维修案例数据库-具体案例
用万检测进气压力传感器
一般介绍：进气歧管绝对压力传感器(Map
sonsor；Manifoldabsoule
pressure sensor)是将进气歧管的绝对压力以电信号的形式告知计算机(ECU)的装置，按照结构分有电位器式和压电晶体式两类，压电晶体式由压电晶体(硅片)，集成电路（IC)，真空室组成。压力变化，压电晶体输出电压跟随变化，再由IC将其放大处理。如以输出信号不同区分也有两种类型：一类输出直流电压信号。即电压型，另一类输出方波信号，即频率型。从电气外特性看，它们都有三条引出线：一条地线、一条参考电压线(5V)、一条倍号输出线(一般是中间一条)。
具体检测：
检测电压型较为方便：将万用表置于直流电压档(10或20V)，测量Map的输出电压值即可，在怠速时约为0.9V，转速升高，真空降低，电压增加。
参见，如果信号电压比正常值低(可能由信号对地短路，参考电压低等原因引起)，则会出现动力不足、起步困难、油格高、故障灯亮等现象。
如果信号电压比正常值高(可能由地线开路，信号对参考电压短路等原因引起)，则会出现动力不足、排气尾管喷火、故障灯亮等现象。
在排除了线路故障且确定ECU提供的参考电压无误后，若还不正常就应更换传感器。
检测频率型则不同：要用示波器测量，如果用前述方法，会发现测量的电压值不变化(大约2.4V左右)。
这是由于它输出的是一个方波，发动机转速改变，进气歧管真空度也改变，输出的方波幅值没有改变(仍为5V)，但方波的频率改变了。
是福特(Ford)Map传感器在无真空时的波形。(注：电压幅值为5伏，占空比为50%，周期T=6.1ms时，频率f=163Hz)是福特(Ford)Map传感器在真空时的波形。(注：电压幅值为5伏，占空比为50%，周期T=9.3ms，频率f=107Hz)对比可以看出：转速升高，真空度降低，输出信号频率增加。
如果频率没有变化，或者没有方波(此时要确定Map传感器是频率型的)，如果检查并非线路(包括连接插头)的故障，那就要更换此传感器。
注意：用示波器检测波形时，一定要连接好地线夹子，否则没法检测到正确的波形，另外，万用表测笔或示波器探头要从计算机或Map传脚穿插头的背后孔内连接，不要割破或刺穿电线。
电码的分析技巧
进口高级轿车上一般都有故障自诊断系统，进行自检，并储存故障码。通过调码，可以快速诊断出故障所在。如果能熟练、灵活地运用故障自诊断系统，将会给汽车故障的判断带来极大的方便。但在实际运用中存在着一些误区，例如，有些人过分依赖故障码，不分析研究，照本宣科。结果钱花了，零件也换了，毛病依然如故，甚至系统调乱，故障扩大。所以，如何正确运用和看待故障码是至关重要的。
1、电脑因受干扰，产生错误的故障码
在电控发动机中，当电脑检测到来自传感器和执行器的故障信号时，立即将故障以代码的形式存入存储器中，同时将“CHECK”(检查)灯点亮。故障信号的出现，除了与传感器或执行器本身出现故障有关外，还与相应的配线电路故障有关。有时，由于各种干扰，电脑的判断功能也会紊乱，以致产生完全错误的故障码---假码。例如，一辆凌志400型轿车，“CHECK”灯亮，丢油门，踩刹车时熄火，调高怠速到1000r/min，一挂挡，未起步就降为600r/min，且故障依旧。调故障码为31码，显示空气流量计有故障，且故障码时有时无。经查线路、查参数均无问题，怀疑是空气流量计内部接触不良。换空气流量计后，故障未消除，再调码，故障码变为41码。此码表示节气门位置传感器短路或断路，怠速接点(IDL)闭合时，中点输出信号电压并非象故障码所解释的大于1.45V(正常的参数是：IDL闭合时，中点输出信号电压0.3-0.8V；节气门全开时，中点输出信号电压3.2V-4.9V。实测时发现：低时为0.5V，高时为3.2V。