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民航局进一步深化民航运输价格和收费机制改革
民航局31日公布《中国民用航空局关于推进民航运输价格和收费机制改革的实施意见》，加快推进国内航空运输价格市场化改革，继续深化民用机场收费、空管服务收费、飞行校验服务收费和航空油料销售价格改革。(新
市场人士预计，养老金入市规模或达6000亿元。最快有望三季度启动委托投资……
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欢迎访问证券之星！请与我们联系 版权所有：Copyright & 1996-年　　记者昨（6）日从国航、海航两大航空公司获悉，由于近日引发关注的航班“选座费”已被民航局口头叫停，涉及该业务的相关产品均已停止预订。不过，如春秋航空等廉价航空公司的“选座费”属于民航局许可的差异化服务，收费之前已在民航局备案，故仍在正常收取。
　　端午小长假前，国航曾在官网发布“服务公告”，宣布自今年5月26日至明年5月26日，对6条国际航线，试行经济舱“特定区域”每次100元的有偿选座。所谓“特定区域”就是第四到第十排的靠窗、靠过道的座位，这些座位由于能够观景或者出入方便，以及上下飞机的时间较短，一直受到旅客欢迎。
　　国航的“选座费”引起了轩然大波，实际上，“选座费”早有先例。记者从业内获悉，海航从去年5月就开始推行国际航线付费选座，可选座位仅限于经济舱第一排和紧急出口区域的十几个座位，乘坐空间较大，旅客需要多掏500元的“伸腿”费。春秋航空的国际航线，柜台选座也需要支付50元至150元人民币或等值外币，网上选座20元至130元人民币或等值外币。
　　即使在国内航线上，也有廉价航空收取“选座费”。例如，春秋航空对大部分座位都收取选座费，国内航线柜台选座收费40元至110元，网上选座10元至90元。
　　不过，由于国航的体量太大，其“选座费”出台后，引发了较多的关注与不满。
　　昨日，记者致电国航，询问在福州至北京再转洛杉矶的航段上，如何支付“选座费”。工作人员告诉记者，虽然在其网络系统中仍可以显示，但是“选座费”已经被取消。不过，已经支付过“选座费”的乘客，仍然可以在起飞前到柜台办理选座服务。
　　随后，记者又联系了海航。海航人士表示，“至优座选”产品已经不能预订，因为根据民航局的口头通知，付费选座业务已经被暂停。不过，海航人士也表示，暂停只是本周暂停，至于今后付费选座产品会否重启，还有待相关规定。
　　而在福州航空市场占主力地位的厦航以及位列“四大航”的东航、南航都对记者表示，在国内航线上并没有付费选座业务，短期内也没有收取的计划。
　　就在海航、国航暂停付费选座业务的同时，同样收取“选座费”的廉价航空公司春秋航空人士告诉记者，春秋航空的该项业务并未被民航局叫停。他们表示，春秋航空是廉价航空公司，极低的票价只包括了运输费用，其他诸如餐食、行李托运、选座等服务都要收费。因此，目前春秋航空公司在泉州和厦门往返上海的航线上，选座服务照常，收取的选座费为25元。此外，经营我省到东南亚航线的几家廉价外资航空公司也表示，“选座费”照常，每位大约40元上下。（，
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机票销售规则再变脸 “前返”代理费回归？(1)
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10:20:15 & & &
&&&&[导读]&从2014年6月国航降低代理费开始,国内四大航空公司先后拿机票手续费开刀,一年时间内费率从执行多年的3% 一路调低至0, ldquo.
