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& 多个逆变焊机典型故障和维修教程【zx7 ws lgk nb等】
多个逆变焊机典型故障和维修教程【zx7 ws lgk nb等】
凯尔达s-400逆变手工焊机
故障现象：送电跳闸
检查维修：送电跳闸一般是短路造成的，开盖检查三项整流桥击穿，IGBT两组击穿（本机采用全桥逆变电路IGBT使用G50N120八只）主板上有进水痕迹，首先清洗维修主板，应主板上的一只LM324的一条腿已经腐蚀短，检查附近电路的过孔补焊。
& && &&&更换IGBT&、整流桥和检查二次输出电路正常，通电（不能给IGBT版供主电源）后不跳闸风扇运行正常，测量主板交流23V供电正常，整流滤波、15V稳压输出正常，驱动电路供电正常。之后测量主板驱动输出为0（正常时空载为AC18V&&接上驱动变压器为AC15V&注意表的型号不同测量出的读数不同，我的表是优利德UT39A）后仔细检查主板发现标号为VD2 VD3的稳压管损坏，应是贴片元件没有标示，所以去到凯尔达的总代理那里拆了一个一样的主板把上面的VD1-VD5都拆下来检测了一遍参数除了VD1为7.6V其他的都为18V的稳压管。更换了损坏的元件后通电测量驱动输出AC电压正常，同时用示波器检测波形30分钟一切正常，测量8只IGBT G E极电压（AC15V)波形正常。之后通主电源开机测量空载电压DC76V，焊接4个的焊条3根一切正常，交付用户使用。
& &&注意在更换IGBT的同时一定要同时检测驱动电路的元件是否正常，最好同时全部更换
故障现象：空载电压低（DC27V)
检查维修：这个问题是这个机型的通病，是应为2次输出后的负载电感损坏（严重时会起火），主要是应为开机后常时间不焊接造成的，另外线圈的线径细，用4平方的耐高温线重新绕23砸后接上工作一切正常，试机3根焊条后交付用户使用。
机型：一台ZX7-315 MOS管手工焊机（牌子看不请）
故障现象：逆变版炸机
检查维修：开盖检查此机是伪劣产品单逆变器共20只MOS管（4组）这种逆变器最大提供270A输出电流。目测两组MOS管损坏，电源板电容炸开，估计是使用柴油发电机电压不稳造成。
& &&首先更换滤波电容，断开驱动输出、检查整流桥、2次输出正常后通电（这个时候不能通主电）测量主板供电、表显、驱动管电压、输出波形正常。
& &&更换损坏的MOS管和G极电阻（4.7Ω），注意炸机这两组的驱动一定会损坏。更换驱动输出的5.1V稳压管和损坏的1N4148后测量个输出的阻值正常，接上主板测量驱动电压其中有未炸机的一组输出电压为0，根据经验所对应的一组MOS管有一只软击穿，然后逐个断开G极电阻测量当断开到第3只管子的时候驱动电压恢复正常，在测量4组驱动电压（4.5V左右）波形正常。（注意在以上检查过程中530V主电源一直是断开的）
& &&接上主电源开机测量输出DC90V正常，焊接4个焊条3根一切正常，最后给逆变板刷绝缘漆3层后交付用户使用
机型：瑞凌WS-200氩弧焊机
故障现象：点焊炬开关后保护灯亮
检查维修：此故障为焊机工作后过流保护。亮保护灯有4中情况
1、二次输出短路，这个故障为通电保护灯即亮。
2、焊接一定时间后保护灯亮，属于热保护。
3、焊接一下后保护灯亮，属于反馈不正常保护。
4、点焊炬开关后即亮保护灯，属于过流保护。
本机属于第4种，根据经验一般为逆变版上的MOS管击穿，220V供电的机子很少有炸机的故障。测量逆变版4组驱动输出发现有一组阻值为0说明这组有管子击穿，之后断开个管子的G极电阻当断开到第3只时阻值恢复正常说明这个管子击穿，焊下测量损坏用2SK2698代换后测量4阻驱动输出阻值正常，通电后点焊炬开关电磁阀工作正常，高频放电正常通气焊接10分钟一切正常交付用户使用。
&注意：要测量输出电压一定要断开高频引弧线圈，否则会把表打坏的
机型：瑞凌WS200A氩弧手工两用机
故障现象：手工焊正常，氩弧焊不起弧。
检查维修：手工焊正常说明主控电路、逆变电路、2次整流电路、主电源供给电路正常。故障点就在，功能转换电路，氩弧焊控制电路和高频产生电路。
& &&通电开机把功能转换开关打到氩弧焊点焊枪开关电磁阀动作正常，测量DC输出59V正常，说明功能转换和氩弧焊控制电路正常，故障在高频产生电路，这个型号的机子高频产生电路、氩弧焊控制电路主电源供给电路在一块PCB板上（俗称下板）。
& &&&打开机壳，点焊炬开关用手感觉高频控制继电器有动作，说明继电器驱动管和供电正常，测量输出限流电阻（1K6W）正常说明倍压整流电路的高压二极管没有击穿，引弧线圈连接正常，剩下就是高频输出耦合电容（10K102两个并联）和高频信号输入的问题了。一般输出耦合电容两个同时损坏的几率很小，根据经验判断为高频信号输入异常造成没有高频电压输出。这种MOS管的小机器的高频输入是从逆变板的主变压器输入端并联引出310V的高频电压通过一个隔直流电容（630V104）和一个电阻（3W100K)并联后通过继电器与高频变压器初级并联，拆下隔直流电容测量容量很低，更换隔直流电容后试机高频打火即正常，焊接10分钟一切正常交付用户使用。
机型：华意隆铁金刚ZX7-315手工焊机（220V）
故障现象：开机没有任何反应。
检查维修：本机采用单管IGBT 4只(40A600V)组成全桥逆变电路但是价钱便宜实际电流达不到标称电流。开机没有反应是主电源供给电路和辅助电源故障（这款机器的通病特别是电源电压不稳时）开盖检查电源线正常，整流输出310V正常，辅助电源24V没有输出。
& &&这个机子的辅助电源和主控电路在一块板上，辅助电源是采用3843和一只MOS组合的它激式开关电源，次级输出DC24V和DC-18V共主板、主电源继电器和风扇使用。
& &&维修这样的开关电源一定难不到大家，所以就不在叙述了。
机型：瑞凌ZX7-400(MOS)手工焊机
故障现象：电流打不可调焊条接触工件起弧后即保护。
检查维修：这种故障是应为反馈不正常造成的，这款机子是通过输出端接分流器(400A75MV）产生电压降给主板提供反馈电压。
& &&开机检查发现分流器下端的一个线已经脱落，把这个根线焊好试焊正常，同时发现分流器已经经过高温变色，输出插座的胶木变形，询问用户得知他采用的快速擦头为中式50平方插头，而机子上用的是欧式插座，因接触不紧大电流焊接时发热严重使反馈线与端子之间的焊锡融化造成脱落。
& &&更换输出插座重新焊接反馈线（把线剥长点拧几圈在用焊锡焊接就算高温也不会掉）。用4个焊条3根试焊一切正常交付用户使用。
机型：锐龙ZX7-400(MOS管)手工焊机
故障现象：开机保护灯即亮
检查维修：在地板我说明了氩弧焊机亮保护灯的4种情况，由于手工焊机开机逆变器即开始工作所以逆变版和2次整流板故障都会造成开机即亮保护灯。本机使用双逆变器并联输出，开壳检查逆变版没有炸机的痕迹，测量驱动输出端压降正常（0.7V左右）测量8组mos管的D G级压降正常说明逆变正常，故障在2次整流电路，然后测量焊机输出端压降为0（正常时0.25V左右）说明整流二极管有击穿。
& &&由于本机为上逆变器并联必须分开测量，松开逆变器输出端螺丝把链接两个逆变器的铜排分开然后分别测量两个逆变器的输出端来判断是哪个的问题（2次整流两个逆变器同时损坏的很少本人只遇到过一个）。判断出事哪个逆变器损坏后拆下来维修，这款机子2次整流用D92-02肖特基半桥12只并联，最快的办法就是用吸锡器吸空D92中间的那条腿与铜箔脱离然后测量输出端压降如果恢复正常即为这只管子损坏（我遇到的只损坏一个管子，目前还没有遇到一个逆变器同时损坏两个整流管的），如果压降没有恢复在进行下一个，能不能很快找到要看运气的哦！！！！
& &&更换整流管后开机保护灯不亮，开机后一个逆变器的风扇不转，所以这个逆变器损坏的原因应该是风扇损坏后部能正常散热造成2次整流管的损坏，同时更坏风扇测量焊机输出端空载电压76V试焊3根焊条一切正常交付用户使用。
机型：凯尔达S-200（IGBT)手工焊机
故障现象：通电风扇和电源指示正常但输出端没有空载电压
检查维修：这款机型的通病，本机是用4只40A600VIGBT组成全桥逆变电路，控制板和驱动板上使用贴片元件，电压适应能力弱，电压不稳时容易损坏。
& &&开壳检查辅助电源变压器次级输出正常，整流滤波正常，稳压电路时用LM2596-ADJ组成15V稳压电路，测量1脚输入端DC26V正常，输出端DC26V异常（正常为DC15V）说明LM2596已经损坏。LM2596稳压后的15V是给驱动电路提供电源所以当2596损坏后驱动电路一定过流损坏。检查驱动电路的4只MOS管未损坏（这个管子损坏的几率很小，本人目前还没有遇到过），MOS管的限流电阻可以看到烧的痕迹，测量已断（这个是用两个1205 1Ω的贴片电阻并联）。
& &&更换LM2596-ADJ&和两个限流电阻后开机（这时要先断开IGBT的主电源防止驱动输出不对损坏IGBT）测量LM2596输出端15V正常，测量igbt的驱动电压4组都为AC15V左右正常，然后通主电源开机测量输出端空载电压DC58V正常，用3.2焊条3根试焊一切正常交付用户使用。
机型：瑞凌LGK-160等离子切割机
故障现象：点割枪开关保护灯即亮
检查维修：在地板我说明了氩弧焊机亮保护灯的4中情况，等离子切割机和它有一点区别，在2次整流损坏时不会开机亮保护灯，当过流和2次整流有故障时都是点割枪开关后即亮保护灯。而瑞凌设计的IGBT保护电路比较不错，目前我还没有遇到炸IGBT的故障，所以首先怀疑2次整流，因这款机子采用桥式全波整流电路，所以要拆开主变的引线才可以测量，果然一块整流模块击穿更换后试机输出空载电压（忘了多少V了好像是280V）正常，维弧正常，试隔45MM碳钢板（电流开到最大）正常交付用户使用。
机型：瑞凌LGK-100等离子切割机
故障现象：开机运行正常，点割枪开关维弧正常，试割起弧后保护灯即亮
