长江经济带四项战略定位：具有全球影响力的内河经济带，东中西互动合作的协调发展带，沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带及生态文明建设的先行示范带。

每经记者 周程程 原金 发自北京

沿长江11省市迎来政策利好。

昨日（9月25日），国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》（以下简称《意见》）及《长江经济带综合立体交通走廊规划 (年)》（以下简称《规划》）。

《意见》明确了长江经济带四项战略定位：具有全球影响力的内河经济带。东中西互动合作的协调发展带、沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带，及生态文明建设的先行示范带，有利于挖掘中上游腹地的巨大内需潜力，促进经济增长空间从沿海向沿江内陆拓展。

为了向中国经济新支撑带提供保障，按照国务院部署，我国2020年将建成横贯东西、沟通南北、通江达海、便捷高效的长江经济带综合立体交通走廊，包括畅通的黄金水道、高效的铁路网络、便捷的公路网络、发达的航空网络、区域项链的油气管网及一体发展的城际交通网。

中国社科院经济研究所研究员徐逢贤告诉《每日经济新闻》记者，国家重视长江经济带，这与此前长三角已成为带动我国经济发展的重要区域之一有关。推进长江经济带发展，将有效缩小东中西差距，促进地区间协调发展，在加强对外开放的同时，带领我国经济走向快速发展轨道。

从区域位置来看，长江经济带覆盖上海、江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重庆、四川、云南、贵州11省市，面积约205万平方公里，人口和生产总值均超过全国的40%。

为此，《意见》将长江经济带定位为具有全球影响力的内河经济带，东中西互动合作的协调发展带，沿海沿江沿边全面推进的对内对外开放带，以及生态文明建设的先行示范带。

在作为东中西互动合作的协调发展带上，《意见》指出，要发挥长江三角洲地区的辐射引领作用，促进中上游地区有序承接产业转移，提高要素配置效率，激发内生发展活力。

徐逢贤表示，长江经济带快速发展起来以后，有利于形成上中下游优势互补、协作互动格局，能够缩小我国东中西地区经济发展的差距，这也必然会影响整个东中西部经济的发展，推动经济走上协调发展的轨道。 徐逢贤解释说，目前，上海、江苏和浙江的产业结构优化的速度在加快，高新技术产业、创新型产业发展也相当快，使得长江经济带的产业结构更加优化，经济发展速度提高，这必将影响并促进整个东中西部的创新型产业的发展，进而推动整个区域经济的发展。

各地方从中也看到了机遇。江西省社会科学院经济研究所所长麻智辉认为，参与长江经济带建设，能够使江西融入国家的又一个重要的发展战略中，在政策上、资金上、项目上给了江西一个很好的机会。

作为国家战略，新型城镇化也将在长江经济带得到进一步推进。《意见》重点提及了五大城市群的发展。包括优化沿江城镇化格局，提升长江三角洲城市群国际竞争力，培育发展长江中游城市群，促进成渝城市群一体化发展，推动黔中和滇中区域性城市群发展，科学引导沿江城市发展，强化城市群交通网络建设，创新城镇化发展体制机制。

《意见》多次强调了上海的龙头作用，要求促进长江三角洲一体化发展，打造具有国际竞争力的世界级城市群。

充分发挥上海国际大都市的龙头作用，加快国际金融、航运、贸易中心建设等。

徐逢贤认为，上海国际金融中心目前已有一定影响力，且上海国际航运中心也在国际排名前列，同时上海在中国高新技术产业上也有新的发展，这三项具有良好的带动作用，将推动整个长江经济带地区的发展，“这也必然使长江经济带吸引外资的力度更强，成为带动我国经济发展的动力源”。

《意见》要求培育全方位对外开放新优势。包括发挥长江三角洲地区对外开放引领作用，建设向西开放的国际大通道，加强与东南亚、南亚、中亚等国家的经济合作，构建高水平对外开放平台，形成与国际投资、贸易通行规则相衔接的制度体系，全面提升长江经济带开放型经济水平。

此外，《意见》还明确要发挥上海对沿江开放的引领带动作用，增强云南面向西南开放重要桥头堡功能，加强与丝绸之路经济带的战略互动，推动对外开放口岸和特殊区域建设，构建长江大通关体制。

横贯11省市的长江经济带，无疑对现代化综合交通运输体系提出了更高的要求，国务院同步发布《长江经济带综合立体交通走廊规划(年)》，对长江经济带的交通体系提出了“网络化、标准化、智能化的综合立体交通走廊”这一目标。

实际上，长江经济带近年来已经初步形成了以长江黄金水道为依托，水路、铁路、公路、民航、管道等多种运输方式协同发展的综合交通网络。

不过，国务院却指出当前综合交通网络存在的一些问题，诸如长江航运潜能尚未充分发挥，高等级航道比重不高，中上游航道梗阻问题突出，高效集疏运体系尚未形成。具体而言，就是东西向铁路、公路运输能力不足，南北向通道能力紧张，向西开放的国际通道能力薄弱。