&&&&一则简短的通知可能会让机票销售市场出现重大变化。
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&&&&>> &正文
快速免费的空中WiFi 给赞助费航空公司也不一定做
来源：好奇心日报&&&
作者：佚名&&&
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　　(原标题：又快又不要钱的空中 Wi-Fi. 航空公司说你想多了)
　　Mike Tierney
　　宽带互联网服务在公共场所已经日益普遍而且免费，但它在航空领域的进展却依然行走在慢车道上，这也让旅客们烦恼无比。
　　随着近期科技的发展，虽然进程时断时续，但原本停滞不前的空中 Wi-Fi 的网速已经开始迎来了变化。然而最终它可能还是达不到乘客的期望，毕竟人们都已经对地面上卓越的互联网体验习以为常。
　　“航班内上网的便利性的确在提高，但这是一个十分缓慢的进程，而商务旅客们越来越依赖于这一服务，因此他们难免感到沮丧，”Chris McGinnis 说。他是专注于商务旅客的博客 TravelSkills 的创始人，也是空中 Wi-Fi 的深度用户。
　　“他们必须意识到，舱内 Wi-Fi 还是一个很新的产品，因此你必须降低某些期望，比如不要想得到像在家里或办公室里一样好、一样强的信号，”McGinnis 补充道。“人们膨胀的预期，其实要部分归咎于航空公司。”
　　捷蓝航空(JetBlue)近期宣布，它旗下的 150 多架飞机已经配备了基于卫星的 Wi-Fi, 并且其余飞机也都计划于明年安装。通过和卫星宽带和无线服务公司 ViaSat 联手，捷蓝表示它的宽带网将“接近顾客们在家里上网的水平”。
　　更重要的是，和花生还有苏打水一样，这个服务是免费的。亚马逊、《华尔街日报》和其他赞助商们会为其买单。捷蓝目前只提供了一个免费的基础计划。
　　今年夏天，维珍航空美国公司(Virgin America)和 ViaSat 针对它的新飞机展开了合作，并承诺提供的上网速度“一般可达其他航空公司的 8-10 倍”，和在陆地上的体验一样。
　　但维珍的这一举措范围有限——在明年六月前只会完成 10 架飞机的 Wi-Fi 配置。(Gogo 作为业内居主导地位的服务提供商，目前继续在维珍的其他飞机留用。)在新的价格体系落实以前，维珍航空的 Wi-Fi 在部署阶段大部分时间是免费提供的。
　　由于捷蓝仅占美国市场 5%的份额，维珍航空甚至更少，所以它们的策略对整个航空业的影响还未可知。但无论如何，美国的四大航空公司均在致力于、或还在探索提高上网速度这件事，有些转移到了更理想的卫星上网，并且由于旧机型退役，有越来越多的飞机开始提供上网服务。
　　“上网的便捷性是各大航空公司最大的问题，”McGinnis 说。他指出，机队规模较小的航空公司有可能在上网服务方面做得更好。
　　卫星和通信分析师 Tim Farrar 预测，面对这块行业短板，美国航空(American Airlines)最有可能推进相关技术。作为位于门洛帕克(Menlo Park)的通信行业管理咨询组织 TMF 协会的主席，他说，美国航空“进行中的机队更新计划，会让更多飞机有机会安装相应设备”。
　　常被诟病的 Gogo 也将参与到行业逐渐向卫星上网转移的过程中。Gogo 的空对地系统一直是五大美国航空公司的常规选择，这些公司占据着美国航空业 70%以上的市场份额。Gogo 的最新卫星组件被命名为 2Ku, 将在本季度投入使用，而公司最近刚与达美航空(Delta Air Lines)达成了合作协议。
　　“Gogo 挣扎于性能的背后有一个原因，”旅游业分析师 Seth Miller 说。他指出，由于使用的宽带并非没有上限，因此系统会产生过载。“在响应消费者上网诉求方面，Gogo 可能比我期望的要慢一点儿，”他补充道。不过他也感觉到了一定程度的改善。
　　Gogo 希望 2Ku 能将带宽提升 20 倍，使其对流媒体视频的支持像在地面上一样流畅。
　　利用卫星接入网络可能会更为有效，但 Miller 指出，发射一颗卫星到太空需要数年。Miller 专注于空中 Wi-Fi, 也是旅游网站 Runway Girl Network 的撰稿人之一。
　　“在解决带宽问题上，科技会遇到麻烦，”他又说。“对消费者来说，网络永远都是不够快的，永远会有不足。”
