摘要：惠州港荃湾港区是惠州地区唯一的公共海港区，自1993年开港以来，一直保持平稳发展，但是，跟周边广州港、深圳港、东莞港相比仍存在较大差异。近年来，随着国内外经济形势的变化，对港区未来的定位及走向，一直是集团管理层争议的重点。本文通过分析近年来港区的货类情况，为港区未来的建设和发展提供一些参考。
关键词：惠州港 货类 发展 趋势
惠州港位于广东省珠江三角洲地区东部，毗邻南海。分为三大海港区分别是荃湾港区、东马港区、惠东港区，总吞吐能力为17117万吨。目前已建成投产生产性泊位40个，其中万吨级以上深水泊位19个（含30万吨级和15万吨级泊位各2个），已建泊位的吞吐能力为9765万吨（油品、液体化工泊位吞吐能力7868万吨，煤炭泊位1217万吨，通用件杂货泊位、散杂货泊位的吞吐能力仅322万吨）。其直接经济腹地为惠州市，间接经济腹地为珠江三角洲地区以及京九铁路、厦深铁路、粤赣高速、粤湘高速等运输大通道沿线的粤东、粤北、赣南、湖南部分地区。随着铁路和公路集疏运体系的进一步完善，服务范围将进一步延伸至华南及中部地区等广阔腹地。
惠州港荃湾港区位于惠州市南部大亚湾半岛，是唯一的公共海港区，承担着政府公共服务职能，陆路距惠州市区48km，距深圳市区74km，距广州市区211km；水路距香港维多利亚港47n mile，距广州黄埔港125n mile，距厦门港300n mile，距汕头港180n mile，是京九铁路南端最便捷的出海口。港区岛屿多、掩护好、风浪小、潮差弱、回淤少、水域深、宜港岸线长。
1.1码头泊位现状
荃湾港区分为荃湾作业区、纯洲作业区和鸡心岛作业区，现已开发区域为荃湾作业区，规划总面积为10.7km2，已开发约6km2。港区已建成泊位13个：通用码头4个（包括3万吨级泊位2个，1万吨级泊位1个，5000吨级集装箱泊位1个）；油气码头7个（包括3万吨级泊位3个，3000吨级泊位3个，5000吨级泊位1个）；国际集装箱码头2个（包括5万吨级泊位2个）。
1.2港区集疏运体系
惠大铁路北起京九铁路惠州西站，南至大亚湾车站，与京九和广梅汕两大干线铁路相连。铁路全长51.06km，铁路等级为国铁Ⅱ级，设计运能1500万吨/年，于2004年1月开通运营，2013年进行增建复线及电气化的规划。进港线自惠大铁路终点大亚湾站接轨引出，直达荃湾港区及石化区，全长7.32km，运能300-500万吨/年。依托于惠大铁路进港线，荃湾港区成为京九铁路南段最便捷的出海口，大大增加了港口集疏运能力，辐射腹地范围扩大至粤东、江西乃至湖南等地区。
荃湾港区周边公路路网发达，有惠澳高速（2015年底通车）连接疏港大道、惠河高速公路、广惠高速公路、深汕高速公路和惠深沿海高速公路，构成东西南北公路网。
目前开通惠州港-台湾、惠州港-香港、惠州港-南沙集装箱班轮航线。
1.3进港航道现状
荃湾港区进港航道总长约20.9km，其中包括外段9.8km、内段6km、荃湾作业区进港航道段2km和纯洲作业区进港航道段3.1km，航道外段设计底标高为-14.7m，底宽为160m；内段设计底标高为-14.5m，底宽为130m；荃湾作业区段航道底标高为-14.5m，底宽为120m；纯洲作业区段航道底标高为-14.5m，底宽为130m。目前能满足7万吨级船舶乘潮进出港。
2.港区货种货类统计分析
2.1．吞吐量统计及特点
根据荃湾港区2008年-2014年吞吐量统计，港区从2008年的445.2万吨，上升至2014年620万吨，总体趋势增长了39%，年均增长幅度为5.6%，低于地方经济增长速度。
从数据中可以看出，虽然历年来港区的总吞吐量呈上升趋势，但是货种货类却表现出不同的结构和发展幅度。总体特点为：
1）液体散货（成品油和化工制品）是港区的第一大货类，年均占总吞吐量的54.6%，但是逐年呈负增长趋势。