检查维修：根据故障现象为反馈电路故障，本机反馈电路采用霍尔电流传感器为主板提供反馈信息。开壳更换传感器故障不变说明不是传感器的问题，更换主板后一切正常，看来问题在主板测量主板个电压正常，更换反馈电压比较器(LM358)故障不变，然后在更换SG3525故障不变，测量比较器外围电阻、更换二极管无效，维修陷入困境。
& &&然后在一次测量各路电压发现供传感器的+ -12V电压的-12V比+12V略点（实际测得为-11V）所以怀疑是不是这路电压的问题所以用表笔插在传感器的-12V和地之间然后试隔在起弧瞬间电压表针向低摆动较大（数字表看不出来），所以怀疑是供-12V的稳压块7912故障焊下用表测量输出电压只有7.8V损坏，更换后正常。
& &&为什么7912损坏后还可以测到有-11V只有的电压呢？所以拿来主板把周围的原件拿掉仔细查看电路，原来在7912的输入和输出并联了一个1W1K的一个电阻-11V的电压时从这里来的，后来分析可能是7912没有装散热片用这个电阻分担7912的一部分电流吧。大家可以探讨一下。顺便说明当时我把这个电阻去了，这台机器以用了快1年了也没有在出现这样问题。
机型：瑞凌WS-400A（MOS管氩弧手工两用机）
故障现象：这台机子是集合了4中典型的故障在一起费了一番周折啊！！
检查维修：起初用户送修来时说通电挑闸，是应为进水造成的，开壳后观察电源板（俗称低版）的确有水渍，测量整流桥（型号S25VB100)击穿两个，逆变版有炸管，测量2次输出短路（这就是这种机子最典型的3中故障）。
& &&开修吧！更换整流桥，（更换整流桥要把逆变器拆出来顺便就把击穿的2次整流管也换了只坏了一个）清洗底板，先不管逆变版把逆变板的主电源去掉，然后通电还跳闸，在测量又损坏一个，把坏的那个去掉在通电又烧一个（问题严重了）测量动了点395V正常问题出在哪里呢？想想先把底板来个大清理，把所有的原件和接插件都取选来清洗&、测量当拿下接整流桥的那个插座后就看见正极和交流输入直接由高压打火造成的那种痕迹，问题应该在这里把它清理干净在洗干净PCB版，装机通电这回不跳闸了风扇转了，数显表亮了，底板的24V由了，电源继电器动了，主电源插头有电了。。。。。。。。
& && &&下来就维修逆变板（俗称上班）更换炸了的所有MOS管（一共16个心痛啊！都是钱啊！！）同时更换驱动部分的稳压管和二极管，还有MOS管G极的电阻，换号后仔细测量没有问题然后刷绝缘漆，等漆干了上机通电测量输出端电压0（好家伙还有问题）。
& && &拔了主电源通电测量主板上4个电流放大管D极电压0V（这是第4种典型故障），拿下来测量又两只管子击穿（型号IRFZ24 IRF9Z24&如果没有原型号可以用IRF540 9540代换）这里的管子击穿后给他供电的限流电阻一定烧断，就在它们的旁边1W1Ω的电阻（有的时候立版上的8050和8550会同时损坏，有的时候测量时正常的但是一通电又烧Z24软击穿）为了保险更换 Z24 9Z24&电阻，然后通电测量D极电压13.8V OK了主板工作正常。
& &&&把所有连线接好通电测量2次输出79V正常，把电流条到100用3.2焊条式焊，焊条刚接触钢板其中一个逆变器炸管，在检查更换MOS管（总以为是管子质量的问题），换好后试机同一个逆变器有炸管，因以前出现过这样的问题所以马上怀疑主变压器，拆下主变（用的是13:4的3只串联）用电感表测量又一只得电感量很小很小，确定损坏（主变损坏的几率不大）更换后装好一切试机OK不在炸机，式焊4.0焊条5根（快速点焊）一切正常交付用户使用
机型：杂牌（没有记清楚）ZX7-400手工焊机
故障现象：无输出电压，表显正常风扇正常
检查维修：本机采用MOS管双逆变器并联，首先测量输出端正常，2次整流没有击穿，故障灯不亮不是过流保护，逆变版正常，测量主板（参考17楼）驱动信号电流放大管电压24V说明保护性封波，故障在主板，断开两组驱动输出线故障不变，断开温度保护开关故障不变，给用户断定主板坏要更换（用户催的急忘了一个问题）。
& && &拿了一块修好的主板换上傻了故障现象一样，不是主板的问题（换上的主板是测试过的绝对没有问题）用户还在催，于是坐下点上一支烟想了想，突然想到这种机子有缺项保护功能，是不是缺项了，扒开缺项保护插头，在测量4个MOS管漏极电压正常（13.8V）原来是这里的问题。但是这种机子缺项保护后电源正常后关机在开机就可以恢复正常，为什么一直保护呢？拆下电源板测量原来保护电路的光耦击穿了,(询问用户原来是用发电机带的那就合适了，是应为发电机的电压不稳造成的，一般这个是不会坏的）更换PC817光耦后一切正常，试焊3根焊条（快速点焊）一切正常交付用户使用。
机型：广州三田LGK60等离子切割机
故障现象：点焊枪开关无任何反应
检查维修：这种问题用户使用上最容易出的问题是气压不足，应为60以上的机子都设计有欠压保护开关，起初以为上气压不足造成的，让用户又换气管又换油水分离器还是不行，问题出在自己身上（太自信，太着急），应为气压不够的时候电抢开关电磁阀会动，有气出来但是不能切割（一时没有想起来让用户花了冤枉钱）。
用户把机器拿来后马上拆出引弧版（点抢开关没有反应都是这里的问题所有的控制电路都在这个板子上就两个三极管）测量没有坏的地方。然后检查抢开关插座到引弧版的链接线果然有一根断了。
从插座到引弧版中间有块小版，上面有个互感线圈和两个小电容是用来率除高频干扰的，线圈是用软线绕的，4个头焊在小板上又没有固定随着机器的震动断了一个头。
把线头焊好同棒棒胶粘好上机一切正常，还有这个机子压根就没有设计欠压保护开关，线圈没有固定是导致本故障的主要原因。
这个故障很简单但也容易忽略。
机型：同上
故障现象：点抢开关机器有反应不能切割，同时没有维弧
检查维修：点抢后电磁阀有动作，测量割枪与地线之间有有DC280V电压，说明主板、逆变板、整流板都正常，问题应该在引弧板上开机点开关没有高频放电确定问题在引弧板（此机的高频产生电路与其他机器不一样，是通过一个555电路驱动一个MOS管与黑白电视机高压包产生高频，令一种设计是从主变输入端取高频脉冲通过变压器然后4倍压整流后获得）。
& &&&高频产生电路的电源是由控变提供通过维弧继电器的一个触点控制通断，维弧继电器是通过逆变器产生的DC280V降压驱动一个小继电器控制。
& &&而现在的问题是没有高频产生所以不能正常切割，点强开关后维弧继电器不动作，用手放在那个小继电器上点强开关有动作，说明问题出在这个继电器到维弧继电器之间，根据经验这个小继电器的故障率较高，随后拿出引弧板把小继电器的常开触电短路开机点强开关维弧继电器动作正常，更换后装机接气试割一切正常。
& &&注意：维弧继电器的驱动电压是由主板提高的DC24V，应本机的散热风扇用的是DC24V的运转正常所以没有怀疑24V供电。
机型：宝马ZX7315 MOS管手工焊机
故障现象：保护灯亮，没有电压输出
检查维修：本机采用双逆变器并联做的比较扎实输出电流时足的，就是牌子有点大。
& && &&&手工焊机亮保护灯以前提到3中情况，1过流保护，2过热保护，3：2次整流击穿交流短路。检查输出端正常，风扇运转正常，应该是过流保护，开机测量逆变板发现有一只NOS管击穿，同时G极电阻短路，更换以上原件后试机焊接正常，心想今天干了个利索活。上机交付用户使用。
& && &&&不想第2天又拿来了，检查还是那只管子坏，心想用的是个拆机的管子质量的问题，在换一个全新正品上去，好了交付用户，不了第3天又来了，还是哪个管子坏，这回可不是管子质量的问题了吧！开始仔细检查，发现患上的哪个4.7Ω的电阻怎么看都怪怪的，算了测一下，用表一测傻了47Ω（给我拿电阻的是技校毕业来上班不久算是徒弟吧！怎么认电阻我很仔细的教过他，非常有自信的告诉我没有问题，还给拿错了。）当时拿了电阻我也没有看，总以为学的不错，不会拿错，我也自信教的不错
& && &&&把这个电阻更换为4.7Ω在装一个拆机的K2611后正常，交付用户使用，一个月后回访了一下一切正常。
& && &&&这个是我2年前的案例，提醒朋友们在维修MOS管机子的时候一定注意G极的电阻，不要犯小弟一样的低级错误。
机型&：联合汇利NB-350
故障现象：送丝速度特别慢
检查维修：本机是仿松下KR系列机型。单独给送丝电机供电电机转速正常，说明电机正常，点焊枪开关电压可调，电磁阀动作，电机可以转说明6芯控制电缆正常，主板控制电路正常，剩下就是送丝控制电路和送丝电路的供电了，根据经验一般送丝电路故障送丝电机不转，现在送丝电机可以转送丝控制电路基本正常。（送丝电路为主板左下脚的那部分电路，那个MOS管为刹车控制管，这个击穿后电机不转故障较高，调速电路由旁边的那两个单向可控硅控制，这个损坏后电机。不转很少坏）检查以上主要部件正常，测量双27V供电很低，判断为送丝电路供电异常，检查线路此电压从主变的副绕组输出（难道主变坏了吗？吓了一跳说好这台机器修好500大洋难道要赔钱不成）用摇表摇主变没有短路，这两个绕组没有断路，那为什么没有电压输出呢？仔细观察分析这个主变，这个双27V绕组是绕在单独的一个线包上的，如果这个线包缺项那它输出就会不正常，马上开机点焊枪开关交流接触器吸合测量交流接触器输出端果然缺项（怕怕这个时候一块石头落地不用赔钱了）马上更换交流接触器（先用4011代替），立竿见影故障排除焊接一切正常。拿来坏的接触器去买时发现原机用的是一个25A的接触器感觉不对，与用户沟通后得知此机原来别人修过后就经常坏交流接触器，看来是换错了型号，随后找来一个3510装上（再大的不好装）交付用户。
& &&两月后回访用户一切正常。
机型：唐山松下KR-500
故障现象：电磁阀一直是吸合的不受控
检查维修：电磁阀一直吸合铁定是主板的问题，如果控制电缆有问题要不是不吸合，就是点枪开关后一直在跳。
测量电磁阀不管是焊接与待机都有DV24V电压，检查式气开关正常。转到主板，这种主板的电磁阀控制是由立版的6脚输出控制信号控制一只三极管（NPN型）通断在去控制一个小继电器（它装在主板中间下部）通断然后控制电磁阀。
关机后测量小继电器触点没有短路，测量控制三极管正常，通电测量立版6脚输出始终为高电平，确定立版损坏，更换立版通电试机电磁阀控制正常，交付用户。
备注：立版损坏的几率很小，6脚上接的那个控制三极管到是故障率较高（软故障较多）大家维修时注意。