　　2014 到 2019 年，固定宽带的平均速度预计会翻番。但如果旅客们期待它既快又便宜，甚至是免费用，就可能需要重新斟酌一下了。在飞机上 Wi-Fi 的使用依然以费率为基础，这是为了防止系统因负载过大而停滞。顾客越少，每个人的网速才会越快。
　　按照捷蓝正在测试的模式，赞助商可以支付部分或全部费用，至少在短期内如此。西南航空(Southwest)则希望免费托运行李能打出公司的品牌，所以并没有跟风采用免费 Wi-Fi 策略，但它目前每航班 8 美元的收费也算比较低的。
　　Gogo 并不服务于西南航空，但它在其他航空公司设定了航班上网的价格标准：每小时 5 美元或是全天 16 美元。每天客户平均支付的上网费是 13 美元。Gogo 没有透露在 2Ku 投入使用后，费用是否会受影响。
　　Farrar 建议航空公司可以依赖赞助商，但又补充说：“这也要看你能拿到多少赞助费。”
　　如果没有赞助商的话，Miller 说：“我不认为任何航空公司会愿意在这事上赔本赚吆喝。”
　　Farrar 明白来自消费者的压力，即他们都寄望于廉价或免费的空中 Wi-Fi, 但他认为四大航空公司会顶住压力不去这么做。“一年内我们或许都看不到大的航空公司能有什么大变化，”他说。“它们还在试着弄明白这事。而且它们的行动一般不很迅速。”
　　“如果一家大的航空公司破了例，那其他的才可能会考虑跟进，”Farrar 说。“同时他们会尽量坚持靠这事儿来赚钱。”
　　事实上，McGinnis 对捷蓝免费计划能否持久抱怀疑态度。
　　“把 Wi-Fi 放到飞机上的成本是很高的，”他说，“因此我不指望免费赠品会一直持续下去。”
is译社 Ariel Yang
责任编辑：cnfol001
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　　本月起，南航、东航相继低调开征“伸腿费”（也就是“付费选座”），如果旅客要提前选定前后间距大的座位，需要额外付钱。至此，四大航均已推出“付费选座”项目，民航业或将拉开“菜单式收费”变革大幕，也许将进入“什么都要钱”的时代。
各公司相继推出“付费选座”
　　国内低成本航空先驱春秋航早在2011年便率先推出选座费，初期饱受旅客质疑。去年以来，各公司选座收费的步伐突然提速，短短1年内四家全服务航空和两家低成本航空纷纷上船。
　　国内全服务航空中率先推出付费选座业务的是海航，早在去年4月份便在部分国际航线上试水选座收费。目前，海航在其北京及上海始发的12条欧美远程航线上征收100-600元不等的选座费。其中，腿部空间更大的经济舱第1排及紧急出口标价600元（各等级会员可享受不同折扣），而上下飞机较为方便的经济舱第2-3排则统一收取100元。
　　而后，2014年5月推出“座享其程”服务，引起了较大反响，并被民航局短暂叫停后又低调复出（可参见《》），十分曲折。同样，在欧美澳非等洲际远程航线上，对于“可伸腿”的经济舱第1排和紧急出口，标价600元，上下飞机方便的经济舱前部（2-10排）100元，经济舱中部（11-20排）50元。
　　今年5月初，南航正式在12条广州始发国际航线上低调推出付费选座产品，选座区域主要为宽敞的经济舱前舱第一排、后舱第一排和部分安全通道座位，旅客最多多花600元可在南航官网进行网上选座。自5月初到5月12日，南航的“付费选座” 已产生83个订单，销售额超过4.5万元。
　　5月8日，东航也在推出了“优选座位”，在上海浦东机场始发至纽约、洛杉矶、旧金山、温哥华、多伦多、巴黎、伦敦、法兰克福、悉尼、墨尔本、罗马、夏威夷12条国际航线。选座费一律为500元，可选的座位为经济舱右侧第一排及紧急出口处。
　　至此，推出付费选座航空公司的市场份额已占全行业的80%，尽管目前需要“付费选座”的航班占比仍然不大，但这已能反映出民航业或已进入“付费选座”时代。
选座收费，经营压力下试水“菜单式服务”
　　其实付费选座，也是航空公司迫于经营压力下的无奈之举。今年一季度，民航业迎来了少有的大丰收，五家上市公司一共赚了63亿元，看似风光的背后，其实危机四伏。今年一季度航空公司的巨额赢利，主要是“谢天谢地谢油价”。据估计，一季度行业航油平均价格下降了近40%，按去年燃油成本占成本总额近40%计算，相当于油价跳水使成本同比下降了不到16%。这对于原来平均收入利润率只有5%左右的民航业来说简直是“天下掉下个大馅饼”。
