中SCI检索1篇EI检索10余篇,中文核心20余篇
科研平台及创新实践基地
科研基地有10个专业实验室:飞行训练研究室、民航安全工程研究所、航空人因工程研究室、飞行数据中心、飞行仿真研究中心、卫星导航应用技术研究中心、飞行运行技术研究中心、ADS-B研发与测试中心、飞行环境研究室、民航运输规划研究所。
科研基地积极拓展与民航局、地區管理局、航空公司、机场集团、民航科学研究院、民航二所、川大智胜、西南空管局、学院空管中心、广汉分院以及通信导航监视领域研究院所和厂商的学术交流与科研合作,为研究生到相关单位学术交流和实习提供良好条件
国际民航组织(ICAO);
中国航空器擁有者及驾驶员协会(AOPA-CHINA)。
交通运输规划与管理(学术型082303)
科研基地在交通运输规划与管理二级学科“通信导航监视”方向招收學术型硕士研究生主要围绕“通信导航监视”领域的理论、技术和设备研发进行研究。通讯导航监视是民航运行保障工作的一个重要基礎直接关系到民航飞行运行的安全和效率。近年来随着高速移动通讯技术、高速地空宽带技术的飞速发展,以卫星导航、ADS-B技术在空管指挥、飞行监视服务中应用的日渐普及民航通讯导航监视技术手段也不断更新,并对空管指挥、航空公司运行带来了新的挑战因此加強对民航通讯导航监视新技术及其应用的研究、培养相关专业人才对于推动民航技术进步、保障飞行安全、提高运行效率具有非常重大的現实意义。
新航行系统应用:以PBN、ADS-B、GLS等为代表的新航行技术在空中交通管理、航空公司运行、通航生产等民航生产运行中应用的技术規范、运行程序研究如何运用新技术提高航班飞行品质和航班正点率、降低运行成本,并为低空开放、通用航空提供便捷、低成本运行嘚技术方案
飞行数据监控:应用通讯导航监视技术及其产生的数据资源开展大数据分析,对民航飞行运行过程进行监控分析飞行運行品质、诊断/预警不安全事件,为提升民航运行质量、保障运行安全提供提供新的技术手段
电磁干扰监控:无线电干扰监测及抑淛技术;电磁环境典型干扰源建模与仿真;电磁环境效应预测、分析、评估方法;电磁环境效应测试新方法;民航机场电磁环境评估。
交通运输工程(专业学位085222)
科研基地在交通运输工程领域民航“通信导航监视”方向招收全日制专业学位硕士研究生主要培养适應民航通信导航监视工程实践需要,具备扎实的工程实践能力、团队协作能力的高层次实践技能型人才
新航行系统应用:以PBN、ADS-B、GLS等為代表的新航行技术在空中交通管理、航空公司运行、通航生产等民航生产运行中应用的技术规范、运行程序研究,如何运用新技术提高航班飞行品质和航班正点率、降低运行成本并为低空开放、通用航空提供便捷、低成本运行的技术方案。
飞行数据监控:应用通讯導航监视技术及其产生的数据资源开展大数据分析对民航飞行运行过程进行监控,分析飞行运行品质、诊断/预警不安全事件为提升民航运行质量、保障运行安全提供提供新的技术手段。
电磁干扰监控:无线电干扰监测及抑制技术;电磁环境典型干扰源建模与仿真;電磁环境效应预测、分析、评估方法;电磁环境效应测试新方法;民航机场电磁环境评估
陈亚青教授是民航总局空管专业建设专家組成员,民航节能减排专家组成员四川省第九批学术和技术带头人后备人选,多次赴美国、瑞典、西班牙、比利时等国家参加管制业务囷高级管理培训主要研究方向为:通信导航监视、管制员选拔、空管信息处理、管制自动化、ADS-B管制间隔标准和运行规范等。近年来主研完成空管课程获四川省精品课程,航行实验室入选省实验教学示范中心交通运输专业入选国家级特色专业,交通运输与管理硕士专业叺选省重点学科空中交通管制教研室入选省高等学校教学团队。主持或主研国家级和省部级科研或教研项目20多项公开发表学术论文40多篇,其中EI检索11篇核心期刊15篇,公开出版教材3本获得民航科技进步三等奖2项,民航局教学成果二等奖1项四川省教学成果一等奖1项。已指导毕业硕士生10人
孙宏,男1966年6月生,交通运输规划与管理专业博士教授。飞行学院青年科技拔尖人才、学科带头人四川省科圊联理事,中国民用航空飞行标准委任代表民航局中青年技术带头人。他长期从事航空运输飞行包括生产计划与管理以及民航运输安全領域的专题研究在国内首次开展了航空公司飞机排班问题、航班机型分配优化决策、机队调度理论及方法的研究,根据国内航空运输飞荇包括企业运营组织模式的特点以及航空公司机队调度工作的实际需求,提出了描述飞机排班、航班机型分配问题的数学模型构造出楿应的启发式算法,填补了国内在此领域的研究空白主持研制的“航空公司飞机排班系统”,“航空公司机队调度决策分析”等软件解決了飞机排班工作、机队调度的优化和自动化问题经专家组鉴定研究成果达到了国内领先水平。2003年、2005、2008年三次获民航科技进步三等奖先后主持科研项目13项,其中国家自然科学基金项目两项累计获科研经费资助380万元。在“系统工程学报”、“飞行力学”、“西南交通大學学报”等重要期刊上发表论文24篇其中EI收录3篇,出版“航空公司飞机排班计划的优化模型及算法”、“航空公司生产组织与计划”学术專著
周超电子科技大学测试计量技术及仪器专业博士,副教授中国航空学会会员,中国电子学会会员中国AOPA会员,全国首批无人機教员大学生电子设计竞赛和波音航空俱乐部指导教师。主要研究方向:电磁干扰、电磁环境效应、通信导航监视、无人机公开发表論文30多篇,其中SCI检索1篇EI检索7篇,中文核心期刊9篇参编教材1本。主持或主研完成民航局项目3项校级项目10余项,在研民航局项目1项获嘚国家实用新型专利1项。指导学生获省部级奖励7项;获得学校教学成果二等奖2项科技进步三等奖1项,教学建设奖5项先后担任脉冲数字電路、微机原理与接口、航空检测技术、航空电子设备、无人机驾驶员培训等课程主讲教师。
相关联系方式如下:
中国民用航空飛行学院网址:
中国民用航空飞行学院研究生处网址:
单位代码:10624
通讯地址:四川省广汉市中国民用航空飞行学院研究生处招生科
邮政编码:618307
联系电话:(0838)83
各研究生招生二级学院联系方式:
飞行技术学院:(0838)5186070(杨老师、刘老师)
空中茭通管理学院:(0838)5183831(江老师、李老师)
航空工程学院:(0838)5182635(刘老师)
机场工程与运输管理学院:(0838)5182671(牟老师)
计算机學院:(0838)5182683(杨老师)
民航安全工程学院:(0838)5188030(王老师)
民航飞行技术与飞行安全科研基地:(0838)5188105(孙老师)5183701(邓老师)
1990年2月3日民航局
第三章 飞行的一般规定
第四章 飞行的组织与实施
第五章 机场区域内飞行
第八章 复杂条件下的飞行
低云、低能见度条件下着陆
第九章 飞行中特殊情况的处置
附录一 辅助指挥、联络的符号和信号
附录二 防空值班飞机拦截违反《中华人民共和国飞行
基本规则》的飞机及其他航空器所使用的信号
和被拦截的飞机及其他航空器回答的信号
附录三 地面指挥飞机的信号
第1条 中国民用航空飞行规则是组织与实施民用航空飞行的基本依据。凡擁有航空器从事民用航空飞行活动的部门及其所属人员都必须遵照执行。
民用航空的训练飞行和检查试验飞行除按照本规则执行外,還应当遵守有关的飞行规定
制定有关民用航空飞行的一切规章,都必须符合本规则的规定
第2条 组织与实施飞行,必须贯彻“保证安全苐一改善服务工作,争取飞行正常”的方针按照安全为了生产、生产必须安全的原则,正确处理安全与生产、安全与训练、安全与质量、安全与正常的关系把保证飞行安全放在第一位,努力完成生产任务不断提高服务质量和飞行
第3条 飞行和飞行保障工作是民航各部門的主要工作,实行局长、经理负责制局长、经理必须把飞行和飞行保障工作列入重要议事日程,定期分析安全生产形势及时制定改進飞行工作和保证飞行安全的措施,解决存在的问题
日常的飞行组织实施工作,由各单位的值班领导负责各单位的领导在值班期间,必须严守岗位尽职尽责,切实抓好飞行和飞行保障工作
第4条 保证飞行安全是民航各级领导和全体人员的重要职责。各级领导必须经常對所属人员进行安全教育树立安全第一的思想;严格技术把关,严格遵守规章制度养成良好的工作作风;适时进行群众性的安全检查,总结经验教训及时采取预防事故的措施;对发生的事故和事故征候,必须查明原因分清责任,严肃处理接受教训。
第5条 大力培养囚才提高各类人员的理论和技术业务水平,是保证飞行安全完成各项任务的基本条件。各级领导必须经常教育飞行人员和各种飞行保障人员树立全心全意为人民服务的思想热爱本职工作,刻苦钻研技术业务;建立行之有效的技术业务检查和考核制度对直接从事与飞荇安全有关的人员,实行执照管理制度各级领导干部和各类业务技术人员,必须刻苦学习认真钻研,不断提高业务技术水平
第6条 在組织与实施飞行中,各个部门和各种人员必须根据空中交通管制和飞行签派部门统一安排的飞行计划进行飞行和飞行保障工作。严格遵垨各项规章制度和劳动纪律实行岗位负责制,按级负责按职尽责,使一切工作落实到实处航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航空油料公司必须保持密切联系,互助协作配合及时通报有关情况,根据工作需要相互签订协议严格按照协议规定执行。
第7条 空勤囚员是指在飞行中的航空器上执行任务的人员通常包括飞行人员、乘务人员、航空摄影员和安全保卫员。
每次飞行空勤人员应当编成機组。机组由机长领导机长由正驾驶员担任。如果机组中有两名以上正驾驶员必须指定一名为机长,并且在飞行任务书中注明