机型：易特流G4.0
故障现象：送电跳闸
检查维修：送电跳闸一般是整流桥短路造成的，但是这种机子这种问题倒是不多，根据经验是IGBT损坏造成的。
开壳检查果然是4个单管IGBT全部击穿，测量三项整流桥正常，主电源滤波电容正常，变压器风扇正常。
本机采用全桥逆变电路由于为了节约成本只用了4只IGBT（市场上好多便宜的机器都采用这样的设计）损坏率较高。
更换IGBT(K40T1202)（有的机器用的是G60N100BNDT都用K40T1202代换这个管子耐压高点故障率可以降低点）后试机正常，交付用户使用。
注意：更换IGBT时为了保险要把G极与E极之间的双向抑制二极管同时更换型号为P6KE16，如果没有这个器件就用两个16V的稳压管负极对负极串联代用。
机型：锐龙zx7-400
故障：焊接保护
检查维修：焊机开机不保护&一焊就保护
检查是分流器线头生锈接触不好
检查一下返馈线插针到分流器通不通，如果不通注意看看分流器上的两个小螺丝是不是生锈了。如果返馈线正常，拨开主电DC537V插头，找两个万用表，一个表测前级驱动的Z24，9Z24（共四个）其中的一个，工作时应为15V，再把另一个万用表打到二极管档，拨开返馈线排插，用表笔（红笔接地黑笔接另一个插针）碰接返馈线的这两个插针看另一个万用表测得的原15V有没有变成24V，如果能说明返馈线路正常。这些没问题哪就是中板变压器有坏的了，本人有遇到过，开机不保护，焊一下就保护了，结果是中板变压器坏了一个。
机型：瑞凌ZX7-315
故障：电流最大
检查维修：瑞玲电流表大小变化&电流但是最大，检查焊机分流器&如果上锈&打磨干净&&&顺着线子上来&检查插头&中间那根线&&然后上到那个立板从左到右第四根&&上面有个100欧的电阻&是否开路变化
主要看分流器&分流器会造成&一焊就保护还有救是这个电流最大不受控。
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503 Service Temporarily Unavailable电动车蓄电池常识
目前能够被电动自行车采用的有以下四种动力蓄电池，即阀控铅酸免维护蓄电池、胶体铅酸蓄电池、镍氢蓄电池和锂离子蓄电池。
1、铅酸蓄电池
　目前市场上能够大量提供的是铅酸蓄电池，铅酸蓄电池已经有130年的历史了，可以说是使用最多的蓄电池。它的性能可靠，生产工艺成熟，价格也较低。目前已商品化的电动自行车的绝大多数是使用的密封式铅酸蓄电池，使用中不需要补充水分，免维护。其主要化学反应是：PbO2+2H2SO4+Pb←充电、放电→&PhSO4+2H2O+PhSO4
　　铅酸蓄电池充电时变成硫酸铅的阴阳两极的海绵状铅把固定在其中的硫酸成分释放到电解液中，分别变成海绵状铅和氧化铅，电解液中的硫酸浓度不断变大；反之放电时阳极中的氧化铅和阴极板上的海绵状铅与电解液中的硫酸发生反应变成硫酸铅，而电解液中的硫酸浓度不断降低。当铅酸蓄电池充电不足时，阴阳两极板的硫酸铅不能完全转化变成海绵状铅和氧化铅，如果长期充电不足，则会造成硫酸铅结晶，使极板硫化，电池品质变劣；反之如果电池过度充电，阳极产生的氧气量大于阴极的吸附能力，使得蓄电池内压增大，导致气体外溢，电解液减少，还可能导致活性物质软化或脱落，电池寿命大大缩短。
　　铅酸蓄电池重量比能量为28-40&Wh/Kg，体积比能量64-72&Wh/I，太重、太大，而能提供的电能较少，使用寿命较短，作为电动自行车的动力电源一般只能够使用一年左右，若是性能差或使用不当的只有二、三个月。此外，铅酸蓄电池还有深度放电能力和低温放电能力较差，不能快速充电（但是近来在铅酸蓄电池的快速充电的研究方面已有些进展）等缺点。铅酸蓄电池的改进型——胶体铅酸蓄电池，用胶体电解液代换硫酸电解液，在安全性、蓄电量、放电性能和使用寿命等方面较普通铅酸蓄电池有改善。但是总而言之，从长远看，铅酸蓄电池在电动车上的利用前景不佳。报废的铅酸蓄电池因废弃会造成二次污染，这也是有些地方政府不肯支持电动自行车大量上路的重要原因之一。
2、胶体铅酸蓄电池
　&胶体蓄电池是对液态电解质的普通铅酸蓄电池的改进。它采用凝胶状电解质，内部无游离的液体存在,&在同等体积下电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象；电解质浓度低，对极板腐蚀弱；浓度均匀，不存在酸分层的现象。
　&上述改进使其在多项重要性能优于阀控式铅酸免维护蓄电池，例如：使用性能稳定，可靠性高，使用寿命长，对环境温度的适应能力（高、低温）强，承受长时间放电能力、循环放电能力、深度放电及大电流放电能力强，有过充电及过放电自我保护，电池在100%放电后仍可继续接在负载上，在几周内充电仍可恢复至原容量等等优点。
3、镍氢蓄电池（Ni-MH）
　&镍氢蓄电池是九十年代涌现出的电池家族中新秀，发展迅猛。Ni-MH电池的电极反应为：
正极：Ni(OH)2+OH-=&NiOOH+H20&+e-
负极：M+H2O+e=MHab+OH-Ni(OH)2+M=NiOOH+MHab
　　它和镍镉蓄电池同属碱性蓄电池，只是以吸藏氢气的合金材料（mh）取代镍镉蓄电池中的负极材料镉cd、电动势仍为1.32v。它具备镍镉蓄电池的所有优异特性，而且能量密度还高于镍镉蓄电池。主要优点是：比能量高（一次充电可行使的距离长）；比功率高，在大电流工作时也能平稳放电（加速爬坡能力好）；低温放电性能好；循环寿命长；安全可靠，免维护；无记忆效应；对环境不存在任何污染问题，可再生利用，符合持续发展的理念。但是，Ni-MH蓄电池成本太高，价格昂贵。
4、锂离子电池
锂是世界最轻的金属，构成电池时，输出电压近4v。锂离子电池是1990年由日本索尼公司首先推向市场的新型高能蓄电池。其优点是比能量高，是当前比能量最高的蓄电池。已经在便携式信息产品中获得推广应用。1995年，索尼公司又开发成功用于电动车的锂离子蓄电池，共分两种类型：一种是用于纯电动车（EV）容量为100Ah的圆柱形单体电池，称为高能型锂离子蓄电池；另一种是用于混合动力车（HEV），容量为22Ah，8只串联成电池模块，但其输出功率为前者的2.7倍，称为高功率型锂离子电池。高能型电池已于1996年装在日产汽车公司开发的第一辆锂离子电动汽车上（日产Al-traEV），在北京第一届国际电动车展览会上展出。该车一次充电可行驶200km，最高时速120Km/h。
　　锂离子电池被普遍认为具有如下的优点：比能量大；比功率高；自放电小；&无记忆效应；循环特性好；可快速放电，且效率高；工作温度范围宽；无环境污染等，因此有望进入21世纪最好的动力电源行列。预计在&年期间，当锂离子电池进一步发展时，MH/Ni蓄电池的市场份额将缩小。锂离子市场份额将会扩大。目前也已经有采用锂离子蓄电池的电动自行车产品出售。
　　由于镍氢蓄电池和锂离子蓄电池是绿色蓄电池，不会因废弃造成二次污染，容易被政府环保部门接受，并且有较好的出口前景，目前虽然价格比较贵，仍有较大降价空间，应该大力提倡。
电动助力车用蓄电池使用常识回答（一）？&
新购买的电动车在使用前是否要对蓄电池进行充电？
答：需要。因为蓄电池从出厂到装车再到消费者您的手中有一个周转过程，在周转期内蓄电池因自放电会导致容量不足，为此必须用随车充电器对蓄电池进行充电，直到充足为止。新购买的蓄电池也同理充足。
您如果长期出差在外，电动车不用时应对蓄电池作那些处理？
答：必须将蓄电池充足电后再贮存，并且以后每个月必须对电池进行一次补充电，以避免电池因长期亏电贮存导致电池因极板硫酸盐化而使容量下降甚至报废。
夏季使用电动车应注意哪些事项？
答：1）避免在高温烈日下暴晒；
2）严格禁止在高温环境下充电；
3）避免高温下行驶后立即充电，防止充电时间过长（正常8小时左右）；
4）电池充电时电源箱发烫或不转绿灯，应及时到电池经营店或公司售后服务网点对电池或充电器进行检测维护。
冬季使用电动车会出现哪些情况，应如何尽量避免？
答：冬季使用电动车您会感到续行里程明显下降（北方更明显）。这是正常现象。因低温环境下一则蓄电池充电接受能力降低，在则电解液粘度增大，电化学反应阻力增加，结果导致蓄电池容量下降。故消费者您在冬季使用时应避免将电动车放在室外过夜或在低温环境下充电。
电动车骑行时应注意哪些事项？
答：为了延长您的电动车使用寿命，在电动车启动时建议您最好先人力助动，再使用电力骑行；骑行时负载不宜过重（按规定不超过75kg）；骑行过程中如遇陡坡或逆风应脚蹬助力。以上措施均是避免蓄电池因大电流放电而影响使用寿命。
电动车骑行时如电量不足还能继续骑行吗？
答：不能。电量不足时您应该及时进行充电。蓄电池虽有控制器限压保护，但静止片刻，蓄电池电压回升，又可短暂骑行。如此使用对电池损害最大，会造成电池过放电，严重影响使用寿命。
电动车蓄电池过充电时对电池有什么害处？
答：如果使用的是劣质充电器或充电器故障或您对电池充电时间过长，会引起蓄电池失水加重，电解液过早干涸，容易造成充鼓变形，使蓄电池的使用寿命提前终止。
电动自行车续航里程短是否都是蓄电池的问题？
答：不一定。当蓄电池老化、容量下降时，续航里程会变短，但以下不属于蓄电池的问题也会导致续航里程变短：
1）当电机效率下降时，所做的无用功增大，浪费电量，使续行里程变短；
2）劣质充电器每天对蓄电池充电时欠充电，使蓄电池容量不足而造成续航里程逐日下降变短；
3）控制器不良使电动车起动电流过大，起动时间过长而浪费电量，致使电动车续航里程变短；
4）劣质电动车各运动部位磨檫系数过大，或者机械传动阻力过大，也能造成浪费电量，而导致续行里程变短。
蓄电池使用时有哪些安全注意事项？
答：1）蓄电池不得接近明火或高温热源，不得将蓄电池抛入火中或浸没在水中，严禁在阳关下曝晒。
2）蓄电池不得放置在密闭的容器中。应保持通风良好。
3）如发现蓄电池外壳破裂。渗漏时，须更换蓄电池。
4）电解液为酸性溶液，如沾到皮肤、衣物上，须立即用大量清水冲洗。
5）蓄电池不得短路，不得倒置使用。
什么时候对电动车蓄电池进行充电最佳？