2）干散货类是港区的第二大货类，年均占总吞吐量的16.2%，是近年来发展速度最快的货种，从2008年的19.6万多吨，发展成为2014年的187万吨，年均增长速度达122%。
3）集装箱是港区第三大货类，年均占总吞吐量的14.5%，发展呈先升后降，2012年最大，以后一直呈负增长趋势。
4）件杂类为港区的第四大货类，年均占总吞吐量的12.9%，从2011年至2014年，件杂货逐年呈上升趋势。件杂类组成种类较多，而且大部分件杂货另外通过集装箱运输方式，所以实际上件杂货货类应该占港区的第三大货类。
2.2货种货类差异化分析
近年来，是我国港口行业的快速发展阶段和港口市场经济全面竞争时期，荃湾港区的货种货类在市场的筛选下不断优化，并呈现结构差异发展规律，这是本身市场和经济环境的推动力，形成的优化发展结果。
1）液体散货是荃湾港区长期以来的第一货类，港区的石化泊位数量占据也较大。但是，从2008年以来，液体散货吞吐量占比逐年呈10%的幅度下降。从2009年的397万吨，降至2014年的194万吨。
究其原因：其一，荃湾港区北边石化区的快速发展，石化区从2003年建成以来，到2008年已经形成了石化产业规模，荃湾港区液体化工仅可作为石化区的补充。其二，石化泊位等级较低，石化区在外港建设了多个30万吨级原油泊位，而荃湾港区泊位仅5万吨级，明显失去竞争优势。
2）集装箱吞吐量多年来起伏不定， 2011年、2012年突然快速增长达到近年来最高峰，2013年、2014年又突然快速呈下降趋势。2012年港区5万吨级集装箱码头投产，不增反降。
究其原因：其一，荃湾港区莅临盐田港东边，盐田港集装箱泊位已经形成影响整个珠江三角洲区域的规模，作为区域条件与盐田港相同的港口，除非靠临惠州港的小量型集装箱用户，其余还是习惯于优先选择服务及基础设施都较好的盐田港。其二，惠州港2012年建成5万吨级集装箱泊位投产，一直受制于开通集装箱专线的压力，只能维持原有的集装箱业务。
其三，2012年后受国外经济形势的影响，进出口业务减少是集装箱业务下降的根本原因。
3）散杂货呈逐年快速上升趋势，2013年占比基本与液体散货占比持平，2014年已经超过液体散货成为第一大货类。
究其原因：其一，2012年惠大进港铁路开通以来，港区散杂货集疏运能力得到大幅提升，并大大降低了运输成本，竞争力明显提高。其二，周边深圳蛇口港、招商港产业转移，散杂货货类逐步被周边港口承接。其三，2010年以来港区内诸多物流、粮食等以散货为周转的企业陆续进驻，带动了港区散杂货吞吐量的有效提升。
综上可知，荃湾港区目前唯一呈增长趋势的货种为散杂货，而且还有加速增长的趋势，这是市场和经济竞争的选择。
3.散杂货类潜在发展趋势
3.1港区散杂货主要货类分布情况
根据年散杂货分货类吞吐量统计显示，煤炭为散杂货第一大货类，从2008年的6.7万吨、占散杂货比重9%，增长到2014年的187.2万吨、占比50.0%，目前主要供销地为腹地的河源电厂、梅州电厂和江西电厂。
继2010年有较大增幅之后，钢材吞吐量呈稳中略增趋势，由2010年的69.3万吨增长到2014年的84.5万吨。目前主要服务对象是中集集团集装箱控股有限公司、新华昌集团有限公司、惠州太平货柜有限公司三大集装箱生产商和部分惠州地区电器生产企业。
散粮吞吐量从前期的2010年之前的无发展到有，且每年较不稳定，除了2012年最高达到5万吨以外，2009、2010、2014年完成量在1.2-2万吨之间，2013年仅完成不到7000吨。主要是港区进驻的中储粮企业目前仅为国家储备，周转率太长，造成每年的吞吐量不稳定。
2012年后木材吞吐量增速明显，2013年完成2.72万吨、2014年增至8万吨。原因在于中国外运长航于2014年集中通过惠州港进口木材，后因惠州港码头内外贸业务未分开、海关监管问题而停工。