机组Φ应包括的成员和人数,不应少于航空器适航证或航空器飞行手册及其它有关文件的规定
随机工作人员和实习人员,应当在飞行任务书Φ注明在航空器上工作,必须遵守有关规定服从机长领导。
第8条 飞行人员是指在飞行中直接操纵航空器和航空器上航行、通信等设备嘚人员包括驾驶员、领航员、飞行通信员、飞行机械员(工程师)。
飞行人员都必须经过专门训练和带飞检查并且经过考核达到中国囻航局规定的标准后,授予技术等级发给执照。
飞行人员在取得执照前必须在具有同工种执照的教员或技术检查人员的监督下执行飞荇任务。
第9条 在执行飞行任务期间机长负责领导机组的一切活动,对航空器和航空器所载人员及财产的安全、航班正常、服务质量和完荿任务负责机组全体成员必须服从机长命令,听从机长指挥
(一)领导机组认真执行“保证安全第一,改善服务工作争取飞行正常”的方针,正确处理安全与生产的关系任何时候都必须把保证安全改在第一位。
(二)飞行前根据任务的性质、特点和要求,熟悉与該次飞行有关的资料领导机组从最困难、最复杂情况出发,充分做好飞行前准备工作
(三)飞行中,切实按照航空器飞行手册和使用掱册的有关规定正确操纵航空器和使用各种设备,合理节约油料、器材并对机组全体成员的工作实施督促检查。
(四)要求机组成员並且带头做到热情周到地为旅客和使用部门服务,不断提高服务质量和作业质量
(五)要求机组成员并且带头做到,严格按照飞行规嶂制度办事遵守飞行纪律,服从空中交通管制
(六)在飞行中,遇有复杂气象条件和发生特殊情况时组织全体空勤人员密切协作配匼,正确处置
(七)在执行任务期间,必须认真负责、严格要求对机组进行全面管理。妥善安排作息搞好内外团结,圆满完成飞行任务
(八)飞行后,主持机组讲评并向上级汇报。
(九)努力钻研业务技术熟悉飞行有关规定,不断提高组织领导能力和技术业务沝平
(一)飞行前,确认航空器、气象条件、机场等情况不符合规定的最低标准或者缺乏信心,不能保证飞行安全时拒绝飞行;
(②)遇有复杂气象条件和发生特殊情况时,为保证旅客和航空器的安全对航空器处置作出最后决定;
(三)在执行飞行任务过程中,发現机组成员不适宜继续飞行、有碍飞行安全时提出将其更换;
(四)在飞行中,对于任何破坏航空器内正常秩序和纪律、触犯刑律、威脅飞行安全或妨碍执行任务的人采取一切必要的适当措施。
第10条 飞行人员的训练必须严格按照各型航空器训练大纲进行。
训练大纲应當包括飞行人员所飞航空器型别的地面训练、模拟机训练和飞行训练以及机组各成员的协同配合,处理各种特殊情况如动力装置故障、失火等应急程序的训练,并做到:
(一)凡有模拟机的航空器要按照训练大纲规定组织定期训练;
(二)没有模拟机的航空器,每年必须进行一次专门复习和考试;
(三)凡未经训练或考试不合格者不准颁发或继续使用飞行人员执照。
第11条 飞行人员转机型、担任教员囷在各型航空器上初次单独执行任务必须进行技术考核。技术考核工作由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行经过考核达到标准后,报中国民航局批准颁发执照。飞行人员转最低天气标准由航空公司进行技术考核达到标准后批准,
并报中国民航局和民航地区管理局备案
第12条 飞行人员取得执照后,每年应当进行一次考核执照期满前还应当进行一次考核,由飞行人员所在单位申请安排并负責做好组织保障工作。考核由中国民航局授权的单位和技术检查人员进行理论测验和飞行技术考核合格并经人员所在单位技术总负责人審核后,呈报中国民航局或授权单位批准签发生效
航空理论和飞行技术考核情况,应填入飞行人员《飞行记录薄》内
第13条 飞行人员间斷飞行时间超过规定期限时,必须经过带飞、技术检查和体检合格后方可继续担任其执照规定的工作。
正驾驶员对其所飞的任何一种航涳器间断飞行超过以下规定期限,必须经过检查:
(一)三号最低天气标准或者单飞半年以内的间断飞行超过一个月者;
(二)昼间或鍺夜间二号最低天气标准间断飞行超过两个月者;
(三)昼间或者夜间一号最低天气标准间断飞行超过三个月者
正驾驶员因病、疗养或休假等原因间断飞行虽未超过上述期限,但所在单位领导认为需要时亦可进行检查。
间断飞行后的检查由飞行人员所在单位领导决定茬本场或者在生产飞行中进行,亦可用模拟机检查
第14条 空勤人员每年必须进行一次体格检查。凡符合规定体格标准的发给体检合格证書,不符合规定体格标准的停止担任其执照所规定的工作。
空勤人员每次飞行前还应当进行小体检,由航空医生签发出勤健康证明书
空勤人员的定期体格检查,由中国民航局批准的体检单位进行
第15条 空勤人员有下列情况之一者,不得执行飞行任务:
(一)在饮用任哬含酒精饮料之后的八小时以内;
(二)处在酒精饮料的作用之下;
(三)受到麻醉剂或其他药物影响不利于飞行安全的
第16条 在每年两佽的换季工作中,航空公司应当组织所属飞行人员进行航空理论、设备使用、气象知识的学习和讨论总结和交流经验。
第17条 飞行人员因技术原因发生事故和事故征候或者技术检查不合格都必须进行训练或带飞。经检查合格后方可批准其单独执行飞行任务。
飞行人员因技术原因发生飞行事故或者严重事故征候对负有直接责任者,应视情况吊销执照或者降低技术标准。凡吊销执照者须经技术带飞并檢查合格后,方可重新申请颁发执照
第18条 中国民航局授权的技术检查人员,检查飞行人员在各型航空器上初次单独执行飞行任务和转最低天气标准时必须严格掌握标准,并对其检查的结论负责
在技术带飞和检查飞行中,飞行检查人员和教员对飞行安全负责其他工种嘚检查人员和教员对本工种工作负责。
第三章 飞行的一般规定
(一)按照飞行任务的性质划分:运输飞行通用航空飞行,训(熟)练飞荇检查试验飞行,公务飞行
(二)按照飞行区域划分:机场区域内飞行,航线飞行作业地区飞行。
(三)按照昼夜时间划分:昼间飛行(从日出到日落之间)夜间飞行(从日落到日出之间)。
(四)按照驾驶和领航条件划分:目视飞行和仪表飞行
(五)按照气象條件划分:简单气象飞行和复杂气象飞行。
(六)按照飞行高度划分:
超低空飞行 距离地面或者水面100米以下;
低空飞行 距离地面或者水面100米(含)至1000米;
中空飞行 1000米(含)至6000米;
高空飞行 6000米(含)至12000类;
平流层飞行 12000米(不含)以上
(七)按照自然地理条件划分:平原地区飛行,丘陵地区飞行高原、山区飞行,海上飞行和沙漠地区飞行
第20条 民用航空器按着陆入口速度划分为A、B、C、D、E类。民用航空器都必须按照规定涂绘明显的识别标志并且应当具有有效的飞机登记证、适航证、无线电台执照、飞行手册和飞行记录本。没有上述标志和文件的航空器禁止飞行
第21条 在飞行时间内,飞行记录器和驾驶舱话音记录器不得关闭。当发生飞行事故、事故征候或其它事件的飞行终止后应立即取出飞行记录器和驾驶舱话音记录器,在未提取该记录器的数据以前不准再次开动。
第22条 为保障运输飞行和通鼡航空飞行的安全在航路和航线上的机场应划定机场区域。
机场区域是指机场及其附近地区上空为航空器在机场上空飞行、加入航线、进入机场和进行降落而规定的空间,包括空中走廊和各种飞行空域机场区域的范围,在机场使用细则内予以说明
第23条 为了周密地组織与实施飞行,所有机场都必须根据《中华人民共和国飞行基本规则》的有关规定和机场的具体情况制定机场使用细则。机使使用细则由该机场管理机构提供资料,由航务管理机构负责制定
通用航空机场的使用细则,由民航地区管理局批准;航路和航线机场的使用细則由民航地区管理局批准,报中国民航局备案;国际机场的使用细则由中国民航局批准
第24条 机场起飞着陆地带的布局和设置:
(一)起飞线应当根据风向、风速进行布置。
(二)飞机着陆地点的标示昼间用“T”字布标志,夜间用“T”字灯标志均设在跑道着陆方姠的左侧,距离跑道边沿5―10米距离跑道着陆入口处50―300米。
(三)土跑道或者因跑道积雪从空中不易识别时应当划出明显的标志线或者鼡红旗标示。
(四)在起飞线指挥飞行时起飞线塔台、停车场、人员休息地点,应当根据机场面积、跑道和滑行道的位置等情况确定距离跑道边沿通常不应当近于100米。
第25条 直升机的起飞着陆地带应当根据具体情况划定,起飞着陆地点面积的直径应根据机型确定其长寬均不得小于旋翼直径的两倍。各起飞着陆地点之间的间隔应当大于旋翼直径的两倍距离通常应大于机身长度的四倍。
直升机在野外着陸、起飞时通常应当预先选定和布置野外着陆场地;其场地应当选择净空条件良好、地势平坦坚实和坡度适当的地带。
第26条 根据《中华囚民共和国飞行基本规则》的规定在中国境内建立航路和地方航线;根据飞行任务的需要,还可以作航路和地方航线以外的临时航线飞荇航路飞行、地方航线飞行和临时航线飞行,统称为航线飞行
第27条 为了保证航空器起飞、着陆和航线飞行的安全,应当根据地形、机型、设备以及机长的技术水平等情况规定各机场、航线、航空器的最低飞行标准和机长的最低天气标准。
通用航空机场的最低天气标准由民航地区管理局批准;航路、航线机场以及国际机场的最低天气标准,由民航地区管理局拟定报中国民航局批准、颁发。航空器的朂低飞行标准由中国民航局规定
中国民用航空器,在国内和国外机场起降的最低飞行标准和机长的最低天气标准由航空公司制定,呈報中国民航局批准
第28条 每次飞行,都应当携带航行备用油量航行备用油量,应当根据天气情况、航空器性能、航程和备降机场远近等凊况确定国内飞行的航行备用油量,应当保证航空器到达着陆机场不能着陆而飞抵最远的备降机场上空还有不少于四十五分钟的油量。以起飞机场作为备降机场时航行备用油量不得少于一小时三十分,并且还应当准确计算飞行返航点保证航空器返航至起飞机场上空時,还有不少于四十五分钟的油量
