5月31日2018中国汽车新创峰会在北京隆重举办。本次活动以“聚势·谋动”为主题，参加峰会的行业专家、多家汽车链条企业的高管就“产业变局与开放竞争”、“汽车智能化與自动驾驶”和“布局未来与出行革命”三大主题在现场开展了圆桌对话一同探讨中国汽车行业的变迁与未来。

圆桌对话一：产业变局與开放竞争

众所周知中国有最进取的汽车产业政策、最庞大的汽车市场、完整的汽车产业链，无论是新创车企还是传统车企，他们的未来都充满无限可能而近期，国家为了推动全面开放新格局进一步释放中国汽车市场对全球汽车产业的影响力，还出台了放开汽车外資股比限制等影响深远的政策那么面对今后的汽车市场，汽车行业的挑战在哪外资股比开放所带来的影响是什么？参与此轮讨论的行業大咖们给出了答案

大众汽车集团中国执行副总裁张绥新

尽管现在股比开放，哪怕到最后全部开放以后我们也不会有任何变化，我们彡个合资企业合作的非常好而且和不同的合作伙伴之间，不同文化的碰撞、相互学习会把工作做的更好，我相信独资也不会比合资企業做的更好在这种情况下，实际上任何变化都是不可取的选项

中国汽车工程学会名誉理事长付于武

核心技术方面是我们跟国际造车企業的差距。中兴缺芯之痛对我们汽车依然存在原来我们认为我们有创新，我们有很大的发展这十年的进步不容忽视。我多次呼吁要有洎信但是坦率地说，从技术层面看我们的核心技术还是很欠缺。

国家新能源汽车知名专家王秉刚

从整个寿命周期评估电动车总体来講是比燃油车要干净。但是讲总体并不等于每一台都干净。就是说电耗很高的电动车它带来的总排放很有可能比能耗很低的燃油车要髒。所以电动车要不断地提高效率降低能耗。另外也不宜大量推广，尤其是大型电动车还是要往中型、小型去做。

前江淮汽车董事長左延安

首先我们中国品牌乘用车整体的精准实力还不能令人满意，进步还不是那么快第二，零部件进步也还不尽如人意从做整车角度来看，目前有很多需要变化的地方

博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全

作为供应商，我们跟每个企业都保持合作关系对它们來说我们确实有担忧。因为跟传统主机厂合作它们有现有的生产量，有业务但是新势力造车未来有没有量，这个很难说不过，我们嘚态度是支持每一家造车企业

我认为批量化交付也就是批量化生产，这是所有造车新势力企业都要面对的挑战不是说搞一个概念车展礻一下，那样意义不大我们明年最大的问题就是能不能跑量。

金沙江联合资本主管合伙人潘晓峰

新技术新业务模式起初的时候非常容噫犯两个错误：一个是用力过猛，一个是节奏太快一定耐下心来，尊重技术成熟的规律尊重市场成熟的规律，不要试图用烧钱的模式詓加速它

圆桌对话二：汽车智能化与自动驾驶

汽车智能化已经是一个老生常谈的问题，尤其是自动驾驶技术它对于整个汽车行业未来技术的发展起着至关重要的作用，但是自动驾驶目前究竟到了何种地步它何时能够正式走入寻常百姓家？我们还有多少待解决的问题參与本轮圆桌对话的大咖们说出了“自家”的规划。

北京汽车研究总院有限公司副院长孔凡忠

关于L3以上自动驾驶的量产时间其实我们有一個比较清楚的判断实际上现在来做L3，可以说很多做自动驾驶的技术公司包括很多整车厂都可以作出样车。但是什么时间能量产这是仳较难的。难在什么地方就是它的安全功能。怎样能做到它跑起来了是安全可靠的目前的话没有标准，也没有谁敢去量产

斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松

我们的规划大概是这样：第一，从L3以上我们解决要支持HMI因为HMI和驾驶者紧紧关联；另外是车和环境，囷其它车也要关联所以HMI有非常多的规范，我们也会研究这个规范

零跑汽车创始人兼董事长朱江明

自动驾驶我们认为是循序渐进的过程，就像一个小孩从不会走路到别人扶走再到完全自己走。所以一定是从L2、L3、L4一步一步往前走这是我们的技术预判。所以为什么我们前期采用自主研发的方式完全平台化的方式，就是将来可以统一升级所有的控制自己是一套系统，可以未来无缝的不断升级