3.2.散杂货潜在发展因素
自2010年荃湾港区进港铁路开通以来，港区基础设施进一步完善，依靠临港而建的企业如中储粮、金新农、金泽物流陆续进驻港区，周边还有中外运、比亚迪、联想、中集等依港而兴的大型企业。因此，荃湾港区存在巨大的散杂货发展潜力。
3.2.1粮食缺口
近年来，惠州市粮食需求量不断上升，产需缺口不断扩大，2006～2011年，惠州粮食需求从140万吨增加到171万吨，同期粮食产量从77.5万吨下降到61万吨，粮食缺口从62.5万吨增加到110万吨，粮食自给率从55%下降到36%。
2011年腹地内惠州、河源、汕尾三市粮食产量约200万吨，年末常住人口1057万人，按全省人均粮食占有量380kg测算，粮食需求量400万吨，粮食缺口约200万吨。未来随着珠江三角洲向外延伸，外来人口增加、生活水平的提高，食品工业和饲料用粮的增加，粮食缺口将进一步扩大。尽管惠州和河源是广东省主要产粮区，但由于受种植经济作物和耕地面积减少等影响，三市粮食产量不会有较大的增长，预测到2020年，粮食产量分别为210万吨和220万吨，三市人口将达到1140万人，人均粮食占有量若按410kg计，则粮食需求量约470万吨，粮食缺口约250万吨。
3.2.2煤炭需求
受铁路运输能力限制，外贸煤炭的价格优势和内外贸煤炭混配需求，未来江西、粤东等内陆腹地的煤炭需求通过水运调入的比例将逐渐增加，特别是新增煤炭需求将主要通过水铁联运方式调入。荃湾港区作为京九铁路南端最便捷的出海港，是京九铁路沿线地区的河源电厂、江西井冈山电厂、瑞金电厂中转部分煤炭的最有竞争力的港口。
3.2.3件杂货需求
惠州地区的经济快速发展，目前临港工业已初具雏形，中集、新华昌、太平等钢材企业进一步扩大，“环大亚湾经济新区”的推进打造，以钢材和建材为代表的件杂货会快速兴起。
3.2.4深圳产业转移
深圳港是全省最大的粮食和化肥中转港、第二大钢铁和金属矿石中转港，根据《深圳港总体规划》要求，2014年底前海蛇口列入广东自贸区，深圳港从事大宗散杂货和件杂货作业的泊位将进一步转移，因此粮食、矿石和化肥等主要为珠三角中转的大宗散货业务，将逐渐转移至周边港口。惠州港与深圳港相邻，深圳港散杂货业务的迁出对惠州港来说是新的发展机遇。
3.3散杂货发展制约因素
荃湾港区散杂货运输规模较小，近年来随着电厂煤码头的建成和煤炭吞吐量的快速增加，散杂货吞吐量有所增长。但是，由于各种原因，要大力发展还受到一定制约，原因主要有三：
1）毗邻的广州港、深圳港和虎门港，经过多年的运作已形成比较稳定的大宗散杂货集散中心和交易中心，惠州港需要大力提高其泊位能力和服务能力，才能与之有相应的竞争平台。
2）目前惠州港公共散杂货泊位等级低、数量少、航道等级低，限制了荃湾港区的发展。
3）散杂货泊位发展速度慢，从1992年开始到2005年建成最后一个3万吨级通用泊位以来，近10年的时间惠州港并未再新建更高等级的通用码头，在国内外日益发展的船舶相比，完全遏制了自我的发展机会。
1）抓住机遇，充分挖掘港区铁路集疏运条件、土地资源和岸线资源较为充裕等优势，大力发展以散杂货类为主的高等级泊位，并进一步打造临港工业、粮油产业等，形成规模化的散杂货类基地。
2）加快完善基础设施建设，提高综合服务水平，为深圳港产业转移创造条件，同时探索港区物流市场发展，未来打造粤东地区的物流中转和交易市场。
3）顺势而为，积极采取措施稳定现有的集装箱业务和液体散货业务，并减少该两项业务的基础设施投资，避免资源浪费。
[1]惠州市人民政府.惠州港总体规划.2013.
[2]广东省粮食局.广东省粮食行业发展“十二五”规划.
[3]惠州市港务局.2008年-2014年惠州市港口货物吞吐量统计表.
田鑫 惠州港务集团有限公司