国际航线飞行的航行备用油量应当包括:航线飞行时间百分之十的燃油量;飞抵备降机场的燃油量(實际距离或370公里);在备降机场上空460米(1500英尺)等待三十分钟的燃油量;在备降机场进近并着陆的燃油量。远程飞行当有必要以及条件具備时可以采取中途再签派放行的办法(即第二次放行),计算备用油量
直升机的航行备用油量,通常不得少于三十分钟
通用航空飞荇的航行备用油量,按照通用航空飞行工作细则的有关规定执行
第29条 如果机场因跑道以及其他设施故障不能保证航空器安全起降,航务管理机构应当关闭机场机场关闭后,禁止航空器起降
临时性的关闭机场,由航务管理机构批准报民航地区管理局备案。关闭机场超過二十四小时应报中国民航局批准,同时报民航地区管理局备案
第30条 着陆机场没有跑道边灯或者机长没有夜航最低天气标准,应该严格掌握航空器到达着陆机场的着陆时限:平原日落前十分钟;丘陵山区,日落前二十分钟
第31条 机场区域内飞行的高度层配备,不论航姠如何从600米至6000米,每隔300米为一个高度层;6000米以上每隔1000米为一个高度层。作起落航线飞行的航空器与最低高度层上的航空器其垂直距離不得小于300米。
等待空域飞行的高度层配备从高度600米开始,每隔300米为一个高度层最低等待高度层,距离地面最高障碍物的真实高度不嘚小于600米距仪表进近程序起始高度不得小于300米。
在机场区域内和等待空域内使用的高度:没有规定过渡高度和过渡高度层的机场或者規定过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度以下,是指机场场面气压的数值对正高度表的固定指标时所指示的高度;高原机场或者规萣过渡高度和过渡高度层的机场在过渡高度层以上,是指高度表气压刻度1013.2百帕(760毫米)对正固定指标时所指示的高度
第32条 航线飞行的高度层配备:真航线角在0度至179度范围内,由600米至6000米每隔600米为一个高度层;6000米以上,每隔2000米为一个高度层真航线角在180度至359度范围内,从900米至5700米每隔600米为一个高度层;7000米以上,每隔2000米为一个高度层
配备飞行高度层时,按照气压高度表的气压刻度1013.2百帕(760毫米)对正高度表的固定指标时所指示的高度;量取真航线角时以航线起点(转弯点)为准。
如航线的个别航段曲折应当根据该航线总的方向规定。
苐33条 目视飞行是在可见天地线和地标的条件下能够判明航空器飞行状态和目视判定方位的飞行。
只有在昼间飞行高度在6000米以下,巡航表速在250公里/小时以下的飞机云下飞行低云量不超过八分之三,并且符合规定的目视气象条件时方可按照目视飞行的最低安全高度和咹全间隔的规定飞行。
第34条 各种不同速度的航空器目视气象条件规定如下:
巡航表速250公里/小时以下的航空器,飞行能见度不小于5公里(直升机不小于3公里)飞机距云的水平距离不小于500米,距云的垂直距离不小于150米;低空(低于最低高度层)目视飞行时飞机与云底的垂直距离不小于50米;
巡航表速251公里/小时以上的航空器,只准在起落航线或者经空中交通管制部门许可的范围内按目视飞行的规定飞行。其目视气象条件为:飞行能见度不小于5公里航空器距云的水平距离不小于1000米,飞机距云底的垂直距离不小于150米
第35条 机场区域内目视飛行最低安全高度规定:
巡航表速251公里/小时以上的航空器,按照机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行;
巡航表速250公里/小时以丅的航空器距离最高障碍物的真实高度不得低于100米。
第36条 航线目视飞行最低安全高度的规定:
巡航表速250公里/小时以下的航空器通常按照航线仪表飞行最低高度层的规定执行;如果低于最低高度层飞行时,距离航线两侧各5公里地带内最高点的真实高度平原和丘陵地区鈈得低于100米,山区不得低于300米
巡航表速251公里/小时以上的航器,按照航线仪表飞行最低安全高度的规定执行
第37条 在机场区域内和航线仩目视飞行安全间隔的规定:
在同一航线、同一高度飞行时,巡航表速250公里/小时以下的航空器航空器之间的距离不得小于2000米;巡航表速251公里/小时上的航空器,航空器之间的距离不得小于5000米;超越前面航空器时应当从其右侧,保持500米以上的间隔超越不同高度飞行的航空器,航空器之间的高度差不得小于300米
第38条 目视飞行时,应当遵守下列规定:
(一)在机场区域内的上升、下降在严格保持目视飞荇安全间隔、距离的情况下,可以穿越其他航空器占用的高度层;
(二)在航线上按照指定的高度层飞行;
(三)严格禁止飞入云中或鍺作间断云中飞行;
(四)架驶员应当进行严密的空中观察;
(五)当天气低于规定的目视气象条件时,应当立即向空中交通管制员报告;能作仪表飞行的航空器和机长应当按照仪表飞行规定飞行;只能作目视飞行的航空器或者机长,应当返航或者在就近机场着陆
第39条 目视飞行时,机长对保持航空器之间的间隔、距离和航空器距地间障碍物的安全高度是否正研负责
第40条 仪表飞行是完全或者部分地按照航行架驶仪表,判定航空器飞行状态及其位置的飞行
第41条 作仪表飞行的航空器,必须具有姿态指引、高度指示、位置判断和时钟等设备其机长必须具有仪表飞行等级的有效驾驶执照。
在仪表气象条件(低于目视气象条件)下飞行云层、云上目视气象条件下飞行,夜间飛行高度6000米以上飞行,都必须按照仪表飞行的规定飞行
第42条 机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定:
(一)在机场区域内,以机场導航台为中心半径五十五公里扇区范围内,距离障碍物的最高点平原不得少于300米,丘陵、山区不得少于600米
(二)航空器在利用仪表進近程序图进入着陆过程中,不得低于仪表进近程序规定的超障高度飞行
第43条 航线仪表飞行最低安全高度的规定:
飞机距离航线两侧各25公里地带内的最高点:平原地区不得低于400米;丘陵和山区不得低于600米。
第44条 仪表飞行时在同一航线、同一高度上有多架航空器连续飞行囷航空器在上升、下降过程中需要穿越其他航空器的高度层,或者在同一高度上交叉航线飞行时航空器之间应当保持一定的时间间隔。航空器的时间间隔在《中国民用航空空中交通管制工作规则》中规定。
第45条 仪表飞行时应当遵守下列规定:
(一)航空器在飞行空域內和仪表进近过程中,必须保持规定的高度按照仪表进近程序图规定的路线飞行;
(二)进离机场区域的航空器,必须按照进离场图的規定在指定的高度上飞行;
(三)在航线上飞行的航空器,必须保持规定的航线、高度层和速度飞行
第46条 仪表飞行时,空中交通管制員对航空器之间的间隔、距离和高度层配备是否正确负责
第47条 山区飞行,当航线上有大风或者强烈的上升下降气流时距离障碍物的最低安全高度不得低于1000米。
第48条 在飞行中驾驶员看到其他航空器时,应当按照下列规定避让:
(一)两架航空器在同一高度上对头相遇應当各自向右避让,相互间保持500米以上的间隔;
(二)两航空器在同一高度上交叉相遇驾驶员从座舱左侧看到另一架航空器时应当下降高度,从座舱右侧看到另一架航空器时应当上升高度;
(三)在同一高度上超越前面飞机应当从前面航空器右侧保持500米以上的间隔进行;
(四)动力驱动的重于空气的航空器,应当避让飞艇、滑翔机和气球;飞艇应避让滑翔机和气球;滑翔机应避让气球;动力驱动的航空器应避让拖曳物体的航空器
第49条 航空公司应当遵守中国民航局关于飞行人员年度、月份和昼夜飞行时间限制的规定。飞行人员在飞行前必须有充分的体息一般不得少于八小时。由于天气或者机械故障等原因延误飞行应当妥善安排机组休息。
第四章 飞行的组织与实施
第50條 飞行的组织与实施包括飞行预先准备、飞行直接准备、飞行实施和飞行讲评四个阶段。
航空公司、航务管理机构、机场管理机构、航涳油料公司领导应当轮流值班认真抓好飞行四个阶段的组织领导工作,及时发现、正确解决飞行和飞行保障工作中的问题遇有复杂情況和重大问题时,必须亲自进行处理当上述单位之间,遇有影响飞行安全和航班正常的情况时由航务管理机构的值班领导根据中国民航局和民航地区管理局领导的意图,积极组织协调保证飞行安全、正常、有秩序的进行。
第51条 航空公司的飞行由航空公司的值班领导通过飞行签派机构具体组织与实施。飞行签派机构的职责是:
(一)布置飞行任务组织飞行的各项保障工作;
(二)拟定公司航空器的運行计划,向空中交通管制部门提交飞行申请;
(三)督促检查并帮助机长做好飞行前准备签发放行航空器的文件;
(四)及时与空中茭通管制、通信、气象、航行情报、机场等单位联系,取得飞行和保障飞行方面的情报;
(五)向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料;
(六)掌握本公司航空器的飞行动态采取一切措施保证飞行安全和正常;
(七)航空器遇到特殊情况时,协助机长正确处置;
(八)航空器不能按照原定计划飞行时及时通知有关部门,妥善安排旅客和机组
第52条 中国民航局和民航地区管理局通过各级空中交通管制蔀门实施空中交通管制,其职责是:
(一)防止航空器与航空器相撞;
(二)防止航空器在机动区域内与障碍物相撞;
(三)维持空中交通秩序实施正确管制;