同时，长江经济带还存在城际铁路建设滞后，城际交通网络功能不完善等问题，不适应城镇化格局和城市群空间布局。针对这一点，北京交通大学经济管理学院教授赵坚建议，当前应该着重发展城市之间的通勤铁路。

按照赵坚的观点，当前我国最缺乏的是城市之间的通勤铁路和货运铁路，他表示，由于货运铁路运力不足，我国的煤炭、钢材等物资的物流主要以公路运输为主，造成用石油资源运输煤炭等大宗物资，铁路大运量低成本的优势不能发挥，造成我国物流成本过高。

为在长江经济带建成综合立体交通走廊，国务院对各类运输方式2020年的发展目标均作出了规划。

水路方面，将形成以上海国际航运中心为龙头、长江干线为骨干、集疏运体系完善的长江黄金水道，内河航道里程基本不变，但高级航道里程将由2013年的0.67万公里提高到1.2万公里。

铁路方面，将形成以沿江、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网和以沿江、衢（州）丽（江）、沪昆铁路为骨架的普通铁路网。将加快建设从上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都的沿江高速铁路和从上海经杭州、南昌、长沙、贵阳至昆明的沪昆高速铁路，形成覆盖50万人口以上城市的快速铁路网。

自从今年7月全国铁路运行图将进行新一轮调整开始，从上海到成都已经有了动车开行；就在不久前的9月16日，长江经济带另外一条高速铁路沪昆高铁南昌至长沙段已经开通，预计今年底前，南昌至杭州段将会通车，全线预计于2016年年初建成通车。

此外，在航空方面，国务院提出加快上海国际航空枢纽建设，强化重庆、成都等机场的区域枢纽功能，发挥南昌等干线机场作用，形成长江上中下游机场群。在油气管网方面，形成以沿江干线管道为主轴，连接成渝城市群、长江中游城市群、长江三角洲城市群的油气管网。在城际交通方面，形成以快速铁路、高速公路等为骨干的城际交通网，实现中心城市之间以及中心城市与周边城市之间1~2小时交通圈。

对比2013年长江经济带综合交通情况及2020年目标，铁路运营里程将提高1.04万公里达到4万公里，其中高铁里程从4000公里提高到9000公里；公路通车里程从188.8万公里提高到200万公里；油气管道里程由4.4万公里提高到7万公里；城市轨道交通营业里程增加2倍多，从1089公里提高到3600公里；民用运输机场增加26个，达到100个。

新华社重庆11月2日电（记者 韩振）曾经长江多惊险，滩浅礁多水湍急。长江虽自古有“黄金水道”之称，但受制于通航条件，黄金效益一直无以充分释放。

2003年，三峡成库，高峡出平湖。长江迎来了新的历史阶段，带来的黄金效益也开始犹如江水一样奔流不息。

航道条件极大改善，激流险滩不复存在

谈起三峡成库前后的变化，在长江上航行40年的重庆新世纪游轮总船长陈树培感慨良多。“2003年三峡成库前，人们将船员称为‘船狗子’，随时都有生命危险。触礁、搁浅、碰撞等大小事故时常发生。成库后，水流变慢，河道变宽，激流险滩不复存在。”

航道的改善，最直接地体现在水位和船舶吨位上。“三峡成库前，长江枯水期重庆段最低水位2.7米，能够通行船舶的最大吨位是3000吨；成库后，水位全年保持在4.5米以上，7000吨的船舶可以顺利通过。”长江重庆航道局局长蒋明贵说。

航道的改善，也体现在事故发生频次上。重庆海事局副局长李禄文说，成库前重庆平均每年有57起事故，85人死亡，1100多万元经济损失，每12个月发生一次死亡10人以上的事故；成库后，平均每年事故降至13起，10人以上死亡事故未出现一起，安全形势持续好转。

通行船舶提档升级，航运效能大幅提高

从1950年至今，航空货运价格几乎翻了30倍，铁路货运的价格也翻了很多倍，但是水运的价格却基本持平，仍旧只有每公里几分钱左右。水运企业是如何生存的？

“很重要的原因是随着通航条件的改善，船舶越来越向大型化、标准化、现代化方向发展，航运效能的提高，抵消了因价格不变对航运企业利润的负影响，从而使其能够生存发展下去。”重庆市航运交易所董事长何升平说。

除了水运企业的应势而为，国家大力推进船型标准化也极大提高了航运效能。重庆市交通委员会副主任梁雄耀说，国家在2004年就开始推进船型标准化，通过财政补贴引导船舶的更新换代。近年来，国家又大力推行“三峡船型”，预计全面完成后，过闸效率将提高30%左右。

与船舶的提档升级相对应，一大批大型现代化港口纷纷建立。重庆相继建成了大型内河水路、铁路、公路联运枢纽港果园港，以及主城寸滩、万州江南、涪陵黄旗为代表的一批5000吨级大型化、专业化、机械化港口。

船舶和港口的升级，推动了货运量的大幅增加。数据显示，2004年，长江的货运量仅为莱茵河的六分之一，经过短短10年的发展，如今长江的货运量已是莱茵河的5倍。

经济辐射日益显著，沿江城市快速发展

长江的作用，绝不仅仅是一条交通大动脉，伴随着“长江经济带”的提出并上升为国家战略，长江已经成为我国最重要的经济走廊之一，肩负着产业转移、经济辐射的重任。

“长江吸引了大量的产业沿江布局，并构建了多条工业走廊，比如钢铁走廊，宝钢、武钢、重钢；汽车走廊，南京、武汉、重庆等汽车制造基地，这些都是依托水路的大运量、低成本的优势发展起来的。”梁雄耀介绍说。

重钢的一位负责人表示，三峡成库前，长江水运条件无法满足该企业的物流需求；成库后，目前该企业每年2000万吨的物资通过长江水道疏散，该企业的物流成本对比下降了35%左右。

借助于水运优势，长江对沿江省份的辐射力明显增强。“目前重庆港口的辐射范围很广，贵州、四川、云南等西南地区，甚至陕西等西北地区的货物都通过重庆集散，目前重庆约40%的货物是来自于周边省市。同时，东部的要素依托长江加速向西部转移。”何升平说。

随着要素的转移，一大批新兴产业纷纷落户沿江城市，并带动这些城市的飞速发展。在重庆，万州、涪陵、长寿等城市迅速成为东部产业的西部承接地正加速崛起；巫山、奉节等城市正借助三峡成库形成新的自然景观积极打造旅游产业，试图探索出一条环保绿色的发展之路。

长江历史与中华文明一样古老。考古学、历史学的研究已经表明，长江流域是中华民族文明发源地之一，长江和黄河同是中华民族的母亲河。在中华文明演进的过程中，在不同的历史时期，长江两岸产生了许多城市。这些城市作为人口、资源、信息的集约点，分别充当了不同地域范围内的政治、军事重镇或经济、文化中心，或两者兼而有之，在中华文明史上，在中国近代化的进程中扮演了重要的角色。

长江沿江城市在中国近代化过程中具举足轻重地位。这些城市主要指：宜宾、重庆、万县、宜昌、沙市、岳阳、武汉、九江、安庆、芜湖、南京、镇江、上海。这些城市至今仍是影响巨大，地位重要，有的处于改革开放的前沿，龙头地位，有的处于亟待开发的中西部地区。书中详细论述这些城市在经济、文化、城市建设、社会、宗教等方面的特点及共性。全书资料丰富，论析有据，有助于认识中国近代化的特点，认识这些城市在今天现代化建设中的作用。

熊月之， 1949年12月出生，上海社会科学院副院长，历史研究所所长，硕士学位， 博士生导师。兼任复旦大学历史学博士生导师、上海市历史学会副会长、上海社联委员、上海政协委员。主要学术成果：、《章太炎》、《上海史》（合著）、《》（合著）、《西学东渐和晚清社会》、《东南沿海城市与中国近代化》（合著）等，并主持和参与编写了《上海通史》、《传统文化ABC 》、《老》、《城市进步、企业发展和中国现代化》、《中国近代城市发展与社会经济》、《传世藏书》等丛书、著作或论文集。

第一章 沿江城市的开放与对外经济关系

一 长江沿江城市的历史源流

二 近代长江沿江城市发展脉络

三 长江：黄金水道的意义

四 开埠通商与沿江城市发展

五 沿江城市在近代中国的地位

六 沿江城市研究成果梳理

第二章 沿江城市商业和埠际贸易的发展

一 19世纪长江沿江城市的开放和对外贸易

二 20世纪前期长江沿江城市的外贸及其互动

三 长江沿江城市的外资状况和国外先进科技的引进

四 30年代世界经济危机、关税改革对长江沿江城市的影响

五 对外开放与长江沿江城市的早期现代化

第三章 沿江城市之间的金融联系

一 沿江城市的商业发展

二 沿江城市的中外商业企业

三 上海与其他沿江城市的贸易

四 沿江城市同腹地折商业联系

五 商业发展的阻滞及其凋敝

第四章 工业发展推动下的沿江城市

一 以银行为主体的近代金融业扩散发展

二 以上海为枢纽的城市金融网络渐次形成

三 以资金流动为内核的金融往来日趋繁复

第五章 沿江城市交通结构近代化

一 口岸通商与城市工业的产生

二 沿江城市工业带的形成与特点

三 沿江城市工业发展与中国的近代化

第六章 城市化影响下周边农村经济结构的变迁

一 长江航运业相对封闭状态及区域性环流结构的重大突破

二 “苏州方式”及其历史启示

三 沿江城市间综合性近代化交通结构之形成

第七章 沿江城市的人口发展

一 周边农村产业结构的变迁

二 土地所有制结构的变动

三 农村社会生活的结构性变迁

四 农村经济结构变迁的历史和意义

第八章 沿江城市民风习俗

第九章 沿江城市居民素质及其特点

第十章 从会馆、公所到同乡会、同业公会

第十一章 沿江城市帮会变迁

第十二章 沿江城市市政工程建设与公用事业发展

第十三章 沿江城市与西学传播

第十四章 科学技术的发展传播与社会变迁

第十五章 从沿海到沿江：长江沿江城市基督教的发展