可见，IDL闭合时，中点输出电压并非象故障码所解释的高于1.45V。考虑到怠速时，信号电压0.5V虽在正常的范围内，但节气门全开时，3.2V已在正常工作范围的下限临界点，即使能勉强工作，也易受干扰，极不稳定。所以按基本工作原理分析后进行了维修，将低压调整至0.7V，高压也就相应地升到了3.5V。再试车，“CHECK”灯正常，怠速平稳，挂档转速不下降，丢油门不熄火，故障彻底排除。究其原因，是节气门位置传感器的开度信号和发动机的工作状态不符合电脑预先设定的程序，导致电脑逻辑诊断功能紊乱而出现假码。这种不切实际的代码有一个特点，就是时有有时无，且易变，有时指示的故障码状态和实际相反。
2、电脑检测的是间接参数时
电脑检测的参数，有些是间接参数，它们所反应的不是某一个零件，而是一个系统的状态。如果简单的认为是某零件损坏，就很可能误判。如凌志车的25码(空燃比大，即混合气稀}，26码(空燃比小，即混合气浓)，其原因可能是漏气、油压等问题，也可能是氧传感器损坏所致。如果不加分析就换氧传感器，就可能在花了上千元以后，最终发现是某一个地方漏气而已。因为整个系统是一个闭环控制系统。氧传感器的输出电压不停地在0.25V和0.8V之间变化，以实现动态闭环调节。电压低，则空燃比大；电压高，则空燃比小。如果氧传感器损坏，则电压固定为低或高，但系统中的气路或油路有故障时，也会使它的电压固定为低或高，甚至当某些传感器执行元件损坏，也会通过电脑使空燃比变大或变小，从而使氧传感器输出电压固定的为低或高，但此时伴随有相应的故障码出现。如水温传感器损坏，此时不是两个故障点，而是一个原因，一个结果；只要排除了水温的故障，空燃比的故障就会自然消失。有时两个相矛盾的故障码25码、26码同时出现，这更说明氧传感器是好的。只是发动机工作不稳定，混合气时而过稀，时而过浓。而这两个极端的参数能被反应出来，说明氧传感器能够反应不同的工况，工作是正常的。可见应从其他环节中找问题。
3、因线路故障，出现假码
有时线路故障也会出假码。例如，一辆本田车，当点火开关置于“ON”、“CHECK”灯常亮，“LED”闪烁41码(该车“CHECK”灯仅起警告作用，故障码由电脑上的“LED”灯闪烁显示)，发动机工作无明显不正常现象，说明氧传感器加热器损坏。拆下氧传感器检查，四个脚皆断路，故障码正确。分析认为：发动机冷车时，属开环控制，氧传感器不工作，热车时进入闭环控制，才发挥调节空燃比的作用。因此，氧传感器损坏时无明显的故障现象，如同对本车很熟悉的驾驶员，一般感觉不出来，后来在复查故障码的过程中，突然出现一个“15”码，该码系点火线圈初级线路故障，但发动机工作正常，不可能线圈断路，明显是一个假码。经查，原来是“CHECK”灯线脱落所致。
综上所述，在电脑判断出某一电路故障时，只是提供了故障的性质和范转，最后要确定究竟是哪一部分的故障，还应进步检查配线、插头、电脑和相关元器件。因此在运用自诊断系统提供的故障码时，必须和发动机的工作原理、故障现象、元器件性质和设计参数等相互印证、综合分析。只有这样，才能去伪存真，抓住问题的实质。
电态无法起动
故障现象：炎热的夏季，某EFI式吉普车在高速公路上长途运行停车后，再启动时启动不起来了。
故障检修：
经故障再现检验，低温时，发动机可以启动，发动机冷却液温度升到80℃以上停机后，再不能启动了。
发动机运转时，发现排气管冒黑烟并有臭味。由此断定，该车热态不能启动的原因是由混合气过浓所致。即冷启动喷油嘴及冷启动时开关出了故障。为此，要作如下的进一步检验。
(1)检查冷启动喷油嘴
在暖机状态下，拔下冷启动喷油嘴接线，测量端子STA-STJ间的电阻值，值为70Ω。其标准值为：15℃以下，阻值为26-50Ω；30℃左右为60-80Ω。测得的电阻值在标准阻值范围内。
(2)检查冷启动喷油嘴定时开关
在上述不能启动的热机状态下，用外力转动曲轴，用听诊器对准冷启动喷油嘴。能听到“咔喳、咔喳”的动作声，证明它在热机时也参加工作。拔下冷启动喷油嘴定时开关接头，发动机能够启动，并听不到冷启动喷油嘴的动作声。为了证明冷启动喷油嘴定时开关有故障，要继续用高阻抗数字表进行检测。
测得结果是喷油嘴定时开关端STJ-接地端电阻值为0Ω，说明定时开关加热线圈断线，不能加热双金属片，或其他原因使触点在热态时也闭合，使冷启动喷油嘴不论是冷态还是热态一直有电压作用，即冷启动喷油嘴一直在供油，导致混合气过浓，热启动困难。
换了一个完好的冷启动定时开关后，发动机在热态顺利启动了。故障就此排除了。
发动机的故障检测
一、点火系统的检测
1.火花塞的检查
火花塞常见的故障是电极烧蚀或积垢，间隙过大或过小。美国车火花塞易烧蚀，分析其主要原因是燃油品质不良，使混合气爆燃所致；再是火花塞间隙调得过小，流过电极的电流增加也是原因之一。韩国现代牌轿车火花塞易积污，主要原因是气门油封漏油引起的。无分电器点系统(DIS)采用宽间隙火花塞，若是间隙过小，就不易点燃稀混合气，因而导致发动机运转不良，例如1台雪佛兰子弹头，旧火花塞电极烧蚀，换新火花塞时间隙调至1.2mm，结果行车发闷，动力减小，查阅该车维修手册方知火花塞间隙为0.61nch(1.52mm)，把电极间隙调大，行驶正常。检查火花塞参考表1。
火花塞间隙(mm)
触点断电器
触点电子点火
皇冠3.0 2JZ-GE发动机
ECU控制无触点电子点火
切诺基(213)
霍尔电子点火
无触点电子点火
2.高压线的检查
DIS点火系统所产生的点火电压比较高，因此对高压线的需压、绝缘等要求也比较严格，在诊断点火系统故障时，切勿忽视对高压线的检测。美国轿车大都采用DIS，高压线出故障较多，常见的故障有断路，漏电和电阻值过高。高压线接触不良和击穿漏电多发生在连接火花塞的橡胶套处，割开橡胶套重接线，然后用耐高压的绝缘材料捆扎，可暂用。测试每根高压线的电阻值不应大于25千欧姆。
3.点线圈的检测
(1)接通点火开关，测量点火线圈正接柱与搭铁之间的电压，应为12V蓄电池电压。如无电压应检查保险丝、点火开关、点火开关至点火线圈的电路等。
(2)测量点火线圈电阻，阻值范围参考表2。
初级线圈电阻欧姆
次级线圈电阻千欧姆
丰田子弹头
凌志300佳美
4.分电器的检查
(1)车辆行驶中突然熄火，而且熄火后不能起动，首先检查分电器上的插头是否松动，尤其是霍尔传感器。霍尔传感器接头接触不良，很容易失去霍尔信号。发动机在起动时霍尔信号和点火基准信号同时输入ECU(电控单元)，以确定首次起动点火信号，因此若无霍尔信号，发动机不可能起动。其次要启动一下发动机，察看分火头是否旋转，如分火头不转，一般是正时皮带断。再是注意检查分火头、分电器盖是否击穿漏电。
(2)检测电器机械调定点火提前角，其数据参考表3。
发动机或车型
机械调定点火提前角(1缸压缩上止点前)
正时灯检测时的转速r/min
A/T750M/T700
(3)测试曲轴位置传感器(NE)、凸轮轴位置传感器(G1、G2)3个传感线圈。若无Ne、G(G1、G2)信号输送到ECU，ECU便发不出喷油、点火信号。拆下分电器侧面的Ne、G接线盒测量电阻，其阻值范围见表4，分电器间隙一般为0.20-0.40mm，阻值和气隙超出范围应更换分电器。
发动机或车型
冷态835-140
冷态125-200
热态160-230
冷态125-200
热态160-235
大宇Prince
奥迪2.8L V6
5.点火器与ECU点火信号的检测
发动机怠速运转，检测ECU上的1Gt端子对地(E1)电压应有脉冲输出，可用示波器或数字电压表测试，有脉冲输出说明ECU输给点火器的信号正常。点火器上的1Gf端子对地(E1)也应产生脉冲，如2JZ-GE发动机点火器1Gf-E1的脉冲电压为1.5V或更小。
二、燃油系统的检测
1.加浓混合气试验的方法
当电控发动机不能起动，怠速不稳或加速不良时，可用加浓混合气的方法鉴别故障。
(1)取出空气滤清器芯，用手堵空气流量计的进口，使混合气加浓，若发动机能起动或运转状况好转，说明故障是混合气过稀引起的。
(2)拔掉燃油压力调节器上的真空软管，怠速燃油压力会变高，若是怠这随之变稳说明原来混合气过稀，若怠速抖动加重，说明混合气过浓，若怠速压力无变化说明燃油压力调节器有故障。
(3)用卡子夹钳燃油压力调节器的回油软管，减少流回油箱的油量，使燃油压力升高，加大喷油嘴进口与进气管之间的压差，以增加喷油量。若发动机工作状况转好，说明故障是供油不足或EFI(电控燃油喷射)系统控制喷油量失准。
(4)发动机不能起动时，把进气管从节气阀体上拆开，向进气管内倒少量汽油或从火花塞孔注入一点汽油，起动发动机，若能着一下再灭火说明点火、点火正时、配气正时正常，故障在EFI系统。
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关于六缸进气压力传感气没有的问题
金钱25 金轮胎
在线时间108 小时
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准天使, 积分 334, 距离下一级还需 166 积分
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我的车改了六缸以后很费油.朋友说没有进气压力传感器.影响的.没进气压力传感器会影响很费油吗？请高手们说一下
经验4961 点
金钱641 金轮胎
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安徽大队贵宾
没有吗？？？？？？？？？？？？
这个，通过检测真空度来判断进气量，控制喷油脉宽的基础元件。
仅供您参考
金钱30 金轮胎
在线时间6 小时
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e族能天使, 积分 5720, 距离下一级还需 1280 积分
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切就三个重要传感器，你居然缺一个？能正常吗？
金钱25 金轮胎
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新手实在不懂啊.就是车嗷嗷费油
经验326 点
金钱108 金轮胎
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e族权天使, 积分 3472, 距离下一级还需 1528 积分
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绝对压力传感器就俩位置有 根据年代不同 早期车在防火墙上 一个铁支架下面 连着线束和真空管 后期车的在节气门侧面 一个长方形的小盒
这个传感器没有的话 车没法儿正常开 电脑无法获取进气真空度与大气压的差值 也就无法算出发动机负载 进行正常喷油
楼主还是先找找吧 不太可能没有 找到之后检查真空管连接有无泄露 线束连接是否紧密
这个传感器不是那么容易坏 如果有问题可以换新的 六缸防火墙上那种是通用GM供货的 买不到原厂的 可以找老GL8或是别克世纪的 节气门上那种淘宝上很多
[ 本帖最后由 ronwu 于
11:24 编辑 ]
金钱25 金轮胎
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感谢指导.我的车现在很费油
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