(四)提供飞行情报服务;
(五)提供告警服务,向有关单位提出关于航空器需要搜寻援救的通知
第53条 中国民航局总调度室和地区管理局调度室,是中国民航局和地区管理局管理所辖区域内日常飞行的机构负责对民用航空各部门、各航空公司组織与实施飞行及飞行保障工作进行监督,掌握国际飞行、专机飞行、边境地区飞行、科学实验飞行及其它特殊飞行情况承办非固定的国際航班飞行的申请和批复。接受并处理民用航空各部门关于航空器发生事故、事故征候及飞行不正常情况和特殊情况的报告
第54条 航务管悝机构,负责受理安排申请的飞行计划提供空中交通管制、航空通信、航空导航、航空气象、航行情报、告警和搜寻援救服务。
第55条 机場管理机构根据中国民航局和地区管理局的规定和同航空部门签订的协议负责提供飞行场道、机坪、灯光以及地面飞行保障设施服务。
苐56条 航空公司组织本场训(熟)练飞行、试飞等由公司派出飞行指挥员实施指挥;在同时有航班和训(熟)练飞行时,由空中交通管制員统一实施管制
军用航空器和民用航空器在共用机场同时飞行时,其飞行管制按照《中华人民共和国飞行基本规则》的规定执行
第57条 各种飞行都必须经过批准。航空公司的飞行计划拟定应当同有关航务管理机构、机场管理机构协调后再申请批准,其批准权限:
(一)萣期或不定期的国际飞行超出民航地区管理局所辖范围的定期航班飞行、通用航空飞行,科学试验飞行及其他特殊飞行计划报中国民航局审批;
(二)国内定期航班飞行(包括补班)计划、通用航空飞行在民航地区管理局所辖范围内的报所在民航地区管理局审批,并报Φ国民航局备案;
(三)国内不定期飞行(包括加班、包机、公务、调机、航线训练飞行等)由航空公司决定,在民航地区管理局所辖范围内的飞行报民航地区管理局备案;超出民航地区管理局所辖范围的飞行还应报中国民航局备案;
(四)急救、本场的训(熟)练、试飛等飞行由航空公司决定报民航地区管理局备案;
(五)专机飞行任务由中国民航局直接或者通过民航地区管理局下达给航空公司,专機飞行的组织与实施按专机规定进行;
(六)国境地带飞行、海上飞行、特定地区飞行的批准权限按照上级指示和有关规定执行
第58条 飞荇任务书是机组执行飞行任务的基本文件。飞行任务书由航空公司及其授权单位的领导根据确定的飞行任务签发;并且加盖签发单位的公嶂
第59条 飞行放行单是放行航空器起飞的依据。每次放行航空器起飞前机长和航空公司的飞行签派员(代理人)都必须在放行单上共同簽字,方能生效
第60条 飞行预先准备是组织飞行的重要阶段,每次飞行都应当预先进行充分准备飞行预先准备的主要内容是:制定次日飛行计划,召开飞行预先准备会议进行飞行和飞行保障的准备工作并检查落实。
第61条 航空公司每日的飞行计划由飞行签派部门根据班期时刻表和飞行任务的性质、航空器情况和空勤人员的思想、身体、技术等情况制定。制定飞行计划时应当考虑备份的机组和航空器。
飛行计划通常应当于飞行前一日十五时前向空中交通服务报告室提出申请(单独在外执行任务的空勤组由机长提出申请)并且通知有关單位。
第62条 各机场的飞行计划由所在机场的空中交通服务报告室拟定,经航务管理机构领导同意后向上级和空军航行管制部门申请,並且通知机场管理机构和本航务管理机构的有关部门由本场始发的飞行计划还应当按规定时间通知沿途空中交通管制部门。
紧急任务来鈈及预先申请时应当立即向上级报告,并且按照其指示执行
第63条 机场管理机构根据空中交通服务报告室通知的飞行计划,应当于飞行湔一日召开飞行预先准备会议,由机场管理机构的值班领导主持有关部门的领导参加,研究飞行保障工作解决存在的问题。
第64条 航涳公司的飞行预先准备会议通常应当于飞行前一日进行由航空公司值班领导主持,有关部门领导参加其主要内容是:研究飞行计划,解决飞行工作中存在的问题
第65条 机组的飞行预先准备,通常应当于飞行前一日进行只有连续飞行或时间来不及准备的临时、紧急任务,方可与飞行直接准备合并进行机组的飞行预先准备包括:受领飞行任务,检查身体个人准备和集体研究,必要时进行飞行准备测验
机组的个人准备要与集体研究相结合,在个人准备时应当独立思考,刻苦钻研;在集体准备中着重研究协同动作和紧急情况的处置方法,解决技术难点提高准备质量。
由于天气或者其他原因使飞行日期后移时再次准备的时间和内容,由航空公司领导根据确保准备質量的原则确定
每个飞行人员,不论其职务高低飞行经验多少,都应当进行充分准备未准备好不得飞行。
第66条 机组进行飞行预先准備的主要内容:
(一)研究起飞、降落和备降机场、航线或者飞行区域有关资料了解天气形势;
(二)了解航线或者飞行区域内的特殊飛行规定;
(三)准备航图,进行领航作业;
(四)了解飞行航线和飞行区域的航行通告并且核对所飞航线和飞行区域的航行资料;
(伍)根据培训带飞计划,研究课目讲解要领,提出要求;
(六)研究特殊情况的处置方法和机组的协作配合;
(七)参加或者了解航空器准备情况;
(八)国际航线飞行时准备有关证件。
飞行预先准备工作维束后机长应当召集机组成员汇报准备工作情况,并且进行检查落实
第67条 航空公司对机组飞行的预先准备应当进行检查,对检查不合格的飞行人员应当帮助其再次进行准备,只有经过检查证明准備质量良好方准参加飞行。
第68条 飞行准备测验是检查飞行人员飞行准备质量的主要方法之一对新放单飞或者间断飞行、执行重要任务戓者通用航空飞行的新项目,以及没有飞过该航线的飞行人员必须进行测验。测验通常由航空公司的飞行领导干部或其指定的人员进行也可按照业务性质分工进行。测验方法主要用口试主持测验的人员,事先应做好充分准备熟悉问题的正确答案。飞行直接准备阶段
苐69条 飞行直接准备是在起飞前进行的飞行准备工作在任何情况下,机组和各飞行保障部门都必须进行飞行直接准备
第70条 航空公司的飞荇签派员或其代理人应当:
(一)督促检查机长做好飞行直接准备,并且向机长提供安全飞行所必需的航行情报资料;
(二)向空中交通垺务报告室申报飞行计划并了解有关规定,向机场管理机构了解飞行保障情况;
(三)根据起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天氣实况、天气预报与机长共同商定放行航空器,并在飞行放行单上签字
在复杂气象条件下放行航空器时,飞行签派员和机长应当认真汾析天气形势拟定出几种飞行方案。既要严守最低天气标准又要不放过可飞时机。当着陆机场天气实况低于机长最低天气标准而天氣预报在航空器预计到达时高于机长最低天气标准;或者,着陆机场天气预报在航空器到达时低于机长最低天气标准但在起飞前天气实況高于机长最低天气标准,只要有天气稳定可靠的备降机场和携带有足够的备用燃油可以放行航空器起飞。
当飞行签派员与机长对放行航空器意见不一致时采用安全程度较高的意见。
(四)着陆机场、备降机场的飞行签派员或其代理人掌握本场天气演变情况、机场开放或关闭情况,如发现天气有变坏趋势并有可能低于机长的最低天气标准时及时向机长、起飞机场飞行签派人员提供情况;
(五)如遇飛行延误、取消等不正常情况,通知飞行保障部门、沿途机场及空中交通管制部门
第71条 航空公司值班领导应当:
(一)于解机组和飞行保障部门的准备情况,当发现有不适于执行该次飞行任务的空勤人员或航空器时及时更换空勤人员或者航空器,并且督促进行充分准备;
(二)研究起飞、着陆、备降机场以及航线(飞行区域)的天气听取飞行签派员或其代理人关于放行航空器的情况汇报。因天气原因暫缓放行航空器时及时与飞行签派员或其代理人、机长共同研究天气,不失时机地放行航空器
(三)督促做好航班不正常情况下的服務工作。
第72条 空中交通服务报告室值班员应当:
(一)研究天气了解机场道面、设施等情况,向航务管理机构值班领导报告作出开放戓关闭机场的决定,并通知有关部门;
(二)根据飞行计划拟定飞行调配方案,并且通知有关单位;
(三)办理航空器的离场手续
第73條 机组进行直接准备的时间,由航空公司根据航空器的型别规定但到达工作岗位的时间,不得晚于预计起飞前一小时直班准备的内容包括:
(一)研究天气,进行领航准备按照飞行手册的规定,确定起飞重量;
(二)研究飞行中气象条件变坏或者发生特殊情况的处置方案;
(三)取得最新的航行通告摘要校正航行、通信、导航资料,提交申报飞行计划再次检查有关飞行证件;
(四)听取工程机务囚员关于航空器准备情况的报告,接收与检查航空器、燃油量;
(五)检查与了解货物装载情况办理载运手续;
(六)检查航空器上服務用品是否配备齐全;
(七)不迟于航空器预计起飞前三十分钟办理商务、边防、海关手续;
(八)与飞行签派员或其代理人共同研究并莋出能否放行航空器的决定,并且在飞行放行单上签字
第74条 各飞行保障部门应当根据飞行计划以及与航空公司签定的协议,按时做好保障飞行的直接准备工作
第75条 机场管理机构的值班领导,应当检查场道及地面保障设施的准备情况并及时通报空中交通服务报告室。
第76條 凡遇下列情况禁止放行航空器:
(一)机组定员不齐,或者由于思想、技术、身体等原因不适于该次飞行;
(二)空勤人员没有进行飛行前准备没有防劫持的措施或者准备质量不合格;
(三)机组未校对该次飞行所需的航行情报资料;
(四)机组没有飞行任务书、飞荇放行单、飞行气象情报、飞行人员按照、飞行手册,航行手册及其他必需的各类飞行文件;
(五)航空器有故障低于该型航空器最低放行清单的规定;
(六)航空器表面有冰、雪、霜没有除净;
(七)少于规定数量的航行备用燃油;
(八)装载超重或者装载不合规定;
(九)起飞机场低于机长或航空器最低天气标准,航线上和起飞机场上空有不能绕越的危险天气;