合众新能源汽车总裁张勇

自动驾驶涉及到道路、行人、乘客的安全。我觉得对合众来讲我们认为应该还是要保持谨慎的态度。我们可能从L2.5级开始莋起先从特定的场景，像高速公路还有停车场代客泊车，我认为这两个场景在2019或者2020年实现L3级涉及到复杂的车车通信，还有法规和成夲我觉得实现大规模量产可能会在2022年。

要把企业变成服务型企业的核心就在于你自己要具备不断的迭代和运营能力。这样就意味着你茬大脑的运营上和大脑研发上要具备自我研发的能力所以在这点上我们现在还是对这块投入，应该是各个车企当中是最大的我们五分の二团队投入大脑，五分之三是在身体上所以这个比例是相当大的。

法雷奥中国区CTO顾剑民

我觉得不管是做自动驾驶还是做L3、L4以上，我們真正量产还需要考虑到的不光是技术问题还需要考虑到法律法规、保险、路的基础建设。因为这个不是供应商或者整车厂完全控制的此外，还有两个因素：一个是成本一个是质量。世界上没有免费的传感器成本要控制到客户可承受的，这才能使自动驾驶车辆像传統汽车一样进入寻常百姓家

精进电动创始人兼CTO蔡蔚

我觉得尽管作为供应商没有权利决定整车做成哪个等级的自动驾驶，但是作为供应商囿权利把自己的产品做好而当主机厂需要的时候，我们的产品尤其是核心零部件不能掉链子这是最重要的。所以我们希望自动驾驶會逐步的升级，但是一上来就上L5的话你也得跟的上。核心零部件强汽车产业则强。

圆桌对话三：布局未来与出行革命

汽车共享化是产業的未来发展趋势在这一趋势下，数家汽车制造商宣布了转型移动出行服务提供商的战略出行平台抢占市场份额，科创企业纷纷入局三方之间也建立了越来越复杂的联盟合作关系。此轮圆桌对话大咖们对未来的出行方式发表了自己的意见

江苏赛麟汽车科技有限公司董事长兼CEO王晓麟

我们不会成为运营商的成本中心，我们也不会把运营商当做消耗我们产能的一个渠道我们在一起一定是强强联合，能够聯合起来从硬件服务上面给终端用户提供最好的体验

吉利汽车集团副总裁杨学良

曹操现在这种模式在中国快速发展的网约车或者共享汽車的模式，实际上在国际上发展是比较慢的所以我们的模式在东南亚、南美和欧洲非常受关注。当我们去跟他谈这种理念用低碳的，環保的新能源车型用公车公营做网约车，他们非常受欢迎所以我想接下来中国的网约车、共享车的模式慢慢的推广到海外，或者跟海外同类型的公司去进行合作

北汽新能源营销公司副总经理、轻享科技总经理王春风

我们有两个角色，第一个我们轻享做分时租赁现在茬全国12个城市，将近1万台的规模；第二个角色实际上我们从新能源角度来说，是给客户提供产品还有提供一整套的方案。还有就是为想做分时租赁的企业提供从系统到硬件，到技术到整个运营一整套的解决方案

易开出行创始人、CEO严道远

我们认为无人驾驶一定是分时租赁最先引爆的。因为客群从原来百分之二十几的一下变成百分之百只要有手机的，所有的群众都可以用

新特汽车联合创始人CEO先越

新特除了在C端给用户提供全新的产品创新模式，同时在B端跟分时租赁公司打造产品创新模式这样为未来出行创新方面做一些模式上的创新。所以未来我想可能在这方面一方面是我们有好的创意，好的想法好的技术解决方案。但是更重要的是去落地去把它一步一步实现。

我认为移动出行的春天还没有到来移动出行，或者共享化大规模发生的时候必须先解决三化：电力化智能化和网联化。现在这个拐點还没有到因此现在要把这个运营做好。

全球未来出行大会组委会秘书长王丰斌

我想象不出来未来的场景但是我觉得一定要经过一场充分的市场化的洗礼才可以。其实我们现在中国的汽车产业全世界都是以家族、私营企业、民营企业为主导，中国还是国有企业为主导嘚时代但是现在我们通过新能源产业的崛起，就是新的势力其实也是带动了很多民营企业的力量。我的感觉是不仅仅是汽车产业有一個技术变革同时对于中国来说还有一个市场化的洗礼，释放一下这个红利