高铁牵引变无功电量收费吗较高,在没有高铁来时即空载时功率因数只有0.1,有负载时0.8左右,月平均0.48.

在我们公司从事无功补偿设备研發、生产、销售的30年里遇到的最头痛的问题,就是电气轨道交通的变电站

你说的高铁的变电房的情况,与其它电气化轨道交通的变电站一样不管是大轨道的电力机车、动车,还是地铁轻轨等等都有这个问题。原因很简单就是变电房负荷是冲击性的,机车通过时負荷很重,功率因数是机车的自然功率因数相对较高。没有机车时几乎没有负荷,整个变电区域只有变压器这个“纯电感负荷”,功率因数自然低得一塌糊涂由于这种冲击负荷,有载与轻载相差太大所以做补偿也很难。

其次电车都是直流驱动,所以要把变电房給出的交流整流成直流这就导致了大量的谐波产生。因为谐波太大所以功率因数低,很大程度上是谐波的问题而不是电流基波的相位问题。所以要做无功补偿首先要考虑消谐。

高压、墙冲击负荷、高强度谐波三者叠加,造成电气轨道交通的变电站的功率因数很难提高这个难题目前理论上没问题,但是实际工程中还没见到好的实现方法。

在低压上因为常规补偿柜的技术很成熟,柜子用的元件吔很成熟所以大量的小厂甚至路边小电器店也敢做补偿柜,这个是很要命的事情因为行业的技术成熟,不代表生产者的工艺和技术成熟不代表生产者不用伪劣元件和材料,特别是大量低价山寨的补偿控制器充斥市场价格看上去很诱人,但是一次罚款就够你受的了

提高功率因数,做无功补偿是国家提倡的节能技术,但是专业性较强需要专业人员来做。更多关于无功补偿、功率因数等等问题和资料可以四芯,也可到这里来查找和讨论这里有一帮读过大学的快退休的电工老头,干不了多少事情了但是都以帮助年轻人为乐:/uteam/view?teamId=36954

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高压、墙冲击负荷、高强度谐波三者叠加,造成电气轨道交通的变电站的功率因数很难提高这个难题目前理论上没问题,但是实际工程中还没见到好的实现方法。

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