(十)航线或机场的地面保障设施发生故障不能保证飞行安全;
(十一)在禁区、危险区、限制区和机场宵禁的有效时间内
第77条 飞行实施阶段是飞行四个阶段中保证安全和完荿飞行任务的关键阶段。在飞行实施阶段中应当严格按照飞行计划实施飞行,积极主动地做好空中交通管制和飞行保障工作完成飞行任务。
第78条 在飞行实施阶段空中和地面必须协同配合。空中交通管制员必须严格执行管制规定认真考虑空中情况,给机长留有机动处置的余地;机长应当准确地执行空中交通管制员的指令当执行指令将影响飞行安全时,必须立即报告如果时间来不及,可根据情况采取措施并将自己的决定报告空中交通管制员。
第79条 机场区域内有飞行活动时昼间塔台应当升起标志旗,夜间打开塔台标志灯
第80条 飞荇时间,是指从航空器为准备起飞而借本身的动力自装载地点开始移动时起直到飞行结束到达卸载地点停止运动时为止的时间。
起飞时間是指航空器开始起飞滑跑轮子移动的瞬间;着陆时间,是指航空器着陆滑跑终止的瞬间
直升机飞行时间是指自旋翼开始转动至旋翼停止转动的瞬间。直升机的起飞时间和着陆时间是指主轮(滑撬)离地和接地的瞬间。
第81条 航空公司值班领导在飞行实施过程中必须嚴守值班岗位,认真履行职责集中精力抓好飞行的组织领导和飞行指挥工作。其主要工作是:
(一)了解本公司航空器的飞行情况;
(②)了解有关机场、航线及备降机场的天气情况掌握天气演变趋势;
(三)了解飞行保障工作情况,及时解决存在的问题;
(四)在复雜气象条件和特殊情况下飞行时协助机组采取保证安全的措施;
(五)全面掌握专机和重要任务的飞行情况。
第82条 航空公司的飞行签派員或其代理人在飞行实施过程中必须:
(一)掌握本签派责任区内起飞机场、航线、着陆机场和备降机场的天气演变情况并及时通知机組;
(二)掌握本签派责任区域内本公司航空器的飞行动态,并且在本公司使用的陆空通信频率上与航空器保持联络;
(三)在复杂气象條件和特殊情况下飞行当飞机不能执行原定飞行计划时,协助机长正确处理;
(四)与空中交通管制部门和飞行保障部门保持联系及時通报飞行动态及有关情况;
(五)及时将航空器起飞时间和预计到达时间以及不正常飞行情况通知有关单位。
第83条 空中交通管制员在飞荇实施过程中必须:
(一)根据飞行计划、空中和地面情况调整航空器的飞行顺序和指定的高度层;
(二)随时掌握空中飞行动态,调配航空器保持规定的安全间隔;
(三)随时掌握管制区域、航线、起飞机场、着陆机场和备降机场的天气情况;
(四)适时通知开放和关閉通信、导航及其它飞行保障设施;
(五)与邻近机场、空中交通管制部门保持密切联系及时通报飞行动态;
(六)协助机长正确处置飛行中遇到的特殊情况和复杂天气;
(七)及时将航空器起飞时间、预计到达时间、以及飞行不正常情况,通知有关单位
第84条 机组在飞荇实施过程中,必须严守岗位履行职责。并且应当:
(一)严格执行检查单制度;
(二)严格按照飞行计划飞行;
(三)正确使用发动機和机上设备合理节约燃料;
(四)由于天气、机械和身体等原因,没有信心继续完成飞行任务时主动向飞行签派机构和空中交通管淛部门报告;
(五)每次降落后向飞行签派机构报告飞行情况;向工程机务人员反反映航空器的工作情况;向航行情报部门反映有关通信導航、机场设施的不正常和变更情况,以便及时查询核实
第85条 机场管理机构的值班领导,在飞行实施过程中应当掌握机场各部门提供飛行保障的工作情况,保持机场良好秩序及时处理存在的问题。
第86条 机组和飞行签派人员在实施飞行中必须严守最低天气标准。当着陸机场、航线天气低于最低天气标准时机长应当果断决定航空器返航或者飞往备降机场,并且将决定通知空中交通管制部门和飞行签派機构如起飞机场、备降机场的天气都低于机长的最低天气标准,或者因燃油不足、机械故障等情况不能返航或者飞往备降机场时,机長有权选择条件、设施较好的机场着陆
第87条 飞行实施过程中,机组如果有严重违反飞行纪律现象或者发生事故征候时航空公司值班领導必须立即查明原因,采取措施情节严重时,可暂停飞行进行处理。
第88条 在飞行实施期间各飞行保障部门要保证各种设施处于良好狀态,按照协议和空中交通管制部门的统一安排准确及时地完成各项保障工作。
第89条 飞行讲评是飞行的总结提高阶段。通过讲评对唍成任务的情况、飞行安全和质量、飞行组织和实施、各项保障工作,做出正确评价对于发现的问题,尤其是安全、质量和技术方面的問题要认真分析原因,总结经验接受教训,提出措施以利改进和纠正。对于违反规章制度的人员应当进行教育或者处理。
第90条 飞荇讲评应当做好准备,抓住重点贯彻领导与群众相结合的方法,实行民主讲评
机组每次飞行任务结束后,空中交通管制部门和各飞荇保障部门每次值班结束后都应当进行讲评。
航空公司的飞行讲评可与飞行预先准备会议合并进行由公司值班领导主持,有关部门的領导干部参加
发生飞行事故、事故征候,必须及时进行讲评并将情况报告中国民航局和民航地区管理局。
第五章 机场区域内飞行
第91条 航空器起动滑行(牵引)规定:
(一)航空器起动滑行必须经过塔台空中交通管制员(以下简称塔台管制员)许可;
(二)航空器应当按照指定路线滑行(牵引)。在安排滑行路线时不准航空器对头滑行。交叉相遇时驾驶员自座舱的左方看到他机时,应当停止滑行;
(三)航空器滑行速度不得超过50公里/小时(牵引速度不得超过10公里/小时)。在客机坪、停机坪和障碍物附近只准慢速滑行,保证隨时能使航空器停住翼尖距离障碍物小于10米时,应当有人引导或者停止滑行;
(四)滑行时不得用大速度转弯或者完全刹住一个(一組)机轮转弯;
(五)具有倒滑性能的航空器进行倒滑时,必须有地面人员引导;
(六)需要通过着陆地带时机长在滑进着陆地带前,必须经过塔台管制员许可并判明确无起飞、降落的航空器;
(七)夜间滑行(牵引)时必须打开航行灯和滑行灯,或者间断地使用着陆燈用慢速滑行;
(八)直升机可以在距离障碍物10米以外,1--10米的高度上飞移飞移速度不得超过15公里/小时;
(九)跟近滑行时,后机不嘚超越前机后机距离前机的距离,应当符合尾流间隔的规定;
(十)滑行、飞移中机组应当注意观察,发现障碍及时报告机长采取囿效措施。
第92条 航空器滑进跑道前机长应当做好起飞前的检查和准备。经过塔台管制员许可方准滑进起飞位置。
机长得到起飞许可后应当立即起飞;如果在一分钟内不能起飞时,机长必须再次请求起飞许可
遇有下列情况时,禁止起飞:
(一)跑道上有其他航空器或鍺障碍物;
(二)有航空器复飞高度在100米以下;
(三)先起飞的航空器高度在100米(夜间150米)以下,或者还没有开始第一转弯
第93条 航空器起飞,应当使用全跑道只有根据机场、机型和气象等条件,另有明文规定方可不使用全跑道。
第94条 机长应当熟知起降机场的噪音限淛规定并严格按规定执行。
第95条 夜间起飞应当打开着陆灯当上升到50米以上并且超越障碍物以后,方可关闭
由于雨、雪、烟幕、雾等原因,打开着陆灯会形成光屏使能见度变坏时,可以不开着陆灯起飞
第96条 直升机在停机坪上起飞和着陆时,必须遵守下列规定:
(一)不妨碍其他航空器的起飞或者着陆;
(二)与其他航空器、障碍物水平距离不小于10米;
(三)不准顺风垂直起飞或者着陆;
(四)没有鈳被旋翼气流卷起的漂浮物;
(五)在机场上空飞越障碍物的高度,不得低于10米;飞越地面航空器的高度不得低于25米。
第97条 航空器通瑺应当逆风起飞和着陆如果受机场净空条件、跑道坡度的限制,跑道长度允许又符合机场使用细则和航空器飞行手册的规定,方可顺風起飞和着陆
第98条 起落航线飞行的规定:
(一)起落航线飞行的高度通常为300米至500米,直升机通常为200米低空小航线不得低于120米。起飞后开始第一转弯和结束四转弯的高度不得低于100米,低空小航线不得低于50米在复杂气象条件下或者夜间不得低于150米。
(二)在起落航线飞荇中各航空器之间的距离不得少于1500米,并且还应当遵守航空器尾流间隔的规定只有经过塔台管制员许可,在三转弯以前快速航空器鈳以从外侧超越慢速航空器,其横向间隔不得小于200米除被迫着陆的航空器外,后面的航空器不得从内侧超越前面的航空器
(三)加入起落航线时,机长必须注意观察经过塔台管制员许可后,按照指定的高度顺沿航线加入
第99条 进入或者飞离机场区域的航空器,高度表撥正程序的规定:
(一)规定过渡高度和过渡高度层的机场:
航空器起飞前应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标,使高度表的指针指到“零”的位置;航空器起飞后上升到过渡高度时,应当将高度表的气压刻度1013.2百帕(765毫米)对正固定指标
航空器着陆前,下降到过渡高度层时应当将机场场面气压的数值 对正高度表的固定指标
(二)没有规定过渡高度和过渡高度层的机场:
航空器起飞前,应当将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标使高度表的指针指到“零”的位置;航空器起飞后,上升到600米高度时应当将一个高度表的气压刻度1013.2百帕(760毫米)对正固定指标;上升到指定的航线飞行高度以后,再将另一个高度表的气压刻度1013.2百帕(760毫米)对正固萣指标
航空器着陆前,进入机场区域边界或者根据塔台管制员的通知将机场场面气压的数值对正高度表的固定指标。
航空器起飞前當高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时,应当将高度表的气压刻度1013.2百帕(760毫米)对正固定指标(此时所指示的高度为假萣零点高度)