答：当电动车上的电量显示表指针在最低或即将接近最低位置时，对电动车进行充电是最佳，有利于蓄电池的使用寿命。如您每天骑行里程在5-10km之内，建议您不要充电，也就是说不要短里程、勤充电。否则会造成电池使用寿命提前终止。
是否可以对单个或其中几个电池进行置换或另作它用？
答：当您的电动车蓄电池其中一个或几个电池出现故障后，要整组更换，不得单独调换其中那只存在故障的电池。仅维护电池可酌情这样操作。
特别提醒您：一组电池不得将其中一个或几个另作它用。
电动车的核心装置是什么？
答：电动车上的四大件：蓄电池、电机、控制器、充电器是电动车的核心（主要装置部分）。我们通常形象的把蓄电池比喻为电动车的心脏，控制器比喻为大脑，电机比喻为四肢，充电器为外界能量输入。四者只有进行合理配合使用才能发挥电动车的最佳性能。无论哪一装置出现问题或相关参数不符合相互配置要求则反应在电动车上就出现了续行里程短，蓄电池寿命提前终止。所以说电动车里程跑不长并不全是蓄电池的问题。
电动车六种危险行为千万做不得&
不要逆向行车。尤其注意不要在快车道上逆行。&
不要买杂牌车。购买电动车的时候要问清楚，这个品牌、型号是否在省公安厅规定可以上牌的车辆目录中。如果由厂商代办牌照，一定要用本地牌照。&
不要骑车带人。很多电动车的座椅是双人座，但是骑非机动车按规定不能带人。&
不要进入机动车道。电动车进入机动车道，万一遇到擦碰突然翻倒，后面的车很可能因为来不及刹车撞上来。&
不要超过规定时速。电动车的制动系统只在一定速度内起作用，不要冲坡、不要在情况复杂的地方突然加速超越。&
不要突然拐弯。要减慢车速，看清形势后缓慢通过。&
自行车改电瓶车危害多
眼下，道路上行驶的普通自行车中，出现越来越多私自加装电瓶装置，成为简易动力的自行车，速度与真正的电动自行车不相上下，这样擅自加装动力的自行车因安全性能极差，时常引发交通事故。一些修车铺见有利可图，推出“普通自行车改装电瓶车”的业务，承接自行车改装，前来加装动力装置的车主络绎不绝，一旦泛滥，势必带来众多危害，应引起维修部门的关注，加以取缔。
　　自行车改成电瓶车的价格在380元至450元，改装后的自行车速度和电动自行车的速度差不多，但其价格只有电动自行车的四分之一，很多车主，尤其是一些用自行车搭载货物的小商贩，贪图便宜，纷纷前来进行改装，以此节省成本，骑行载物省时又省力。修车铺店主也坦言，这样经过改装的自行车，改变了车的原有构造，加装动力后与车重、制动能力不匹配，行驶中容易产生“发飘”险情，安全性能没有保证。很多修车铺加装的动力装置，以次充好或是三无劣质产品，存在重大安全隐患，加之车主骑行上路，无视交通法规和不正当操作，对骑车人和路人构成威胁，只是许多车主只图省钱省力省时，却不顾安全，以至将普通自行车改装电瓶车的人越来越多。
　　目前自行车仍然是主要的代步交通工具，其出行量占市民出行总量的40%，私自加装动力装置的自行车混杂在自行车流中，更容易滋生违法和引发交通事故。据值勤民警介绍，和一般的自行车相比，自行车加装动力后触地面积缩小，重心高，惯性大，具有物理的不稳定性，速度是自行车的4至5倍，容易发生交通事故；多数改装车主自恃其速度快，有恃无恐乱穿机动车道或是随意抢闯红灯，冲撞其他骑车人。
普通自行车擅自加装动力，加剧了道路通行矛盾，危及公共安全。为从源头上消除普通自行车改装电瓶车带来的危害，有关职能部门应对辖区从事违法改装业务的修车铺进行排摸，对擅自进行自行车加装动力的维修店进行严厉处罚，坚决予以取缔，加强道路执法力度，发现路上行驶的私自加装动力的自行车予以查处。更重要的是车主自身应从安全考虑，不对车辆擅自加装动力，以杜绝隐患。&
电动自行车“三大问题”消费者最不满意&
　　&“电动车产品质量问题，售后服务、配件质量和价格问题以及一次充电运行里程短”这三大问题的意见最为集中。
调查显示，电动车的“产品质量问题多”已成为消费者最为关注的首要问题，有646位消费者反映该问题；其次是“售后服务、配件质量及价格参差不齐”有532位消费者认为电动车售后服务价格太离谱；调查还发现消费者对电动车“一次充电运行里程短”也有很大意见，有494人反映电动车充电后运行里程太短，有些甚至不到20公里，这使得一些人根本无法使用电动车正常上班。另外，电动车车速过快、电池更换、没有明确的“三包”标准等也是消费者反映较多的问题。
针对这些问题，这家电动车生产公司将通过协会，召集宁波30多家同行进行探讨，尽快解决宁波大市范围内电动车的部分问题，特别是要尽快完善售后服务体系、确保质量，使市民能放心使用电动车。
一充十数小时，电瓶车电池多这样充坏
　　&许多电动车电池其实不是用坏的，而是充坏的！
　　&电一充就超过12个小时
　　&场景一：前天下午6点，家住欢乐家园的李先生回到家里，第一件事情就是把电动车放在车棚里充电。到了次日早上8点，李先生要出门办事才结束充电。算下来，李先生的车整整充了14个小时的电了。
　　场景二：在某单位的停车场里，一位看车的老师傅告诉记者，一些职工一上班就把电源插上给电动车充电，一直到下班才结束。更有甚者充上电以后就不管不问了，有时出差到外地几天时间，回来以后结果电动车还在充电。
　　记者在采访中发现，许多电动车用户充电大多是在晚上而且都是在车棚内进行，绝大部分人上楼了以后就不愿意跑下来看看。还有用户错误地认为，充电时间越长，电动车的电力会更足，给电动车充电超过12个小时的用户并不少见。
　　而据谷德才介绍，电动车平时充电的确需要勤快一点，但是除了第一次使用电动车前必须充满12个小时以上外，平时一般电量较为充裕时充2－3个小时就可以了，如果电量较少也就6－7个小时。
　　过充不仅损坏电池还浪费电力资源
　　据了解，电动车的主要部件是电池，成本最高的也是电池，而目前损耗最快的还是电池。目前，电动车的电池都是铅酸电池。过充会加大电池的水损失，加速板栅腐蚀，活性物质软化，增加电池变形的几率，最终造成对电池的致命伤害。
　　谷德才说，如果使用得当，普通电池使用2年左右问题不大，反之，使用寿命大大减短，曾经碰到消费者使用半年时间就不得不调换新电池的情况。而现在电动车电池价格高达500元左右，少的也要300元左右。
　　过充除了损坏电池外，同时还不可避免产生耗电问题。一般充电器功率为300W左右，就是在充好电后的空损功率也在100W左右，十几个小时的用电量还真不是个小数目。市民李先生算了一笔账：自己平均每天过充时间大约在8小时，那么一天浪费的电就是（100W&8小时）0.8千瓦时（度），折合成现金在0.5元/天左右。现在整个宁波大市电动车上牌量已经超过40万辆，算上没有上牌的电动车总保有量将近60万辆。如果这种过充现象比较普遍的话，那么浪费总量就非常惊人了。
正确使用延长电池寿命
　　谷德才介绍说，消费者要用好电动自行车，一是要认真选择品牌，了解其质量状态和服务承诺，以便购回质量好的电动自行车产品。此外，了解掌握一些电池使用及维护保养的基本知识，对于节约电力资源和延长电池寿命都是必不可少的。
　　1．在电动车上桥、爬坡或在顶风行驶时，应该辅以人力驱动，防止电池供电电流陡然增大。
　　2．在刚上车骑行或行驶途中紧急刹车止速后又要骑行时，最好用脚蹬几下，等电动车有一定的车速后再加以电动骑行。尽量不要使电动车在静止状态下直接使用电力启动。
　　3．在骑行中，若需加速时，应缓慢旋转调速把，避免直接加速至最快档。因为这样不仅不会立即提高车速，而且还会产生冲击电流造成对电池的伤害。在路况允许的条件下，尽可能使电动车以最高时速行驶。
　　4．在骑行中，尽量避免频繁刹车、启动，在道路拥挤时多用脚蹬驱动。这样不仅增加了“续行里程”，提高了电池使用效率，同样也延长了电池的使用寿命。
　　5．经常充电，使电池经常处于充满状态，有条件的用户要做到随用随充，但要把握好充电时间总量。
　　6．准备长期不用的，应将电池充满后存放，并定期补电（1个月）。
　　7．电量显示电池已没电了，一段时间后发现电池又有小量电压，称为“回升电压”。用户不要使用这“回升电压”来行驶。
电动车电池“短寿”原因&
有些电动车电池寿命短，用不到一年就出问题。造成电池寿命短的原因，除电池自身的原因如铅的纯度低(有的用回收铅)、工艺配方、极板工艺及加工精度等因素影响外，以下原因也直接影响到电池寿命。
1、充电器：二段式充电器线路简单、价廉，容易造成电压不稳。过冲、浮冲、无保护，直接影响电池寿命。&
2、控制器：低价、功能不全、放电电流过大，无过载、欠压、限流保护，造成电池过度放电伤害，会潜在影响电池寿命。&
3、电机：低速、无刷电机，电机重，铁损、铜损大，磁钢退磁、效率低，无离合器，滑行功能差，不加电马上增加阻力，耗电电流大，靠大电流放电驱动。同样情况下比有刷高速电机耗电大，续行里程短，影响电池寿命。&
4、踏板车大多配低速、无刷电机，车体重，骑行无助力，造成电池寿命短。
如何选用电动自行车电源？
电动自行车上所用的电池，其工作特点是：放电电流较小，用电时间长，放电深度深，行车时无法充电。如电机功率是139Ｗ，启动电流15—25Ａ（安培），电机的工作电流随车速提高而减少，达到18Ｋｍ／ｈ（千米／小时）后，电流约为7Ａ（安培）。行车路程越长，放电深度越深，如每天行车30—40Ｋｍ，则放电深度约达60％—80％。因此，电动自行车用的电源，应选用深充放的动力型电池。&
电动自行车铅酸电池位置设计的优缺点&
市面上的电动自行车，绝大部分以铅酸电池为动力源，因为铅酸电池廉价可靠的特性深受消费者的认同。而电动自行车的设计，主要就是围绕电池这个中心来进行的，由于铅酸电池重量较重：36V12Ah（3节）重约12.6Kg，24V17Ah（2节）重约12.4Kg，而标准铅酸电池的外形尺寸：12Ah为151x94x98mm，17Ah为168x77x181mm，因此整车设计主要受到这两个条件的限制。本文就目前出现的主要车型对电池的各种布置进行一个简单探讨，以供参考：&
一、斜梁式&
设计：此类车型的设计概念起源于自行车大弯梁的经典造型，市场上较为流行，由于设计巧妙地吸收了传统自行车的斜梁概念，使得支撑骨架既是车架大梁，又是电池底座的支撑部分，前后车轮电机电池的重量载荷分布较为均匀。&