　　同时四大航单位收入水平也是大不如前。国航旅客周转量增长8.1%，而营业收入只增长3.5%；东航旅客周转量增长10.6%，而营业收入同样只增长2.6%；南航旅客周转量增幅最大，为15.5%，收入却只增长6.8%；海航运量增长19.6%，营业收入只增长6.4%。综合来看，四家公司的营业收入增幅仅为运量增幅的四分之一至一半。（详见《》）
　　从全行业来看，也是如此，近几年行业收益水平持续下滑，2014年国内航线平均票价比2011年下降了9%，比如北京上海航线，2011年平均票价如果是1000元，则现在只能卖到910元。而发展更为迅速的国际航线收益下滑也更加明显，2014年比2011年下滑了13%，以北京纽约为例，如果2011年平均票价是5000元，现在则只有4350元。收益的持续大幅下滑使航空公司如芒刺在背，万一油价回升怎么办？因此不得不大力推进各项改革，实现增收节支。比如四大航此前纷纷分步降低销售代理费率，南航甚至在国内航线率先实现“0固定费率”。一手抓节支，一手抓增收，而收取“选座率”便是增收的一项重要尝试。
伸腿费怎么收？各公司收费政策扫描
　　四大航目前均已开始征收“伸腿费”，但这钱怎么收却各有各的想法。
　　海航，一直在吃螃蟹。虽然是一家全服务航空，也是Skytrax五星航空，但海航一直没有停止菜单式服务的创新尝试。除率先开展专车接送等增值服务外，2014年，海航成为业内首家试水“付费选座”的全服务航空。此外，在其他全服务公司还在国际航线上努力耕耘“试验田”的时间，海航已经把眼（mo）光（zhua）伸到了国内。目前，海航已经对北京、海口、西安、太原始发的国内航班开展“付费选座”项目，只须付出100元，便可提前锁定经济舱第一排及紧急出口排座位（如下图），所有旅客一视同仁，只有金卡旅客免费。
　　国航，全面收费只差“一步之遥”。在四大航中，国航需付费的座位是最多的。国航官网的图片所示，花600元选个座位可以在十几个小时的飞行中尽情伸腿，还蛮值的；花100元，可以快速地上下飞机，也还不错；但是为了在“经济舱中部靠近过道或靠窗”要收50元，是不是有点……再看看国航B77-300ER的座舱布局，仔细一看，只有最后10排选座不花钱了。换句话说，国航75%的座位都是要花钱才能选上的，不花钱就只能选“机屁股”。
　　东航，简单粗暴。东航在12条欧美澳洲际航线上提供经济舱第1排和紧急出口的“优先座位”。一律只收500元，不论是金卡银卡还是没有卡，不论是在线、柜台还是营业部，一律500，童叟无欺。
　　南航，中规中矩。南航在12条广州始发洲际航线上也推出了付费选座，选座区域主要为宽敞的经济舱前舱第一排、后舱第一排和紧急出口座位，并提供金卡、银卡、普卡和没有卡四级定价。没有卡的收600元，普通卡收500元，银卡收400元，金卡收300元，很好地体现出了会员旅客的优惠导向。付费选座服务动作不快，座位范围不大，定位精细，表现也许可以用中规中矩来形容。
附加收费，能不能多做加法
　　长期以来，在春秋航空艰苦的市场培育下，国内广大旅客对低成本航空收取选座费等附加收费，已经逐步理解并接受。他们已经认可，低成本航空因为机票便宜，所以额外服务都要收钱。而四大航与低成本航空不同，一开始征收“伸腿费”，马上就引起了轩然大波，不是全服务航空吗？不是五星航空吗？票价本来就不便宜了，不是所有的服务都包含在里面了吗？怎么突然选座又要额外收钱了呢？
　　其实航空公司拓展增收节支，推行菜单式服务，加收各种服务性收费符合“国际惯例”和行业发展趋势，而旅客吐槽全服务航空“座还是那个座，价已经不是那个价”也合情合理。能够找到一个双方都能接受的办法吗？其实菜单式服务可以多做加法，少做减法。不要一上来就选座收费、行李收费、吃的收费、喝的收费，原来免费的现在都要花银子。能不能先做加法？提供原来没有的增值服务，比如先做租车代理、酒店订房、机上WIFI、机场接送、Ipad娱乐、优先登机等等。只要附加收费模式先获得了国内旅客的认可，后面还可以慢慢推进，细水才能长流嘛。
　　短短一年的时候，全服务航空的收费选座已经从洲际、国际推广到了国内，已经从经济舱第一排，覆盖到了经济舱前20排。也许不久的将来，“不交钱，不选座”的时代就要来临。此外，机上wifi、娱乐设备、精美餐食等其他菜单式服务的改革也许也已经上路了。（林智杰/文）
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