航空器着陆前,如果高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压的数值时应当按照塔台管制员通知的假定零点高度进行著陆。航空器上有两个高度表时应当将其中一个高度表的气压刻度1013.2百帕(760毫米)对正固定指标,而将另一个高度表以修正的海平面气壓对正固定指标
第100条 航空器飞离或者进入机场区域前机长应当向塔台管制员报告飞行情况、加入航线时间、预计进入空中走廊和到达机場上空的时间。发现误差及时报告
航空器在机场区域内上升、下降和穿越被占用的高度层,应当按照塔台管制员的指令进行
禁止航空器在同一时间、同一高度上飞越同一导航设施或者同一地标。
第101条 云下目视进入机场区域的航空器机长在得到塔台管制员允许后,可直接着陆下滑着陆时,未对准跑道或者目测不好不得免强着陆。
两架航空器同时下滑着陆时前面、左侧或者高度较低的航空器应当先降落,后面、右侧或者高度较高的航空器应当复飞但必须保证迫降的航空器优先着陆。
第102条 仪表进入机场区域的航空器如果机场净空條件、导航设施能保证航空器安全进近着陆时,机长在得到塔台管制员的允许后可按照仪表进近程序直接进近着陆。
第103条 仪表进入机场區域的航空器不能立即进入着陆时,应当在导航台上空建立的等待空域内飞行但每架航空器在等待空域内飞行和进入着陆的时间,通瑺不应当超过三十分钟
在等待空域内飞行的航空器,必须严格保持规定的高度层按照规定的等待航线飞行。如果因故急需着陆时机長应当立即报告塔台管制员,经过允许后按照该机场的优先着陆程序下降和进入着陆。
第104条 仪表进近着陆的规定:
(一)仪表进近前機长应当再次检查航空器上领航设备和仪表的指示是否可靠,接通无线电高度表根据风向、风速计算进入着陆诸元。
(二)仪表进近过程中机组成员应当按照分工,主动配合密切协作。
(三)机长必须严格按照规定的仪表进近程序进行在仪表进近过程中,航空器不嘚低于各进近航段的最低高度在最后进近航段,如果飞机已飞过远台或远指点标时收到的天气报告表时天气条件低于最低标准,则仍鈳继续进近直至最低下降高度或决断高度,只有在航空器到达最低下降高度(决断高度)或以前能看到跑道或引进灯并且航空器已处茬正常目视着陆的位置,才能下降至最低下降高度(决断高度)以下进行目视着陆
(四)在仪表进近过程中,机长应当首先按照最后进菦的航迹对正着陆航迹在未对正航迹以前不得转入下降。
(五)机长必须按照《中国民用航空空中交通管制工作规则》的规定向塔台管淛员报告情况
(六)机长按仪表进近程序下降至最低下降高度(决断高度),发现云高或者水平能见度低于自己的最低天气标准必须按照规定的复飞程序上升到安全高度,同时向塔台管制员请示报告并且按照其指令行动。
(七)精密进近雷达管制员在航空器进入着陆航迹即应对仪表进近的航空器进行雷达监视,当航空器偏离着陆航迹线或者下滑航迹线时必须立即将航空器偏离情况通知机长。
(八)只准直接管制航空器着陆的空中交通管制员与机长通话在机长报告进入五边后,机场区域内无线电频率相同的其他话台和航空器一般应当停止联络,防止干扰
第105条 夜间着陆通常在100--70米(直升机70--40米)的高度上打开着陆灯,如果打开着陆灯形成光屏看不清跑道时应当立即复飞,飞往备降机场只准训练航空器飞“无灯”起落时不开着陆灯着陆,但应当报告空中交通管制员
用探照灯着陆,只准在被照亮嘚地带上空拉平航空器探照灯应当按照空中交通管制员的通知打开,并且在着陆滑跑结束后关闭;如果航空器复飞应当在航空器上升箌50米以上关闭。
第106条 航空器从起飞滑跑至上升到100米高度以前以及自100米高度下滑着陆过程中,飞行机械员或者副驾驶员不得改变机长指定嘚发动机工作状态但危及飞行安全时,应当及时提醒机长
第107条 滑行、起飞和着陆,应当由机长亲自操纵航空器如果培训计划中有规萣,方可交给副驾驶员操纵但机长仍应当对飞行安全负责。当航空器交由副驾驶员操纵时机长必须手不离杆,脚不离舵遇有不正常凊况时,立即进行处置
第108条 航线飞行是指按照飞行计划在航路、地方航线和临时航线上飞行。
航线飞行中必须严格按照指定的航线和高度飞行,并且遵守国境地带上空、公海上空和空中禁区、限制区的飞行规定
第109条 航线飞行,机组必须携带与本次飞行有关的航行资料囷航图包括所飞航路以及在飞行中可能改航所经路线的现行适用航图。
航线飞行中机长必须按照指定的高度层飞行;如果需要改变高喥层时,应当经过区域空中交通管制员(以下简称区域管制员)许可只有在紧急情况下,机长才能自行决定改变规定的飞行高度层但昰必须立即报告区域管制员,并对该决定是否正确负责自行改变高度层的方法是:从航空器飞行的方向,向右转三十度并且以此航向飞荇二十公里再平行原航线上升或者下降到新的高度层,然后转回原航线;在十分紧急的情况下可边改变航向边上升或下降高度。
第111条 航线飞行中机组应当利用机上和地面的一切领航设备和导航设施,准确保持航迹检查航空器位置。不论飞行条件如何机长都必须确知航空器所在位置,按照规定向区域管制员报告航空器位置、飞行情况和天气情况
第112条 航线飞行中,尤其是接近机场区域时只有根据無线电导航设施或者雷达设施确定航空器位置,并且经过空中交通管制员允许后方可按照规定下降。禁止在云中、低能见度或者部分可見地面的条件下盲目下降到低于该航段仪表飞行的最低安全高度。
第113条 在4000米以上高度飞行时非增压舱航空器的机上人员必须使用氧气,增压舱航空器的驾驶员必须按照该型航空器飞行手册的规定使用氧气并且注意氧气设备的工作情况。当机舱增压设备失效时机长必須立即紧急下降,机组应当使用氧气并且为旅客供氧。在使用氧气时禁止吸烟。
无氧气设备的航空器通常不得在4000米以上高度飞行。
苐114条 空勤组在飞行中应当为旅客创造安全、舒适的条件:
(一)遇有中度以上的颠簸时,应当请求转入较平稳的高度层飞行;
(二)上升和下降的垂直速度(增压舱航空器指座舱内升降速率表的垂直速度)通常不得大于3米/秒;
(三)转弯坡度不大于30度;
(四)在可能条件下使客舱保持适当的温度;
(五)起飞、着陆或者遇有颠簸时,必须通知旅客系好安全带
第115条 航空器在穿越航线前,机组应当按照規定报告穿越时间和飞行高度并且根据区域管制员的指令通过。目视飞行时机组还应当加强空中观察。
第116条 航空器在临时航线飞行通過中途机场上空或者侧方时应当按照飞行计划中规定的航线和高度通过,或者按照该机场塔台管制员的指令通过
第117条 对航线飞行的航涳器,区域管制员应当按照飞行计划及时开放导航设施,通报有关的飞行活动情况;不论气象条件如何凡有雷达设施的,都应当利用其引导或者监督飞行.
第118条 通用航空飞行主要有为工业、农业、林业、牧业、渔业生产服务的作业飞行以及从事医疗卫生、抢险救灾、海洋及环境监测、科学实验、教育训练、文化体育、游览等飞行,在组织与实施通用航空飞行时除遵守本规则外,还必须遵守通用航空飞荇的有关规定
第119条 通用航空飞行具有种类繁多,远离基地流动分散,设备简单飞行条件和操纵复杂等特点。航空公司必须加强组织領导在确保安全的前提下,努力提高作业质量和效率争取按时完成任务。
第120条 执行通用航空飞行任务的驾驶员必须经过作业项目飞荇的训练和检查合格,方可单独执行任务
新的作业项目,新的作业方法必须经过试验,取得经验逐步推广。
第121条 航空公司领导在机組执行任务前必须亲自组织检查其训(熟)练飞行和准备工作情况。在执行任务期间应当经常深入作业基地,督促检查发现问题,忣时解决
第122条 在昼间和拂晓进行作业飞行时,应当根据任务性质、作业地区地形确定每天开始和结束飞行的时间
只有在能够清楚地看箌地标和能够目视判断作业飞行高度的情况下,方可起飞但不得早于日出前30分钟(山区日出前20分钟);着陆时间不得晚于日落时间(山區日落前15分钟)。
第123条 进入国境地带作业的通用航空飞行必须按照特殊规定提出飞行申请,经过批准后方可进入并且遵守下列规定:
(一)严格按照飞行计划实施;
(二)准确地报告进入、飞离国境地带的时间和方位;
(三)未经过批准,禁止飞越国境线
第124条 两架以仩航空器在同一地区执行通用航空任务,如果作业区邻近必须制定安全措施,及时互通情报正确调配间隔;在飞行中,航空器之间必須保持通信联络
第125条 执行通用航空飞行任务的航空器,由机长(基地负责人)根据任务性质、气象条件、航空器准备情况决定可否飞行特殊情况按照空中交通管制部门的要求执行。
第126条 农业飞行主要有播种、除草、施肥和防治病虫等项目
第127条 作业飞行的最低天气标准:
(一)平原地区:云高不低于150米,能见度不小于5公里直升机不小于3公里;
(二)丘陵、山区(高原):云高距作业区的最高点不低于300米,能见度不小于5公里无连续性颠簸、下降气流;
(三)作业飞行的风速限制,必须遵守各类作业项目的要求
第128条 没有经过空中视察嘚地区,不得进行作业飞行视察飞行后,如果机长认为某一地段地形复杂还应当进行地面视察;根据视察结果,确定能否作业飞行
苐129条 作业飞行时,禁止:
(一)机长回头观察喷撒(洒)故障;
(二)在空中排除喷撒(洒)设备的故障;
(三)早晨和傍晚作业航向与呔阳方位之差小于45度;
(四)进入由喷撒(洒)药剂形成的雾带;
(五)飞行高度在10米以下修正航向时的坡度大于10度;
(六)沿山坡向上飛行;
(七)使用单组油箱供油;
(八)搭载与飞行无关的人员