优点：外形符合自行车传统观念，消费者容易接受，电池锁及电门锁位置较为顺手，电池提放方便，上下车与自行车相似也较为方便。&
缺点：一是双脚不易同时着地。图一车型由于铅酸电池的标准长度为151mmx94mmx98mm，三节电池总长为453mm，实际设计外形尺寸长度要达到460mm以上，图二车型的电池采用了横向叠加，外观显得比较粗重，缩短了车把与坐垫之间的距离，但受此条件限制，一般车型轮径为24英寸，低于24英寸则难以满足国家标准中的脚蹬地面间隙，而在此高度条件下，骑行者在车子静止时，身高为1.65米以下者一般无法双脚平稳着地，因此对“小个子”来说，安全性不足够。二是电池在整车平衡中重心偏高，图二将电池由长度方向改为横向布置，缩短了整车的长度，但是仍然无法降低其重心，相当于在自行车书架上放置了一件重物，因此平稳性不足，在雨天路滑的情况下快速转弯时容易滑倒，发生安全事故。车子一旦倒下，体态弱小者将难以将重达38公斤的电动自行车轻松扶起。当然，身材高大者另当别论。
二、倒斜梁式&
设计：此设计颇具创意，将电池的位置由传统斜梁正向摆放大胆改为反向布置，形成较为独特的外形风格。&
优点：由于电池盒反向布置，车架大梁既可以支撑电池，又可以作为车架结构的主体部分，因此可以悬空座管，合并座管与电池盒底座设计，使得车架更加简洁合理。同时，保留了自行车的传统外危舷鲁捣弦话阆颜叩南肮撸绯睾械娜》乓脖冉戏奖闼呈帧&
缺点：由于电池排列为长度方向的叠加，因此3节电池的长度决定了一个三角形斜边的长度，整车重心仍然较高，电机重量加上电池重量再加上人体重量，整车负荷显得不够均匀，前轮略显轻浮，因而骑行时转向不够稳定。与上述斜梁式的缺点相似，此种设计的安全性和稳定性都不是十分优良。&
三、后插式&
设计：图四设计概念起源于日本雅马哈，图五，由于原设计采用的是镍氢电池，因此其布置显得非常轻巧和美观。&
优点：保持了传统型自行车的大弯梁的特点，符合骑行者上下车习惯，同时符合载重习惯。&
缺点：与一般24英寸轮径车型相比较，整车尺寸明显加长至1780mm，加长的尺寸一般在200mm左右，这实际上就是电池加上外壳的尺寸，给人一种人高马大的感觉，身材低于1.65米者双脚不易着地；整车负荷较为集中在后半部分，稳定性稍差；同时重心高度与斜梁式相似，一旦翻倒不易扶起；取放电池时稍麻烦，需要打开机关后掀起折叠坐垫，同时取放电池的最高点需要距离地面1050mm才能完成，身高低于1.60米的女性或体力较弱者难以做到。&
四、前插式&
　　&设计颇为新颖，布置电池既利用了整车的闲置空间，又保持了传统自行车的大弯梁风格。&
优点：电池的排列改为高度方向的纵向叠加，使得整体电池外形变厚，整车重心下降，与倒斜梁式相比较，可以降低座管的设计高度，使得骑行者可以双脚着地，增加了安全性和稳定性。另外，取放电池与后插式相比较，省去了打开折叠机关的步骤，同时电池取放高度距离地面低于480mm，力气较小的女性也能够将电池顺利取放，这一优点大大优胜于后插式，显得比较简捷，符合消费者使用的简单原则。&
缺点：尽管电池下坠到一定程度，但是整车的重心仍然在两轮车轴的上方，低重心设计的优点并不突出，此外，由于电池纵向叠加的缘故，整车外观感觉有如怀抱一个胖宝宝，显得较为沉重。&
五、踏板式
设计：此类车型受到消费者欢迎，原因是此款车型的设计源自女式摩托车。设计的创新之处在于将电池放置在脚踏&板下，既可以踏脚又利用了整车的闲置空间。&
优点：在所有电池位置的设计方案中，这种设计的整车重心是最低的，甚至低于两轮的轴心。其好处在于利用了不倒翁原理，骑行时较易保持平稳，因而比较安全，就是车子意外翻倒，也比较容易扶起。另外整车的负载也较为均匀，分布比较合理，同时，骑行者双腿会比较舒适，长途骑行不易疲劳。另外，女性穿短裙也可以骑行。&
缺点：由于电池位置的阻碍，踏脚中心不得不后移，从人体工程学的角度说不符合骑行的人体姿态，因此弱化了骑行功能，有的同类车型采用了长达270mm长的中轴，电池无电的时候，骑行比较费力。&
六、中置式&
设计：此设计打破传统，独树一帜，其别具一格的外形造型犹如轻便型的摩托车，形成了鲜明的个性。该设计巧妙地解决了电池布置时与链轮和座管设计间的矛盾。&
优点：电池中置布置，相当于踏板式的电池由平放改为竖放，同时整车负荷分布均匀，保持了低重心的设计优势，从而骑行非常平稳。该设计由于电池位置的合理布置，从而强化了自行车骑行功能，是所有电动自行车种类中骑行最省力轻便的设计。取放电池高度也仅为480mm，力气较小的女性和体弱者均能顺利取放。最为重要的是该车的安全性。由于采用了20英寸小轮径，因此坐垫距离地面高度仅为700mm,身高高于1.56米者均可随意双脚着地，这对于在骑行中紧急刹车时尤为重要。该车型既适用于年轻人，也适用于讲求安全的女性及中老年人。
缺点：此车型由于电池的中置，上下车改为跨式，因此不适合穿短裙的女性使用。
七、书架式&
特点：将电池放置在书架上，巧妙利用了电动自行车的闲置空间，使得整车造型看上去简洁轻便。&
优点：图十车身长度可以不受电池的影响，从而最大限度地保留了传统自行车设计的自由度；图十一的设计将电池隐藏于坐垫下方，基本上形成了女式轻便摩托车的外观效果，穿裙子的女性可以很方便地上下车。
缺点：书架式的设计有利有弊，其负荷重心是所有车型中最高的，也最集中于后半部分，因此为了克服这个缺点，图十车轮设计为20英寸，图十一车轮设计为18英寸。尽管如此，就整车而言重心还是较高，负荷还是过于集中，因此无论骑行还是静止都不够稳定。图十一的电池设计，由于避震空间不够，因此采用了多个电池两端排列的方式，使得整车的宽度方向显得略微肥胖了一些。
八、菜篮式（锂离子电池）
设计：这是一款锂离子电池的位置布置的车，如果是铅酸电池放入菜篮，就会显得头重脚轻。这个实例说明，电动自行车要有更好的设计，必须要有价廉物美的新型电池问世。
优点：电池置放于菜篮，有效利用了电动自行车的闲置空间，菜篮的支撑设计也打破传统，改前轮轴心支柱支撑为车架主体支撑，使得车把转向时没有沉重的感觉，整车外观堪称最为简洁的设计之一。
缺点：打破传统也有利弊，传统车把转向时，菜篮是一起转向的，此款车型不同，车把转向时菜篮是不转的，容易造成方向感错觉，不过久而久之就会习惯。&
结语：综上所述，铅酸电池在电动自行车上的位置布置，直接影响到该车型的安全性和稳定性，同时也直接影响到消费者对产品的认同。不同身材的消费者购车选型时都要注意一个安全性原则，那就是人在坐垫上双脚能否着地。
电动车电池充不进电现象的检查和处理
1、故障现象
首先检查充电回路的连接是否可靠，检查连线与插头接触是否完好，认真检查插座和插头是否有“打火”烧弧现象，有无线路损伤断线等。
检查充电器有无损坏，充电参数是否符合要求：即初期充电电流达到1.6-2.5A/只；最高充电电压达到14.8-14.9V/只，充电浮充电转换电流达0.3-0.4A/只，浮充电压达到14.0-14.4V/只。
查看电池内部是否有干涸现象，即电池是否缺液严重。
还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，超出正常值很多；放电时电压下降特别快，电池不存电或存电很少。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。
2、故障的检查和处理
先将充电回路连接牢固，充电器不正常的应更换。干涸的电池应补加纯水或1.050的硫酸，进行维护充电、放电恢复电池容量。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电恢复容量。干涸的电池加液后的维护充电，应控制最大电流1.8A，充电10-15小时，三只电池的电压均在13.4V/只以上为好。如果电池之间电压差别超过0.3V，说明电池已经出现不同步的不可逆硫酸盐化。对于发生不可逆硫酸盐化的电池，需要更换整组电池或激活电池。
节约电池有妙招&少刹车&匀速骑&起步人力
在日前扬州市某单位举办的电动车极限挑战赛上，不同品牌的电动车被安装上同品牌、同型号的新电池后，由参赛者骑车沿着赛场行驶。结果发现，使用相同蓄电量的电池，电动车行驶里程数却不同。业内人士指出，除与电动车有关外，参赛者成为控制电池利用率的主要因素。
　　当日，记者在现场看到，比赛开始后，参赛者或悠闲地匀速骑行，或先行发力今往前冲。最终，先前发力过猛的电动车感觉“无力”，落下马来；而匀速前行的电动车却悠然自得。
　　据电动车维修人员介绍，骑车者可通过多种方式节约使用电池。骑车者在电动车起步及顶风上坡时，最好采用人力助车起动；因此时电池处于大电流放电状态，骑车者应少刹车而要匀速行驶，刹车对于电动车的损伤较大；而在下坡时，则可将电动车电源关掉。
延长电动车电池寿命的秘密
电动车已成为居民长用的交通工具，但电动车中使用的封闭式铅蓄电池寿命较短。一般使用一年左右后，就因为充不进电，使电动车一次充电后能开的路程越来越短，最后不得不报废更换新的电池。这已成为使用者比较头疼的问题，它不仅增加了使用者的经济负担，废弃的电池也容易造成环境污染。
在各种文献中以及有关技术书籍中，有关导致减少电动车电池寿命的原因讲得已经很多，但这些原因并没有能够得到作者的信服，作者一直认为应该还有一个关键的原因没有被点明。
作者查阅了大量的资料之后，提出了一个导致电动车电池使用寿命减少原因的新想法，并用实验的方法证实了这个想法。
导致电动车电池使用寿命减少原因的原理是非常简单的：蓄电池中铅和氧化铅电极在稀硫酸电解质中放电时，生成硫酸铅；充电时，硫酸铅又重新变成铅和氧化铅。但是在放电过程中，电池内部所生成硫酸铅物质，在稀硫酸电解质中会不断地扩散到远离电极的地方。用目前常用的充电方法，这些远离的物质，是不可能全部回到电极中来的。于是在稀硫酸电解质中，硫酸铅的浓度越来越高，密度越来越大，硫酸铅的扩散性越来越差，这种情况不利于远离电极的硫酸铅物质在短时间内回到电极的附近。于是充电过程中，电极只能将电极附近的硫酸铅重新变成铅和氧化铅，而不能将更多的硫酸铅重新变成铅和氧化铅，因此被充入的电能越来越少。
解决的办法就是对不能更多地充入电的电池，进行多次间断性的充电。因为充电后，靠近电极部位的电解质中，硫酸铅的含量比较低，而远离电极部位的硫酸铅含量仍然比较高，充电停止后，经过一定时间的间隔，远离电极部位的硫酸铅会利用浓度的差异，不断地向电极附近转移，因此多次间断性的充电，会逐渐改变电池内部电解质的物质成分，恢复电池的原有性能。具体做法就是：使用一次电动车后，不管开了很少的路程，有机会就充电一次。或以前几天充电一次改为一天一次或多次。
为证实以上想法，作者对自己使用的电动车作了一次实验。该电动车原来新的时候，充电一次可以开40多公里，而使用一年多后充电一次只能开10多公里。后来充电方法改为使用一次电动车后，都充电一次。经过一个多星期的操作，现在已经恢复到充电一次可以开30多公里了。现在电池已使用了近两年了，功能仍然很好。&
电池容量虚标现象浅析
中国电工技术学会电动车辆专委会技术服务中心&郭自强
最近看到电动自行车整车厂家对6-DZM-&&型电池纷纷打出14Ah标志作为卖点。这样粗看起来蓄电池容量提高了40%，相应的一次充电的续驶里程也能提高，实际并不是如此，只是有些提高，约5%。应该说，这是一个很不规范、不科学的做法，是一种虚标容量的现象。
2.容量虚标不合适的原因及利害关系
2.1&蓄电池的放电容量是与放电电流大小有关
同一蓄电池的放电容量是与放电电流大小有关系的，一般随着放电电流增加而放电容量减少。因此，正规表示蓄电池的放电容量时，都标有相应的放电电流（或放电速率）。在我国唯一的全国性标准JB/T（助动车用密封铅酸蓄电池标准）中明确规定以2小时率的放电容量为额定容量；产品的型号规格表示为：6（单体电池数）-DZM（电动助力型密封式）-&&（2小时率的额定容量）。详细的产品的型号规格表示见下表。
2.2&容量标志与续行里程和“三包”规定有关
一般，一辆简易款式的电动自行车装3块6-DZM-10型电池，总电压为36V，电机功率为150-200W，按额定容量（5A放电容量10Ah）设计一次充电的续驶里程为40KM；按现行“三包”规定，一年内容量降到额定容量的60%（5A放电容量6Ah），即一次充电的续驶里程低于24KM，就应免费更换电池。
2.3&现在电池都能达到容量要求，并有余量，这是应该的现在各蓄电池厂家生产的新电池都能达到标准中对容量的要求，即达到或超过10Ah，经我们测试在11-14.5Ah范围。有这样的余量是好事：一方面是体现对消费者负责，确保容量能达到要求；另一方面也是厂家想让产品达到寿命要求（或“三包”要求）所必须有的富余量。
2.4&现在电池一般都达不到14Ah容量值
现在对6-DZM-10型电池纷纷打出14Ah标志的电池，实际上，一般都达不到标准规定的14Ah容量值，即5A放电容量达不到14Ah。
如某品牌电池最近公布的资料报道：
1、其新品LC-RA1214的10小时率容量为14Ah（即1.4A下放电容量为14Ah），5A下放电时间为145分钟（12.08Ah），不到14Ah；
2、其正在开发中的新产品LC-RA1216，2&0小时率容量为16Ah（即0.8A下放电容量为16Ah），5A下放电时间为155-160分钟（12.92-13.33Ah），也不到14Ah。
如果按标准JB/T对产品的型号规格的表示方法，14Ah应是2小时率的容量，即7A下的放电容量，那就更达不到要求了。
2.5&个别电池达到14Ah但余量不足
我们曾检测到个别厂家的电池初期5A下放电容量达到和超过14Ah的，但3次循环后就降到14Ah以下（详见下图），而且其中有电池循环寿命达不到标准中规定的要求。因此，这种余量不足的容量数据不应作为产品标志的。
2.6&对厂家不利
另外，如果标志为14Ah，按现行“三包”规定，一年内容量降到60%（5A放电容量8.4Ah），即一次充电的续驶里程低于33.6KM，就应免费更换电池。这样免费更换电池的几率会增大。这对电动自行车整车厂家和蓄电池制造厂家不利，都会增加很多投诉和更换电池费用的压力。
综上所述，我们分析了对用6-DZM-10型电池的车打出14Ah标志的利害关系和不合适的原因。因此，笔者撰写此文，目的是：
1、希望引起有关管理部门重视，加强管理，不要再在现在已经混乱的电动自行车市场上再添新乱，使电动自行车真正走上健康、稳定发展的道路，取得消费者的真正信任；
2、向消费者普及一些关于蓄电池的知识；
3、同时让消费者协会知道有关情况，便于帮助维护消费者的权益。
以上分析和意见如有不妥，请批评、指正，通过编辑部转来，笔者真诚欢迎共同探讨。
电动车电池的使用、维护
　　&电动车电池目前市场上主要以铅酸蓄电池为主。&
　　1、电池的品牌不同配方也不同，各生产企业的化学配方属自主知识产权，相互之间保密，因配方的不同决定电池的容量与寿命也不同。电池的寿命与配方有直接关系。&
　　2、名牌电池都采用的是高纯度铅，而一般电池多采用回收旧铅，纯度低，内阻大，正负极板杂质多，不易还原，会出现充电发热，使电池过早失水，寿命缩短，所以很多电动车电池用不到半年续行里程明显下降。&
　　3、生产工艺及管理方面，品牌电池厂家的生产规模都很大，主要的工序都实现自动化，有严格的生产工艺管理体系，产品质量稳定。一般电池的厂家生产规模少，基本是手工操作，无法保证产品的质量。&
电动自行车的设计依据和重要技术参数释疑&
一、《电动自行车通用技术条件》—GB1，国家标准规定：
整车主要技术性能：电动自行车最高车速应不大于20KM/h；电动车的整车质量（重量）应不大于40kg；电动车一次充电后的续行里程应不小于25KM；电动车的电动机额定连续输出功率应不大于240W；电动车蓄电池应有良好的密封性。在正常安装位置条件下，充放电时不应有渗漏现象；蓄电池标准电压应不大于48V。
试验条件：骑行者质量（重量）：75Kg，不足75kg者应加配重至75kg；
试验路面：平坦的沥青或混凝土路面。
二、电动自行车用密封铅酸电池的主要技术要求
电动自行车用密封铅酸蓄电池的技术要求，是依据《电动自行车通用技术条件》指定的。
1.电动自行车电池的容量
目前电动自行车的电机为36V180W。电池容量规定为10Ah（安时），2HR（时率）。即用5A放电可达2小时。
含义是：电动自行车5A放电，可使用2小时，行车速度20km，可行驶40km，当电池容量下降到70%时，即放电时间为1.4小时，行驶里程尚有28KM。符合电池充一次电行驶里程大于25km的要求。
当行车时工作电流大于5A时，行驶不到40KM；少于5A时，可超过40KM。
2.根据对蓄电池容量和寿命的技术条件可描述为：电动自行车，在标准条件下，平均工作电流不应大于5A。新电池时，可行驶40KM，蓄电池寿命终止时尚可行驶28KM。电动自行车行驶里程从40KM降到28KM的时间应在一年以上。
三、电动自行车的市场现状
电动自行车属高新技术产品，主要指的是稀土高导磁率的无刷电机和能用2小时率大电流工作的密封蓄电池。目前良好的电动自行车，平均工作电流在4-4.5A，最佳的可达3.8-4A。不但行驶里程在50KM左右，电池的使用寿命都在一年以上。如果电动自行车的平均工作电流在6-7A，不但行驶里程只有30几公里，电池寿命也难保一年。
四、正确使用电动自行车电池
目前电动自行车使用的密封铅酸蓄电池（6-DZM-10），已成定型产品。这是唯一商品化的品种。其他如锂离子电池、镍氢电池、铅布电池，在技术上都没有达到商品化的水平，仅仅处在试制试用阶段，其工艺上的难关，是不易攻克的。
五、电动自行车重要技术参数释疑&
“续行里程”标称：电动自行车续行里程是这样定义的：“新电池时充满电，骑行者重量配置至75公斤在平坦的二级公路上（无强风条件下）骑行，骑至电池电压小于10.5V/节予以断电，在以上条件下，得到的骑行里程被称为电动自行车的续行里程”。
一般配用36伏12安·时优质电池的各名牌电动车的续行里程大约都标称为40-50公里，而有个别厂家的标称会上升至60-70公里，这有虚假宣传的嫌疑。因为达到这种标称值表示其电机的效率要比名牌厂采用电机的效率提高了近40%。若某名牌厂生产的电机在上面描述的工作状态时的效率为75%，则标称60-70公里的厂家的电机效率已达到了100%以上，这显然是不可能的，这一点特别提醒广大消费者注意。
在实际使用过程中，充足电到底能行驶多少公里？这与许多因素有关，与厂家有关的因素主要是电机的效率特性、蓄电池的容量和寿命特性，与其它客观情况有关的因素为：骑行者的体重、经常骑行的路面情况、是否需要经常使用刹车、骑车人的骑行习惯如何等等。需要提醒消费者注意的另一个问题是：电池容量是会随着使用时间的增长逐步变小的，充足电可以行驶的距离也会随之减少，当旧电池的最大行驶距离不能满足一天的交通需要时，就可以考虑将蓄电池送去维护或更换新电池。
电机最大输出功率和最大输出扭矩：电机最大输出功率是衡量电动车输出扭矩能力的关键指标，一般各个电动车厂都会根据自身的技术水平设置一个最大工作电流，当外在负载较大时，电动车的工作电流达到最大值，输入功率也就达到最大值，例如，某电动车最大工作电流设置为12A，工作电压为36V，则其最大的输入功率就达到432W。再例如，某电动车的最大电流限制为15A，电压也为36V，则最大输入功率达到540W；显然，有些电机在大电流状态下可以保持高效率，而有些电机在大电流状态下效率严重下降。
&&电机在540W输入功率时效率仍可高达75%。可以输出540&0.75=405W，最大输出扭矩达到25N.m，而大多数电动车电机在430W输入时效率已降至55%左右，最大输出功率为430&0.55=236W，最大输出扭矩仅为14N.m，显而易见，一辆最大扭矩为25N.m的电动车与一辆最大扭矩为14N.m的电动车在爬坡能力，允许载重能力以及抵抗风阻的能力等诸多方面都会有很大的差别，骑行的感觉是完全不同的。消费者在购车时若需对车辆的最大输出扭矩进行试验，最简单的方法是"负重爬坡"。
电机额定输出功率和输出功率范围：电机额定功率是一个电机进行型式试验时的重要参数，它表示当电机工作在这个功率点时，该电机可以连续地可靠地运行，表明了电机设计的热平衡点。一般电动车电机的额定功率点可以是150W，180W或200W以上，额定点越高表示电机的热性能越好，成本也越高。
由于电动车是不可能工作在空载状态下的，一个正常的骑车人重量一般会达到30公斤以上，再考虑正常风阻等因素，电动车的最小工作点（输出功率）大约为80W，最大输出功率则取决于电机的设计方案。目前市售较好的电动车的最大输出功率一般可以达到200W以上，个别较差的电机不足200W，输出功率范围越大，骑行性能则越好。
电动车效率和效率区间：电动车效率是电动轮毂效率、控制系统效率和机械转动损耗的综合体现，但主要是取决于电动轮毂（电机）的效率，它可以反映在相同的电池，相同的骑行负载条件下骑行里程的长短，效率高则骑行里程长，效率低则反之，对于使用者而言，选购较高效率的电动车无疑是正确的。但是，电动车的效率也需要有一个区间，因为电机效率在不同的扭矩下是不同的，表示为一种马鞍型曲线形式，有些电动车电机在小功率时效率较高，一旦输出扭矩增加，效率值则急剧下降，这种车往往表现为平坦路面速度很快，一旦上坡速度就急剧下降，耗电水平也会随之大幅度增加。
用效率区间的概念来代替单纯的额定效率的概念是电动自行车的一个重要特色，因为车辆负载是一个变化很大的负载，其工作点会随着车辆负重状态、路面坡度、行驶风阻的不同而发生很大的变化，追求某一个工作点的高效率而忽略整个工作区域的效率特性是毫无意义的。
电动车将效率值大于70%以上的区域称为电动车效率区间，一般为100-400W，也就是说这种电机可以在100W-400W的范围内均可保持70%以上的效率状态，最高效率达到80%以上，常用工作点（如130W）和最大工作点（400W）的效率应达到75%以上。市场上有些性能较差的电机可能其最大效率点的效率也可达到80%以上，但效率区间却十分狭窄，一般为80W-180W，体重稍重的人骑这种电动车会十分费电，电池也很容易损坏。用户可以用变换负载的方法来鉴别效率区间是否狭窄，当轻载时车速较快而重载时（负重或爬陡坡）车速迅速下降的电动车就属此例。
蓄电池容量和寿命：容量和寿命是衡量蓄电池的主要指标，容量一般用安·时来表示，表明是蓄电池储备能量的能力。例如一个标称为12安·时的新的电动车专用蓄电池组按最近制定的行业标准，则必须达到以6安培放电，放至终止电压31.5V的时间应不低于2小时的水平。将这种电池用于电动车，载重75公斤，在平坦路面骑行，工作电流约为4安培，放电时间应大于3个小时，时速为20公里，那么它的理论续行里程将达到50公里，若考虑途中刹车、起动等费电的因素，采用这种电池的电动车标称续行里程40-50里程是合适的。
影响蓄电池寿命的因素：影响蓄电池寿命的因素可分成三个方面。首先是蓄电池本身的性能和质量，其次是电动车中与之配合的因素，第三是使用者的使用情况。我们将重点对第二个因素展开讨论。
影响蓄电池使用寿命的最主要因素有两个，一个是电机的效率状态，其次是充电器的设计。如果电机效率范围较窄，一方面耗电水平增加。另外，经常工作在低效率区，电机内部容易发热，当温度过高时，磁性材料就会出现不可逆的退磁，久而久之，效率进一步下降，从而进入恶性循环，即使更换了电池也会无济于事，另外导致电机降低效率的因素还有：电刷的过度磨损、平面换向器的磨损，减速系统的磨损，等等。
因此，应到期更换磨损零件，这样有助于用好电动车。
电动车充电应注意的问题
电动车充电应注意的问题&
（１）当取下电池时，注意不要用手或金属制品去触摸电池盒底部的两个电极触头，以免受到伤害。另外，电池应平放，注意不要倒置。
（２）充电时，充电器上禁止加盖任何物品，以免充电器过热受损。
（３）充电时，电池及充电器应放置在儿童触及不到的安全场所。
（４）请将充电器放置在干燥、通风良好的环境下使用。
（５）使用或存放充电器时，应防止任何液体或金属屑粒等渗入充电器内部。还需谨防跌落及撞击，以免造成充电器损伤。
（６）充电器内部含有高压电路，请消费者不要擅自拆卸。
（７）充电时，若闻到异味或明显感觉到充电器外壳的温度过高，请立即停止充电，并到特约经销维修处检修。
提示：如果是新的电池，建议用户前十次充电都要充电到“充电１”“充电２”指示灯常亮，放电到电动自行车第一次指示没电。这样你会发现你经过十次“尽充尽放”的电池容量略有提高。
电动自行车用太阳能电池板划算吗&
把太阳能电池板加装在电动自行车上可使爬坡更省力一些。太阳能电池板还可以为助力车的电池充电。
由于电动自行车为不至于失去轻便灵活的特点，本身携蓄电池能量有限，因此在加速、爬坡时电池能量显得不够，如果有附加的能量做辅助，就可以弥补某些不足。对于克服电池性能的局限，人们已经采取了种种措施，比如采用电动、燃油二合一；比如采用超级电容器，当然也包括采用太阳能电池板。
目前推广太阳能电池板的最大障碍是能量转换率和价格。而据报道目前非晶太阳能电池板转换率已超过20%，太阳能电池板的价格也已降低到每平米200美元左右。
镍氢电池与锂电池的差异&
一、重量方面
以每一个单元电池的电压来看，镍氢与镍镉都是1.2V，而锂电池确为3.6V，锂电池的电压是其他两者的3倍。并且同型电池的重量锂电池与镍镉电池几乎相等，而镍镍氢电池却比较重。可知，每一个电池本身重量不同，但锂电池因3.6V高电压，在输出同等电压的情况下使的单个电池组合时数目可减少3分之1而使成型后的电池重量和体积减小。
二、记忆效应
镍氢电池与镍镉电池相同都有记忆效应。因此，定期的放电管理也是必需的。这种定期放电管理属于模糊状态下被处理，甚至也有些在不正确的知识下进行放电（每次放电或者使用几次后进行放电都因公司的不同而有所差异）这种烦琐的放电管理在使用镍氢电池时是无法避免的。相对的锂电池而言因为完全没有记忆效应，在使用上非常方便简单。它完全不必理会残余电压多少，直接可进行充电，充电时间自然可以缩短。
三、自放电率
镍镉电池为15～30％（月）。镍氢电池为25～35％（月），锂电池为2～5％（月）。以上镍氢电池的自放电率为最大，而锂电池的特长与其他两类电池相比放电率极低。
四、充电方式
镍氢电池及锂电池无法耐过充电。因此，镍氢电池以定电流充电的PICK&CUT&控制方式在充电电压达到最高时，停止继续充电为最好的充电方式。而锂电池则使用定电流、定电压方式充电最好，若以镍镉电池的充电器－DV控制方式进行充电的话对镍氢电池和锂电池。
电子辞典：什么是浮充?&
浮充是蓄电池组的一种供（放）电工作方式，系将蓄电池组与电源线路并联连接到负载电路上，它的电压大体上是恒定的，仅略高于蓄电池组的断路电压，由电源线路所供的少量电流来补偿蓄电池组局部作用的损耗，以使其能经常保持在充电满足状态而不致过充电。因此，蓄电池组可随电源线路电压上下波动而进行充放电。当负载较轻而电源线路电压较高时，蓄电池组即进行充电，当负载较重或电源发生意外中断时，蓄电池组则进行放电，分担部分或全部负载。这样，蓄电池组便起到稳压作用，并处于备用状态。
浮充供电工作方式可分为半浮充和全浮充两种。当部分时间（负载较重时）进行浮充供电，而另部分时间（负载较轻时）由蓄电池组单独供电的工作方式，称为半浮充工作方式，或称定期浮充工作方式。倘全部时间均由电源线路与蓄电池组并联浮充供电，则称为全浮充工作方式，或称连续浮充工作方式。
以净充工作方式使用的蓄电池组，其寿命一般较全充放工作方式者要长，而且可改用较小些容量的蓄电池组来代替。这种浮充供电工作方式多用于发电厂的断电备用电源和电话局的电话正常供电电源。
电动车蓄电池的更换&
蓄电池使用过程中，容量逐渐衰减，性能逐渐下降，直到寿命终止，达不到用户要求时，就需要更换蓄电池。为保证运行的可靠性，需要密切关注蓄电池的运行状况，及时更换蓄电池。
一、电池寿命终止的表现
蓄电池使用时间远远超过正常使用时间。蓄电池正常可以使用1年多，用户应根据使用的具体条件及运行状况确定是否报废，一般情况下，放电深度较大的使用寿命在1年左右，放电深度在50%-70%的蓄电池寿命在1年半左右。个别厂家生产的蓄电池可以达到2年以上。
当出现以下现象时，也可以判断为蓄电池寿命终止。
（1）蓄电池实际放电容量低于额定容量的60%左右，经维护无法明显上升者，可以确定报废。这是由于蓄电池使用过程中，容量衰减到60%左右后性能会大幅衰减，各部件都基本达到恶化的状况，这种衰减有逐渐加快的趋势，很快就会彻底失去充放电能力。
（2）蓄电池充电时，发热严重。因蓄电池到寿命终止时，正极会严重软化（主要失效模式），活性物质脱落，内阻增加，而且极板中杂质元素不断溶出，使其充电时析气率加大，效率变差，发热量增加。这时如果打开蓄电池安全阀检查，会看到电解液“发黑”，严重失效时无法修复。这时，蓄电池自放电很快，有时充电后很快就没电了。
（3）寿命终止的蓄电池，各种性能大幅度下降，性能极不稳定，有可能引起不良后果：如充电发热变形，产生短路、断路，甚至发生爆炸危险。因此蓄电池达到寿命终止时应及时更换新的蓄电池。
三、蓄电池的更换方法
1、拆卸蓄电池
先将蓄电池连同蓄电池盒一块取下，置于工作台上，卸下锁紧螺钉等。小心将蓄电池盒打开，用50W电烙铁将蓄电池连线从蓄电池端子上烫下，并立刻就用绝缘胶带将蓄电池端子包住，以防止短路事故；焊接蓄电池之间的连线时，可以焊下一个头，拿住接头，再焊另一个接头，焊下后将连线立即放到规定的地方，防止连线使蓄电池短路。
有些蓄电池在安装时使用粘接剂等将蓄电池与蓄电池盒粘牢（一般采用不干胶），需要用力拉蓄电池才能取出（但不得用力过猛）。若操作有困难，可对蓄电池略为加热，或用酒精等溶剂将粘接剂溶下，然后将蓄电池取出。最后应将残余的垫片或粘接剂等清除干净，准备安装新蓄电池。
检查所有连线质量，同时检查保险座、充电插座，以及蓄电池引出线接触是否正常可靠，并紧固所有连接件。需要更换的应更换，并应重点考查其可靠性，不可靠者一律更换（包括蓄电池盒等）。
按新蓄电池包装箱内说明书要求进行安装。
经数次充放电使用考核正常后，方可投入正常运行。
铅酸蓄电池的常见故障和处理方法&[]&
摩托车、汽车上的电源是蓄电池和发电机，两者并联工作。发动机运转时各用电设备主要靠发电机供电，当发电机发出的电能有富裕时，蓄电池会将富裕的电能转换成化学能储存起来，需要时再转化成电能供给各用电设备。
◆　蓄电池基本特性
电池电压是把1格隔槽约2.1V串联3格成6.3V（标称为6V电池）。同理，串联6格就为12.6V（标称为12V电池）。该电压值是在完全充电的状态下，同时端子间没构成电路的电压（开路电压）。
（1）电池的电动势和硫酸浓度成正比，并受温度影响。
（2）放电时的电压与放电电流和电池内阻有关，放电电流越大，电压下降越大。
（3）放电到0V后，再充电也不能维持原来的性能。所以依放电电流的多少规定了相应的停止放电电压，以避免放电至低于该电压以下。
另外，按规定放电到“停止放电电压”后搁置一段时间，其开路电压便恢复到和硫酸浓度相应的电压。
容量是指从电池中可取出的电量。以放电电流（A）和能放电的时间（h）之积（Ah）安培小时表示。实际上是把被充电的电池，以一定的电流放电到规定的停止放电电压的方法进行测定。
3、关于电解液
电解液是由高纯度硫酸和纯水组成的无色透明的稀硫酸，它和阴、阳极板起化学作用，把化学能转化成电能，同时在电池内部起导电作用。电解液的比重在标准温度20℃下定为1.28。
4、关于自放电
灌入电解液状态下的电池，虽然没有连接外部电路，也会随着时间的推移逐渐失去电量。一般在温度越高和比重越大时自放电量也高。其原因是被充电的阴极活性物和硫酸起了反应，生成氢气而失电。
Pb＋H2SO4→PbSO4＋H2&
如果电解液中混入了铁离子、氯或有机物等成份，会显著地加速自放电。因此使用劣质的电解液就会大大影响电池性能和寿命。
5、蓄电池内部的化学变化
（1）放电中的化学变化
从电池外部连接电路用电，就使阳极板的二氧化铅（PbO2)和阴极板铅（Pb）在电解液中与硫酸起反应，逐渐变成硫酸铅。同时，电解液就成为水而不能持续产品生电，到了最终状态叫完全放电。因为电解液中的硫酸浓度和放电电量成正比关系变化，所以用比重计测量电解液便可知电池的放电量。
（2)充电中的化学变化
已放电的蓄电池从外部供给直流电时，曾变成硫酸铅（PbSO4）的阳极和阴极板的活性物质逐渐恢复原状，即阴极回复为海绵状铅，电解液回复为稀硫酸。接近到完全充电状态时，电解液中的水开始电解，从阳极发生氧气（O2），从阴极发生氢气。
（3）水的电解
对电池进行持续充电，快到尾期就开始冒出气体，这就是电解液中的水分被电解的缘故。
发生的气体是从阳极出氧气，从阴极出氢气，其体积比O2:H2＝1:2，这是电池使用过程中电解液减少的主要原因。在充电中，12V电池达到14.1V～14.4V时；6V电池达到7.05V～7.2V时，水电解急剧增加，即使达到完全充电状态，充电电流几乎全部浪费在水电解上。
电动车蓄电池专用维修知识问答
一电动车用户问：用户如何使用电池可以延长电池的使用寿命？
答：有经验的用户都知道电池的费用是电动自行车最大的消耗，所以用户非常关心延长电池的使用寿命的问题。首先要假定充电器没有问题，用户是否正确使用对电池的寿命至关重要。使用电池的注意事项如下：
1、不要随便更换充电器，不要去掉控制器的限速。
各个制造商的充电器一般都有个性化需求，在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程要求比较长，必须为了异地充电而配备多个充电器，就把白天补足充电的充电器采用另外补充的充电器，而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速，虽然可以提高一些车的速度，除了会降低车的安全性以外，也会降低电池的使用寿命。
2、保护好充电器。
一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往除了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。
3、每天都充电。
即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97％～99％。虽然仅仅欠充电1％～3％的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。
4、及时充电。
电池放电以后就开始了硫化过程，在12小时开始，就出现了明显的硫化。及时充电，可以清除不严重的硫化，如果不及时充电，这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶，一般的充电器对这些粗大的结晶是无能为力的，会逐步形成电池容量的下降，缩短了电池的使用寿命。所以，除了每天充电以外，还要注意，使用完了以后要尽早的充电，尽可能使电池电量处于饱满状态。
5、定期深放电。
电池定期进行一次深放电也有利于"活化"电池，可以略微提升电池的容量。一般的方法是，定期对电池进行一次完全放电。完全放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下骑车到第一次欠压保护。注意，我们特别强调第一次欠压保护。电池在第一次欠压保护以后，电池经过一段时间以后，电压还会上升，又恢复到非欠压状态，这时候如果再使用电池，对电池的伤害很大。在完成完全放电以后，对电池进行完全充电。会感觉电池容量有所提升。
6、养成一些节电的好习惯。
尽可能利用滑行。如下坡的时候，尽可能的利用提前断电滑行减速。在即将遇到红绿灯的时候提前进入滑行，最大限度的减少刹车。一位朋友告诉我，他是宁愿多转一次湾也要减少一次刹车，这是有道理的。
启动的时候，最好加入骑行助力，不仅仅可以提高启动速度，而且可以减少电池的电量损失和寿命损伤。
7、注意充电的环境。
充电最佳的环境温度是25℃。现在多数充电器没有适应环境温度的自动控制系统，所以多数充电器都是按照环境温度25℃设计的，所以在25℃条件下充电比较好。否则，就难免出现冬季欠充电和夏季过充电的问题。而环境温度真正在25℃的时候比较少，这样就必然有夏季过充电冬季欠充电的问题。好在现在多数家庭都具有室内调温的条件，这样，充电的时候，最好把电池和充电器安排在有通风并且调温的环境里。
特别提示的是电池处在北方冬季在室外低温状态进入温暖的室内的时候，电池的表面会出现结霜凝露。为了避免结霜凝露引起的电池漏电，应该在电池温度上升到与室内温度接近并且干燥以后再进行充电。
8、充分利用维修条件
不少电动自行车的经销商可以提供电池检修和维修的服务，应该充分利用这些服务。一些品牌的电动自行车提出对电池的检修。如：对电池进行定期检修，可以减少对电池的损伤。对电池的荷电状态的修复就可以缓解"电池落后"的失效，而这些对配备了维修能力的经销商来说是轻而易举的。对于失水来说，在电池容量70％的时候补水就比电池容量40％的时候补水的效果要好。甚至一些品牌的产品还提出：到规定的时间不检修就相当于放弃电池的保用期。使消费者受到不应该发生的损失。所以，消费者要充分的利用电池检修的条件延长增加电池的使用寿命。
通过这些方法，用户可以大大延长电池的使用寿命。一些用户的续行里程比较短，电池的使用寿命相对比较长，一些问题也相对难以发现。所以，第4条说到的"深放电"措施也是及时发现电池问题的一个有效方法，不要等电池问题严重的时候就难以处理了。
铅酸电池的工作原理是什么？
答：铅酸电池是一种使用最广泛的电池，它以海绵状的铅作为负极，二氧化铅作为正极，我们把这二种物质称为活性物质，用硫酸水溶液作为电解液，它们共同参与电池的电化学反应。
铅酸电池的化学反应原理如下
负极反应：Pb+HSO4-&PbSO4+H++2e
正极反应：PbO2+2e+HSO4-+3H+&PbSO4+2H2O
电极反应：PbO&2&+2&H+&+2HSO&4-&+Pb&2Pb&2&SO&4&+2&H&2&O&
充电状态&放电状态&
从上述反应原理可以看到，在放电时，正负极材料都与电解液中的硫酸反应生成硫酸铅，所以叫"双硫酸盐化反应"。在正常情况下，所生成的硫酸铅结构疏松，并且其晶体非常细小，电化学活性很高，这种活性很高的硫酸铅在充电时可以在电流作用下重新生成正极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程，电池实现了储存电能和释放电能的作用。
铅酸电池的硫酸盐化的原因与危害是什么？
答：硫酸铅在形成之后一段时间内活性较高，如果在这一段时间内没有及时充电或者充电不完全，使它未及时转化为正负极活性物质，硫酸铅则会在温度低时再重新结晶，在结晶质硫酸铅上析出，这样一次又一次地重复，使结晶颗粒不断增大，成为导电性能差、难以溶解、充电时难以恢复的硫酸铅结晶，即通常所说的不可逆盐化（本手册所称的盐化均指此类盐化）。电池失效的原因有多种，如致命的电极板栅腐蚀、电极板栅的严重变形、电极活性物质的脱落、电池内部短路或断路等理化原因，但是，统计表明，绝大多数电池的失效都是由电极活性物质的不可逆硫酸盐化造成的。这种盐化物在充电时难以恢复为二氧化铅及海绵状铅，对电池具有很大的危害：&
它的形成消耗了活性物质，使电池的有效容量降低，长期如此将导致电池报废；
不仅它本身在充电时难以恢复，而且会阻塞多孔电极的空隙，妨碍电解液通过，增加内阻；
充放电时发热更多，电池温度升高，会加大极板的腐蚀与变形，使活性物质脱落导致电池的结构性报废；
使充电效率下降，充电时间延长，造成时间及能源的浪费；
导致更严重的电解水现象，电池容易失水干涸；
由于容量下降，输出功率不足，为保持一定的输出就只能加大放电深度，会造成硫酸盐化更加严重，形成恶性循环；
由于消耗了硫酸，导致电解液密度下降，大电流放电能力降低，性能下降。
电池使用过程中形成不可逆硫酸盐化的主要原因包括：
经常性的深度放电及过放电，没有及时充电或充电不足；
在亏电状态下电池长期搁置不用即贫存；
电池组中电池性能不一致，存在差异过大的落后电池；表现为电池组中某一个电池的容量明显低于其它电池，造成整个电池组电压下降，充电时落后电池因最先被充满而其余电池仍需充电而形成过充电，放电时该落后电池又因最先被放空从而形成过放电，从而导致硫酸盐化进一步加剧，使得落后程度更加严重，形成恶性循环；
电解液