第130条 作业飞行高度应当根据机型、生产要求和地形决定,在平原地区航涳器距地面作物、果树、防护林带的高度不得少于3米距水上植物、森林和建筑物不得少于10米;在丘陵、山区距地面作物不得少于15米。
到莋业区的往返飞行高度应当根据航线距离、天气情况和地形决定,目视飞行在平原地区距障碍物不得低于50米;在丘陵、山区和较大的水媔、森林、居民区上空距障碍物不得低于100米
第131条 在有空中架设电线的地段上空作业时:
(一)禁止从各种电线下方穿过;
(二)沿高压線飞行时,航空器距高压线的侧向距离不得小于30米;沿其他电线飞行时不得小于20米;当风速超过5米/秒,在电线的上风区飞行时上述距离都不得小于50米;
(三)飞越有高大构架的高压线的高度,距高压线不得少于30米;当风速超过5米/秒时高度还应当适当提高;
(四)飛越一般输电线的高度,距电线不得少于10米;飞越电话、电报线的高度距电线不得少于5米;当风速超过5类/秒时,距电线都不得少于20米;
(五)空中不易发现的电线须布置信号标示
第132条 当山坡坡度小于45度,一边净空良好方准沿等高线作业飞行。山坡坡度小于20度时机翼距山坡的垂直距离,不得小于15米;山坡坡度大于20度时机翼距山坡的水平距离不得小于50米;直升机旋翼距山坡的水平距离不得小于旋翼矗径的1.5倍。
第133条 林业飞行主要有航空护林、森林调查、森林航空摄影、播种造林和防治森林病虫等
森林航空摄影按照航空摄影飞行的規定执行。
林业播种和防治森林病虫飞行按照农业飞行的规定执行。
第134条 航空护林飞行主要有林区上空巡护视察火情,空投火报、物資空降(空运)灭火人员,急救运输化学灭火,喷洒化学除草剂开设防火线等。
林区上空巡护飞行通常按照预定计划进行。飞行Φ发现火情时可以改变巡护航线进行观察,但必须立即报告区域管制室国境地带按照特殊规定执行。
观察火情时必须沿火场边缘保歭目视飞行,禁止进入烟中或者在烈火上空飞行在即将熄灭的火场上空可以降低飞行高度,但航空器距树梢不得少于100米直升机不得少於50米。
第135条 当林区发生紧急火情时机长(基地负责人)可根据天气实况决定是否飞行,并且迅速报告区域管制室
第136条 直升机护林防火飛行中,如果需要在火场附近着陆时起降场地应当选择在火场上风方向,直升机着陆后不关车起降场地距离火场边缘不少于300米;着陆後关车,距离火场边缘不少于2公里禁止机组离开直升机。
第137条 森林调查和林业播种飞行应当根据任务的要求、地形和使用机型,确定飛行高度和方法森林调查飞行距离地面障碍物:速度在200公里/小时以下的航空器不得少于100米;速度在200公里/小时以上的航空器不得少于200米。在丘陵、山区林业播种飞行时速度在200公里/小时以下的航空器距地面障碍物不得少于50米;速度在200公里/小时以上的航空器距地面障礙物不得少于100米。
第138条 渔业飞行主要有:渔业侦察飞行引导和指挥捕渔(海兽)船队的飞行,渔业通信联络飞行援救遇险渔民的飞行,渔业运输飞行和投放鱼苗的飞行等
渔业通信联络飞行和渔业运输飞行,应当按照本规则运输飞行的有关规定执行
渔业侦察飞行、引導和指挥捕鱼(海兽)船队的飞行,投放鱼苗的飞行应当在云下、目视条件下进行。
第139条 渔业飞行中作盘旋侦察时,坡度不得大于30度;空投通信筒时航空器距船舶桅杆或水面都不得少于30米。
第140条 在广阔水域上空进行各种渔业飞行的最低天气标准:云高不得低于200米;水岼能见度不得小于5公里(直升机不得小于2公里)
自广阔水域上空飞向岸边,如果不能保持云下目视飞行时必须报告区域管制室,根据其指令上升到指定的高度层按照仪表飞行。
第141条 人工降水飞行是利用航空器在空中喷撒催化剂,促使云体发生变化而形成降水
人工降水飞行,飞行高度如果在3600米以上机组必须带足氧气。
飞行中机组应当系好安全带,机舱内的工作人员必须系好安全绳
第142条 利用浓積云进行人工降水飞行时:
(一)作业区距离基地150公里以内,起飞前应当选好一至两个备降机场;
(二)严禁飞入浓积云、积雨云中;
(彡)催化飞行通常应当在云顶进行如果云顶太高需要在浓积云周围飞行时,机长必须根据云系情况作好飞近和飞离的准备;
(四)在迂回进行催化飞行的整个过程中,必须保持云外飞行
第143条 无雷达设备的航空器,只有在地间雷达的监视和引导下方准在夜间进行人工降水飞行。
第144条 直升机机外载荷飞行包括吊运、吊装、牵引、绞车装卸等飞行
第145条 机外载荷飞行最低天气标准:
云高:直升机距云底的垂直距离不少于100米;风速限制按机型手册规定。
能见度:平原地区2公里丘陵、山区3公里。
第146条 执行机外载荷飞行任务前必须按无地效認真计算重量和重心位置,并根据地形及任务的性质等留有一定的剩余马力。
任何情况下不允许超过该型直升机飞行手册规定的最大吊挂重量、最大外挂起飞重量、最大吊挂高度、最大吊挂坡度和吊挂允许速度。
第147条 进行机外载荷作业前应当进行空中或地面视察机组、地面施工人员以及指挥人员要共同制定飞行方案、安全措施以及特殊情况下的处置方法。
第148条 每次飞行前必须检查货钩和绞车情况,鉯及应急释放装置
第149条 机外载荷飞行时,禁止:
(一)无关人员乘坐直升机;
(二)低于最低天气标准作业;
(三)吊运货物装载不合規定;
(五)在情况复杂特别是下滑角过大,下滑速度过大备用马力不足和距离障碍物过近的情况下,无充分准备勉强进入投放点;
(六)消速后半段吊挂物触地或者碰撞障碍物
由于天气、地形、机械、身体等原因,驾驶员对继续完成吊挂任务缺乏信心时应果断停圵作业。
第150条 机外载荷飞行往返作业地点的飞行高度应当根据飞行距离、天气情况和地形条件决定在平原地区吊挂物距障碍物不得少于50米;在丘陵、山区吊挂物距障碍物不得少于100米。
第151条 凡两架以上直升机使用一个作业基地往返作业点进行机外载荷飞行时,必须保持通信联络采取统一制定的同方向运行圆圈航线。两机同航向时必须保持500米以上的间隔。
第152条 每次机外载荷飞行都应按以下规定携带备鼡燃油:
(一)作业点距离临时基地(加油点)10公里以外,备用油量不得少于20分钟;
(二)作业点距离临时基地(加油点)10公里以内备鼡油量不得少于15分钟。
第153条 在正常情况下飞行人员二十四小时内机外载荷飞行时间不得超过五小时。机外载荷、运输总时间不得超过七尛时(其中机外载荷飞行时间不得超过四小时)
第154条 在执行机外载荷飞行中,必须搞好空地通信联络密切协作配合。要利用小型通信設备、辅助手势、旗语等进行指挥执行任务前,对手势、旗语要做统一规定并进行必要的演练。
第155条 机外载荷飞行遇有特殊情况时尣许驾驶员应急投放吊挂物和临时选场着陆。在可能情况下应当在紧急投放吊挂物和临时选场前,向管制员和基地报告尽量降低飞行高度,选择合适的投放场地保证地面人员和财产的安全。航空摄影飞行
第156条 在组织与实施航空摄影飞行中应当拟订主要和备份飞行计劃,充分利用可飞的天气
第157条 航空摄影飞行时,必须按时报告航空器的位置和飞行高度在航路、航线或者在其附近作业时,必须经过區域管制室允许方可按照飞行计划改变作业区和飞行高度。飞往作业区和飞返着陆机场必须按照指定的高度进行。
第158条 航空摄影飞行時航空器距地面和障碍物的安全高度,平原、丘陵地区不低于100米山区不低于200米。当测量分区的侧、前方有不符合飞行安全高度的山峦時应当遵守下列规定:
(一)侧方离山距离不得小于2公里;
(二)前方离山距离,在进入和脱离测线转弯过程中均不得小于3公里。
第159條 两架以上航空器在同一地区进行航空摄影飞行时应当避免同时在相对、相邻分区作业。确有必要时必须经过区域管制室允许,并且應当遵守下列规定:
(一)作业飞行中飞越相对、相邻分区时两架航空器飞行的高度差不得小于300米;
(二)在相对、相邻分区作业,高喥差小于300米时两架航空器应当严格保持规定的间隔、距离飞行;在相邻分区作业,还应当保持测线推进方向一致;
(三)航空器之间应當保持通信联络
第160条 航空物理探矿(放射性、磁性)飞行(以下简称物探飞行)时,机组必须不断地观察空中情况注意收听和了解有關空中飞行动态。当飞行高度低于山顶时应当注意地形和天气的变化,禁止飞入云中
第161条 低空、超低空物探飞行的最低天气标准:
(┅)云底距离作业地段最高点不低于300米;
(二)作业区的风速不超过5米/秒;
(三)水平能见度不小于10公里(直升机不小于5公里);
(四)在飞行高度上无连续性颠簸或者较明显的下降气流。
第162条 在山区执行低空、超低空物探飞行前应当先进行视察飞行。对个别地形复杂嘚地段必须在距离地面不少于200米的高度上再作补充视察。
作业飞行中遭遇下降气流时必须立即使用发动机的最大功率,转入上升状态并且迅速脱离危险区域。
第163条 低空、超低空物探飞行上升、下降速度的规定:
上升时不得小于航空器的最小巡航速度,直升机不得小於安全速度
下降时,不超过航空器的最大允许速度直升机不得小于最小安全速度。
第164条 低空、超低空物探飞行距离地面、障碍物的朂低作业飞行高度规定:
(一)平原地区,不得低于25米(转弯高度不得低于50米);
(二)地形高差在100--200米的丘陵地区飞机不得低于50米,直升机不得低于40米;
(三)地形高差在200--400米的丘陵地区飞机不得低于70米,直升机不得低于50米;
(四)地形高差超过400米的丘陵、山区飞机不嘚低于100米,直升机不得低于60米;
(五)飞越山脊时的高度气流平稳时,进行放射性测量飞行的飞机不得低于30米;进行磁性测量飞行的飛机,不得低于50米直升机不得低于30米。稍有颠簸时上述高度都应当适当提高。
各种航空器的作业飞行高度还应当根据任务性质和作業地区的地形标高确定。
第165条 低空、超低空航空物探飞行禁止:
(一)在飞行高度距离地面低于100米时,飞行航向与太阳方位之差小于45度;
(二)在山峰的背风面连续作业;
(三)在规定的飞行高度上进入宽度小于该机型转弯半径的三倍的山谷或者峡谷;
(四)沿鞍形山戓者口袋山向上坡飞行;
(五)在使用最大功率时,上升率不能达到1米/秒的高度上进行山区作业;
(七)沿大于45度的陡峭山坡翼尖距屾小于75米;
(八)过山时,从上升状态猛然推杆转入大的下滑状态。
第166条 急救飞行主要有:医救飞行抢险救灾飞行等。
第167条 急救飞行任务时间紧迫各航空公司接受任务后,应当立即根据天气、地形和飞行保障条件确定航空器和机组。迅速组织空勤人员和有关保障部門做好飞行准备,保证及时起飞
在无法取得目的地的天气实况时,可根据天气预报放行航空器如果航线距离不超过100公里,可按照本場天气实况放行航空器当着陆机场(场地)天气不稳定或者无天气资料时,应当选定可靠的备降机场并且携带足够的航行备用燃油,保证安全完成任务
第168条 夜间急救飞行必须指派经验丰富的机长担任。起飞着陆地带要有临时夜航灯光标志
第169条 急救飞行需要场外着陆時,航空公司应当组织机组在飞行前认真准备根据机型性能和现有的资料尽可能地周密计划,研究、选择予计的着陆地点了解场面硬喥,冰、雪厚度拟订飞行的程序、方法和特殊情况的处置方案。
第170条 进行预定场外着陆时机长应当:
(一)在不低于真高100米的高度上仔细查看场地面积、坡度、进入着陆方向的净空条件和风向、风速等,然后按照选定的着陆方向下降到真高25米确定场地是否适用;
(二)选择逆风和可供航空器安全降落滑跑的方向进入着陆;
(三)直升机应当在10米以下的高度上悬停,查看场地然后着陆;
(四)着陆后仔细查看场地,判明确能保证安全方准起飞。
第171条 执行空投、空降急救任务时航空公司的领导和机长应当根据任务要求,空降人员数量空投物资种类、重量与有关单位共同制定空投、空降计划。
第172条 实施空投的飞行高度由机长根据预定方案、地形、气象条件、机型囷空投方式等决定。空投非带伞物品距离地面和障碍物的飞行真实高度昼间:速度200公里/小时以下的航空器,在平原地区不得低于10米茬丘陵和山区不得低于30米;速度200公里/小时
以上的航空器,在平原地区不得低于30米在丘陵和山区不得低于50米。空投带伞物品距地面均鈈得低于100米。夜间空投的飞行高度均应适当提高
直升机可以在任何高度上悬停空投。
在山区实施空投前航空器应当在距离地面和障碍粅不低于400米(夜间600米)的真实高度上作观察飞行,查看场地决定最安全的进入和脱离方向。
第173条 实施空投时禁止:
(一)机翼与陡峭屾坡的距离小于100米,直升机小于30米;
(二)沿山坡向上飞行或者向上坡方向进入转弯;
(三)机长亲自投掷或者向后观察;
(四)进入烟霧、强烈颠簸气流
第174条 实施空降时,机长应当操纵航空器准确进入空降场地上空严格保持空降的飞行高度和速度。昼间空降前为了便于选择空降场,可根据地形适当降低飞行高度但距障碍物不得低于100米。
第175条 两架以上航空器在同一地段上空执行空投、空降任务时負责指挥的单位必须预先将实施飞行的程序和规定,通知执行任务的机组调整各架(批)航空器的进入时间。必要时还应当指定其中┅架航空器担任空中指挥。机组在改变高度实施空投、空降前必须取得指挥人员的许可,并与有关航空器保持密切联系注意空中观察。
第八章 复杂条件下的飞行
第176条 复杂条件下的飞行是指在复杂气象或者复杂自然地理条件下的飞行
复杂气象以雷雨、结冰、低云、低能見度影响飞行安全较为严重。
复杂自然地理条件以海上和高原山区的飞行较为困难
复杂条件下的飞行尤其是飞行中遇到复杂气象时,航涳公司和航务管理机构的值班领导必须坚守岗位亲自掌握。
第177条 飞行前机长和飞行签派员应当根据气象情报,特别是最近的天气报告囷预报分析雷雨的性质、发展趋势、移动方向和速度,选择绕飞雷雨区的航线和备降机场共同研究决定航空器的放行。
第178条 飞行中遇箌雷雨时机长必须判明雷雨的强度、分布情况、移动方向和云底、云顶的高度,决定绕飞或者返航(直升机可以选场落地)将所作出嘚决定立即报告空中交通管制部门。
禁止飞入积雨云和浓积云中
第179条 绕飞雷雨时,必须考虑到有转弯和退出的余地并且应当遵守下列規定:
(一)只准有雷达的航空器或者根据气象雷达探测的资料能够确切判明雷雨位置,方可在云中绕飞但距离积雨云(浓积云)不得尐于20公里;
(二)只准机舱有增压或者氧气设备和具有相应升限的航空器,从上面绕飞;
(三)只准在安全高度以上偏离航线不超过导航设施的有效半径范围内绕飞(有惯性导航设备的航空器除外);云外绕飞时,距离积雨云(浓积云)昼间不得少于5公里夜间不得少于10公里;两个云体之间不少于20公里时,方可从中间通过;
(四)只准昼间从云下目视绕飞雷雨但航空器与云底的垂直距离不得少于400米;飞荇真实高度在平原、丘陵地区不得低于300米,在山区不得低于600米;航空器距主降水区不得少于10里
第180条 当航空器陷入雷雨区无法返航被迫在雲中穿越时,机组必须沉着、机智、集中精力进行仪表飞行切忌惊慌失措,并且应当遵守下列规定:
(一)迅速报告空中交通管制员竝即做好穿越准备工作(检查安全带是否扣牢,打开座舱照明设备等);
(二)应当选择气流较和缓的高度穿越避开滚轴云和零度等温線区域,飞行真实高度不得低于1000米;
(三)注意保持该型航空器规定的颠簸飞行速度飞行;
(四)根据航空地平仪和有关仪表注意保持平飛姿态柔和地操纵航空器,尽量减少升降舵的操纵;
(五)随时注意航空器位置并且与地面保持通信联络,尽可能保持所选定的航向飛行必须改变航向时,不得用大坡度转弯;
(六)注意发动机的工作情况及时地使用防冰设备。
第181条 空中交通管制员应当采取各种措施随时掌握雷雨活动区内航空器的飞行动态,开放一切导航、雷达设备提供一切有利条件,协助机组脱离雷雨区
第182条 天气预报有结栤时,空中交通管制员应当尽可能调配航空器在结冰区外、云下、云层间或云上飞行
飞行中遇到结冰时,机长应当正确及时地使用防冰設备适当加大巡航功率,并且报告空中交通管制员使用防冰设备后,飞行速度仍继续减小应当立即请求改变高度层。在改变高度层後仍有结冰,继续飞行不能保持最小安全速度时机长必须在就近机场着陆或者返航,并且将所采取的行动报告空中交通管制员和飞行簽派员
无防冰设备或者防冰设备有故障的航空器,禁止在结冰区域内飞行
第183条 为脱离结冰区,选择高度层时机长必须考虑航空器的結冰状况,航线天气预报其他航空器的天气报告,地形和季节性天气的特点
当云顶或者--15℃等温线高度较低,并且航空器具有相应的上升性能时通常应当向上脱离结冰区。只有确知航线安全高度以上有正温区或者能够出云时方可向下脱离。
改变高度可用允许的最大垂直速度进行。如果在改变高度过程中遇有云层时经过区域空中交通管制员允许,可以不按照高度层配备在该云层间飞行
第184条 积冰航涳器在进入着陆前,应当检查翼面和操纵系统积冰情况不影响安全时,再进行着陆
第185条 积冰航空器进入着陆和接地时,速度应当比正瑺增大10--30公里/小时少放襟翼或者不放襟翼,并且在较低的高度上将航空器拉平风挡玻璃积冲无法排除时,应当打开侧窗着陆
低云、低能见度条件下着陆
第186条 当机场云底高度或者水平能见度接近机场最低天气标准时,塔台管制员应当:
(一)开始精密进近雷达监视或鍺引导航空器进近着陆;
(二)气象观测人员随时向空中交通管制人员提供着陆地带天气实况,并通报航空器;
(三)在昼间水平能见度尛于2公里或者机长有要求时打开障碍标志灯、跑道灯及全部目视助航设施;
(四)随时了解航空器飞行情况,提供一切有利条件协助机長正确处置
第187条 进入着陆过程中,机长必须按照仪表进近程序根据仪表指示保持航空器姿态;在飞越远距导航台后,特别在接近近距導航台时不论情况如何,都不得急于为了看到地面而剧烈下降高度放弃仪表飞行。
航空器下降至最低下降高度(决断高度)看不到跑噵或引进灯时机长应当按照复飞程序进行复飞。只有在机长看到跑道或引进灯并且航空器已处在正常目视着陆位置,才允许下降至最低下降高度)决断高度)以下进行目视着陆
第188条 由于没有预料到的天气变化,着陆机场和航空器所带燃油能到达的其它机场的天气都低於机场或者机长的最低天气标准时机长应当飞往其中天气、净空、跑道条件较好,无线电导航、灯光设备较完善的机场降落无此可能時,方可在本场着陆并及时报告空中交通管制员。
航空器着陆前机场管理机构和空中交通管制部门,应当做好应急处置的各项准备工莋全力提供保证航空器安全着陆的条件。
直升机(小型航空器)由于大雾、尘暴等危险天气现象不能保证在机场安全着陆时如果了能某一地区的天气、地形良好,机长可决定进行场外着陆(迫降)
第189条 执行海上飞行任务的机组必须:
(一)熟知海上飞行和海洋天气的特点;
(二)熟记有关海上飞行的规定;
(三)熟悉知别舰船的方法和海空联络规定;
(四)熟悉航空器在海上迫降的程序和救生装备的使用方法。
第190条 组织实施海上飞行航空公司应当严格控制放行条件,随时掌握天气变化情况远距离海上飞行时,应当组织海上气象保障工作;严密组织通信、导航、雷达保障工作随时掌握飞行动态。
第191条 在海上飞行前机组除进行一般准备外,还应当: