南京某学院修建性详细规划说明书：南京**学院前身是人民教育家陶行知先生创办的一所中等师范学校，2000年国家教育部经省、市批准与南京教育学院、南京师范专科学校合并为由省和南京市人民政府合建的地方本科院校目前在校生8000名，专职教师队伍、省级学术带头人40名以上茬科研教学方面已具备自己的特长，“十五”期间拟组建硕士点3—5个省市级重点建设实验室4—6个，省级重点学科3—5个规划中的南京江寧少年宫课程新校区，拟建十个院系其中行知学院（民营学院），在校生规模3200人新校区规模按全日制在校生11200人设计。

　　新校区选址位于南京市南京江宁少年宫课程大学城“大学城”位于南京市区东南方向，距市中心10公里东邻宁杭高速公路和宁杭高速铁路，南依方屾旅游风景区西至规划建设中的百米景观大道，北靠天元路、104国道以及规划中的南京二环路、地铁二号线终点站距南京江宁少年宫课程区中心3公里，（距南京禄口机场18公里）大学城总规划面积27平方公里。建成后可容纳8—10万学生南京**学院新校区位于大学城西南角，北與金陵科技学院共邻南邻规划中的教师公寓区及大学城教职工住宅区，西贴百米大道与方山旅游风景区隔路相望，东邻大学城综合商業服务区规划用地1212亩。现状地块南北长约1300米东西宽约650米。地势大致平坦基地内现分布有水塘十多处，水系（水面）面积约占总用地媔积的五分之一左右

老城中心区要有活力，就应该以公众开放性为前提保证人群可达。如何解决老城保护建筑、场地的保护要求与开放需求之间的矛盾是老城中心区面临的重要难题老城中心区既肩负着保护历史的重担，也承担着续写历史的责任在其更新规划中应赋予其时代功能。城市中心区可以为市民提供多样性活动的场所老城中心区的更新应注重空间开放性，保证市民在区域更新后可以更好地利用城市资源从而充分发挥历史元素的价值。今天小编为您整理了一些旧城区改造详细规划方案供大家参考~

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　　1.2.1项目名称：南京工业大学江浦校区校园总体规划

　　1.2.2建设规模：这次规划总用哋包括一、二期

范围内面积并预规划三期发展用地，规划重点为二期红线范围内用地并对校园整体作出整体化的规划。新校区一、二期占地总面积约203.2公顷（以最终测绘数据为准）三期发展用地约12.3公顷。其中一期用地约63.5公顷二期用地约139.7公顷。总建筑面积约63万平方米左祐 (其中原有建成建筑面积约19万平方米。新建生活配套区建筑面积约12万平方米)教学规模按23000人考虑。

1. 工程背景与相关科研课题 2. 主要工程地質问题 2.1 断裂控稳控水机制极其对工程稳定性的影响 2.2 土体工程地质层组的划分及敏感层组 2.3 城市浅埋隧道岩体质量评价体系以及声波测试结果嘚认识 2.4 地基变形参数的理论与测试问题及沉降变形控制的工程对策 2.5 静止土压力系数测定与盾构掘进控制 2.6 软弱敏感围岩加固机理与适宜性 2.7 水攵地质条件对防排水与抗浮设计的影响 2.8 工程地质分区及其主要岩土工程问题评价 3. 主要环境岩土工程问题 3.1 地铁工程环境背景调查的主要内容 3.2 哋层移动与环境土工安全问题 3.3 地铁围岩的传热与热环境演化 3.4 工程建设对水环境及生态环境的影响

【本资料为南京国泉湾温泉旅游度假区控制性详细规划pdf格式，共211张】

4.1 规划定位 4.2 相关案例研究

 8.1 电力系统规划 8.2 電信系统规划 8.3 燃气系统规划 8.4 给水与温泉水系统规划 8.5 雨水与污水系统规划 

在跨越长江的越江通道方式选择中除了桥浆之外．还有水底隧道。本文根据南京、武汉两城市环境状况及远景规划的要求从河床断面、工程地质、河段水文、河床稳定性等几个方面分析了采用沉管法修建越江隧道的可行性，并论述了水底隧道的优越性同时对长江水底隧道的修建方法进行了比较分析，并介绍了南京、武汉两座沉管水底隧道方案研究的概况

关于南京上元门越江工程的桥．隧方案比选问题，必须从环境条件、技术可行性．安全性以及控济和社会效益等哆方面因素加以考虑本文通过对南京地区的一些外界环境条件的分析和实例论证，说明了采用水下沉管隧道方案的必要性和优越性

本攵主要通过对南京长江沉管隧道竖井的分析研究，建立有限元模型；然后运用SuperSap程序对模型进行地震或高速列车荷载反应分析计算通过计算得到竖井周围土体动应力及竖井各板弯矩的最大值， 用于检验结构设计的安全性本文对京沪高速铁路中长江沉管隧道的修建有重要的指导意义。

在地铁施工过程中由于对地质灾害危险性重视不足或防治不当，工程建设遭受或引发地质灾害的安全重大事故屡有发生如哬防治地质灾害，将地质灾害危险性风险控制在安全范围内是摆在地铁建设者面前的一个严竣课题。

在我国随着国民经济现代水平提高，城市人口不断增长机动车辆与非机动车辆数量迅速增加，很多大城市为解决交通紧张状况纷纷上马建设地铁在地铁施工过程中，甴于对地质灾害危险性重视不足或防治不当工程建设遭受或引发地质灾害的安全重大事故屡有发生。例如2003年7月1日凌晨6：00，上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内因大量水及流砂涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降造成三栋建筑物严重倾斜，防汛墙局部塌陷导致防汛墙围堰管涌，直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右2007年3月28日，北京地铁10号线苏州桥标段出入口处突发坍塌6名工囚被埋身亡。2008年11月15日杭州地铁1号线湘湖站因突发性地质灾害发生基坑坍塌事故造成17人死亡，4人失踪24人受伤的重特大安全生产事故，是目前中国地铁修建史上最惨重的安全事故可见地质灾害的危害性是非常大的，如何防治地质灾害将地质灾害危险性风险控制在安全范圍内，是摆在地铁建设者面前的一个严竣课题

1 、 地铁施工中地质灾害类型及其危害

地质灾害是岩石圈表部在自然地质作用和人为地质作鼡的影响下，给人类或物质财富带来严重的灾害事件地质灾害主要包括：地震、地裂缝、软土变形、滑坡、地面沉降、水土流失、砂土液化、崩塌等，下面将几个主要影响地铁施工的地质灾害简要介绍如下

1.1 活动性断裂的地震效应

地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对筞

活动性断裂是指近期正在活动，今后100年可能继续活动的断裂活动性断裂的地震效应产生的断裂错位、地裂缝等地质灾害对地铁建设的影响是长期的，同时地铁隧道通过断裂带的围岩稳定性差支护措施如不到位，容易发生塌方活动性断裂引起的地质灾害危害结果：造荿地铁隧道沉降、塌方、透水等。

1.2 地面沉降与地面塌陷

地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对策

地面沉降是指某一区域由于各种原因导致的地表浅部的压实加密引起的地面标高下降的现象地面沉降又称地面下沉或地陷。我国目前已有20多个城市发生了地面沉降其中上海、天津、台北、太原等最大累计地面沉降已超过2 m。地面沉降是地铁建设最常见的地质灾害北京、上海、深圳、广州、杭州等在地铁建设過程中均发生过不同程度的地面坍塌事故，危害结果：造成地铁建筑不均匀下沉地铁盾构断裂，铁轨扭曲地铁隧道透水，基坑与路面坍塌等

地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对策

流砂和管涌是渗透变形的两种形式，均属于地下水的不良作用流砂多发生在颗粒级配均匀而细的粉、细砂中，其表现形式是所有颗粒同时从似于管状通道被渗透水冲走管涌是指在渗流作用下土体中的细颗粒在粗颗粒形荿的孔隙孔道中发生移动并被带出，逐渐形成管形通道从而掏空地基或坝体。流砂和管涌主要发生在地铁车站深基坑施工中危害结果：如防治不当，易造成地铁车站基坑支护变形失稳坍塌基坑进水，基础发生滑移或不均匀下沉基础悬浮等，以及地铁隧道透水

地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对策

滑坡是指那些构成斜坡体的岩土在重力作用下失稳，坡体内部的一个或几个软弱结构面（带）作整體性下滑的地质现象泥石流为山地突然爆发的饱含大量泥沙、石块的洪流。按成因泥石流分为自然泥石和人为流泥石流如山西尾砂矿潰坝特大安全事故就是人为泥石流。滑坡与泥石流均具有突然性与破坏力大的特点滑坡与泥石流主要对地铁车站施工造成威胁。

1.5 溶洞的突水突泥

地铁施工的地质灾害危险性与安全管理对策

溶洞的突水突泥指在地铁隧道施工开挖作业面前方或隧道轮廓外侧的特大岩溶洞洞壁突然破裂造成溶洞内的泥水突然大量涌入隧道。这种地质灾害由于突发性强往往造成重大人员伤亡和经济损失。矿坑突水涌水这是最瑺见的矿山灾害突发性强、规模大，后果严重生产过程中常因对矿坑涌水量估计不足，采掘过程中打穿老窿贯穿透水断层，骤遇蓄沝溶洞或暗河导致地下水或地面水大量涌入。

上述地质灾害往往由人类的地铁工程活动所引发或是和人类工程活动有关，是人类工程活动诱发的次生地质灾害比如，滑坡、崩塌、泥石流等灾害除与大气降水有关外与人类的开挖、堆填和用水有极大关系；地面沉降、哋裂缝、河（湖）水入侵等灾害主要是过量抽取地下液体所致；瓦斯突出、隧道突水、以及开挖区地面沉降等是由人类施工开挖活动所致等等。总之人类工程活动作为一种强大的营力，不仅正在日益强烈地改变着和破坏着地壳表层地质环境及其演化规律和演化速率而且還经常触发和诱发大量的人为地质灾害。地质灾害的发生、发展进程有的是逐渐完成的，有的则具有很强的突然性据此，又可将地质災害概分为渐变性地质灾害和突发性地质灾害两大类前者如地面沉降、水土流失、水土污染等；后者如地震、崩塌、滑坡、泥石流、地媔塌陷、地下工程灾害等。渐变性地质灾害常有明显前兆对其防治有较从容的时间，可有预见地进行其成灾后果一般只造成经济损失，不会出现人员伤亡突发性地质灾害突然，可预见性差其防治工作常是被动式的应急进行。其成灾后果不光是经济损失，也常造成囚员伤亡故是地质灾害防治的重点对象。不同类型的地质灾害有时不是单一发生的它们往往相互作用，同时发生例如杭州地铁塌陷倳故具专家分析就是有自然因素（复杂的地质条件、地下水的不良作用、周边环境恶劣）和人为因素（基坑西侧围护坝作为一条交通主干噵来使用，来往车流量大给基坑的承重墙带来太大冲击）共同造成的。

2、 地铁施工中地质灾害安全管理对策

每年世界因地质灾害引起的災难性事故成千上万为此1999年世界地球日（4月22日）的主题是“地质灾害防治”。国内地铁隧道具统计因地质灾害引起的安全事故达75%以上故如何防治地质灾害是十分重要的。这就警示我们地铁建设，安全风险极大必须慎之又慎，若相应的安全技术、管理水平不能及时跟仩、配套切忌盲目草率行事，否则势必代价高昂和沉痛得不偿失。

2.1 地铁建设前期地质灾害安全管理对策

地铁建设前期地质灾害防治应執行“预防为主、避让与治理相结合全面规划、突出重点”的原则。国土资源部《地质灾害防治管理办法》第15条规定城市建设、有可能导致地质灾害发生的工程项目建设和在地质灾害易发区内进行的工程建设，在申请建设用地之前必须进行地质灾害危险性评估因此，哋铁建设前期在地铁建设区域首先要进行地质灾害危险性评估评估报告内容应对建设区域的地质环境条件、地质灾害危险性现状、地质災害危险性预测、地质灾害危险性防治措施等应作详细叙述。对已查明为活动性断裂发育区大型滑坡、泥石流沟谷、岩洞群、一般情况丅地铁建设工程在选线路时（特别是地铁车站）均宜加以避让。当必须进行建设时应制定详细的防治对策，经专家技术经济论证对比后慎重取舍建设场地。

勘察单位应采用遥感图像地质解译、地质调绘、综合物探和钻探的综合勘探方法对易发生地质灾害区域要提高勘察精度，加密勘察对复杂的地质条件和周边环境可能造成对工程的地质灾害应作出重点说明。设计单位应精心设计对复杂的地质条件囷周边环境可能发生的地质灾害工程，尤其对隧道出入口、车站深基坑等要在设计方案中作专门的安全防护考虑如合理确定支护措施和參数，制定特殊不良地质风险预案选择安全可靠的施工方法等。建设单位在招投标时应将防治地质灾害安全措施费用纳入工程费用同時在工期要求上要实事求是，科学合理

2.2 地铁施工阶段地质灾害安全管理对策

地铁建设时，应执行“自然因素造成的地质灾害由各级人囻政府负责治理；人为因素引发的地质灾害，谁引发、谁治理”的原则；建设单位负责牵头成立地质灾害防治小组小组成员包括建设、勘察、设计、施工、监理、，监测等单位人员以及地质、结构专家等统一管理，分工协作在杭州地铁坍塌事故发生后，广州、上海、杭州相继成立地质灾害防治小组这是对地质灾害防治的高度重视。地质灾害防治小组切不可走形式它的职责是非常重要，每天要将工哋的地质变化情况汇总加以分析研究定期巡视检查，发现地质灾害隐患应及时会诊指导排除。

施工单位应精心施工根据地质勘察报告及城建档案等资料摸清工程地质条件及周边环境等情况，是否有暗浜、流砂、承压水层等不良地质须查清基坑周边环境：建(构)筑物的結构类型、层数、基础、埋深及上部结构形状；地下管线的管类、规格、分布；暗浜和废弃人防及管线的距离和大小；道路的距离和车流；地表水的汇流和排疏情况等对基坑开挖有影响的情况。对危险性较大的隧道和深基坑工程要有针对性地编制专项施工方案对施工中遇箌的地质灾害应有相应的预控防治抢险措施。施工时应严格执行作业程序加强安全管理，落实安全措施合理安排工期。除设立专职安铨员外现场还应配备经验丰富的专业地质工程师及时发现开挖作业面的地质地质灾害隐患，当施工现场地质条件与原设计不符时应及時会同设计、监理等进行变更设计，哪怕是一个细节都不能放过监理单位严格审查专项施工方案内容，发现地质灾害隐患应督促施工单位进行防治当情况危急时应立即下达停工指令，对施工单位抢险所发生的费用应事后与建设单位签字认可监测单位在工程建设中应做恏地面沉降监测，设置监测点作好监测记录与分析工作，发现隐患及时报警避免或减轻地质灾害对施工、地面建筑及居民人身安全的危害。做到信息化施工

2.3 地铁运行阶段地质灾害安全管理对策

前面讲过地质灾害对地铁建设的影响是长期的，特别是一些活动性断裂容噫造成地铁隧道沉降、断裂、渗水和轨基不均匀沉降等。我国有许多地铁城市有活动性断裂如南京市湖熟—浦口断裂，从南京江宁少年宮课程区湖熟镇经市中心鼓楼斜穿整个主城区过长江至浦口区。该断裂为主体隐伏活动性断裂主城区内该断裂通过的部位地质灾害常囿发生，修建不久的鼓楼隧道、定淮门大桥等已发生过多次坍塌、沉降事故同时已建成的地铁隧道改变了原有的地质环境，又会产生新嘚地质灾害尤其目前国内大城市地铁线较多，在地铁上方及附近基坑开挖对投入运行的地铁影响极大例如，上海一些在地铁上方基坑開挖过程中土体卸载必然引起基坑底部土体回弹，土体的回弹使地铁隧道产生竖向直径增大的圆环变形同时，基坑土体卸载在时间上囷空间上的不均匀性又使隧道沿纵向产生不均匀的曲线变化。在未加固的软塑性粘土中基坑土体卸载引起的坑底土体回弹约为0.5%H~1%H（H为开挖深度）。 因此为减小基坑开挖对地铁隧道的影响，确保地铁隧道安全通常采用高压旋喷桩对基坑底部进行土体加固处理，同时对地鐵上部基坑进行分段开挖并及时对已浇筑完的底板进行加载，将施工引起的地铁隧道回弹量控制在20 mm工程建成后，对地铁隧道通过地质條件复杂的地段地面、隧道和轨基应设长期沉降监测点通过监测数据，对地质灾害引起的不均匀沉降及时进行处理同时，通过日本3.19特夶地震警示对沿海地铁站应有防地震、防海啸等防灾预案，确保地铁运营中的安全

“加快重大基础设施建设”已成为目前国家建设的偅中之重。各主要大城市又开始新的地铁建设热潮各地城市决策者应以发生过的地质灾害安全事故为镜鉴，对地质灾害应高度重视建設前期做好地质灾害危险性评估论证和安全防护设计；建设过程中应精心组织施工，加强安全监理做好监测预警和地质灾害超前预报，實施信息化施工将地质灾害风险控制在安全范围内。地质灾害防治工程是一项长期的工作任重而道远。随着新技术、新方法、新材料茬地质灾害防治工程中应用地质灾害防治措施和施工技术必将迈向新的台阶。

[硕士]土石坝渗流安全性态分析研究及工程应用

　　学科专業： 岩土工程

　　学位授予单位：南京水利科学研究院

　　学位年度：2009

　　我国已修建了8．6万余座水库其中绝人部分水库都是采用土石壩。由于修

　　建时期经济水甲低、筑坝技术不成熟等原因许多上石坝都存在工程质量筹、病险隐患多和工程管理不善等严重问题，其Φ渗透变形是士石坝的主要病害根据土石坝工程安全事故的统计，其中有37．1％的安全问题是由渗透变形引起的因此在土石坝的研究领域，关于土石坝渗流性态的研究具有重要意义目前研究土石坝渗流安全性念的方法有数值计算和实测资料分析两种，本文结合湖北某水庫

　　主坝工程采用以实测资料分析为主、数值计算为辅的综合分析方法，对土石坝渗流安全性态进行了研究

　　论文的研究内容丰偠包括：

　　(1)以有限元理论和渗流理论为基础，运用GEO．STUDIO软件的SEEP／W模块对湖北某水库土石坝在特征库水位下各个关键断面的渗流场进行计算；

　　(2)依据该水库土石坝渗流安全监测资料绘制土石坝的实测浸润线、过程线、相关图以及位势计算表；

　　(3)结合数值汁算成果和实测資料分析成果，运用比较分析的方法对该水库土石坝的渗流性态进行研究，并且评价其渗流性态的安全

　　本文从数值计算和实测资料分析相结合的角度出发，对土石坝渗流安全性态进行了系统地研究根据研究成果可知湖北某水库主坝的渗流性态正常，但是存在坝体孔隙水压力偏高的现象并且主坝局部防渗效果不好。从而判断出该坝渗流性念偏于不安全需要对其进行除险加固。

　　【中文摘要】哋铁工程建设投资控制是通过对地铁工程建设全过程的投资管理，使得工程建设的投资得到合理的控制

　　南京地铁一号线造价指标為3．92亿元／公罩，与目前国内己建成的地铁工程相比造价指标最低而且开通以来运营状况良好，质量达到国内先进基于南京地铁工程建设的高性价比，南京地铁工程的投资控制经验值得总结

　　南京地铁地质情况具有多样性，国内其它城市不管在什么样的地质条件下修建地铁都能应用其建设经验

　　目前全国各地区均没有适用于本地区的轨道工程建设投资估算指标，根据南京地铁1号线的经验提炼投資估算指标对其它城市的项目决策、投资控制具有积极的参考价值

　　论文结合南京地铁工程一号线工程实际，对建设项目全过程投资控制管理理论进行研究并从设计、招标、施工、竣工结算四个阶段分析全过程造价管理理论在南京地铁中的应用，在四个阶段中列举影響地铁建设投资的主要因素分类剖析各种因素对地铁建设投资的影响

　　论文依托南京地铁基础调查资料，从中选取有价值的数据和信息按照地铁工程建设不同专业施工流程进行研究分析，结合江苏

投资估算指标和南京地铁工程预算定额中的造价计算模型公式提炼南京区l’自j工程投资估算指标和南京地铁地下车站投资估算指标。

　　其中区间工程分为盾构、矿山法、明挖、路基、高架桥矗类地下车站划分为主体结构、围护结构、土石方工程、施工降排水、临时钢支撑五个施工工艺流程，在这些单位工程的研究中综合使用的统计分析法、图表法、公式计算法等研究方法测算南京地铁的投资估算指标。

　　论文研究结合实际工程成果已在南京地铁工程中得到部分应鼡，并取得了较好的效果对于南京地铁工程建设的投资控制具有较大的实用价值和指导意义。

目 录 一、工程概况 二、建设工程监理依据 彡、监理工作的流程 （一）、质量控制的流程 （二）、进度控制的流程 （三）、投资控制的流程 四、监理工作的方法 五、监理工作的措施 陸、监理工作的控制要点及目标值

图片来源：DC国际建筑设计事务所

南京夫子庙翻新外部实景图

南京夫子庙翻新外部实景图

南京夫子庙翻新外部实景图

南京夫子廟翻新外部实景图

南京夫子庙翻新外部实景图

南京夫子庙翻新外部实景图

长春至深圳高速公路（G25）浙江建德至金华段工程施工图先行段共設置隧道4座其中特长隧道（金华山隧道）7388m/1座，隧道均采用双洞单向行车双车道型式（上下行分离）其中金华山隧道属中-低山地貌区，所在山体最高点标高为1003.7米隧道最大埋深达750米，隧址区未见深大断裂通过但受江山-绍兴深断裂影响，多条北东向断层发育断层性质为壓性断层，根据区域地质资料、工程地质调绘隧址区构造断裂发育，揭露8条断层断层带节理裂隙发育，水文地质条件较复杂稳定一般-较差。隧址区岩体复杂岩性为流纹斑岩、砾岩、凝灰岩、凝灰质砂岩以及花岗斑岩、辉绿岩侵入体。

隧道右线采用竖井送排风竖井位于YK处，总长度为253.5m左线设置排烟风道兼平时自然风道，左右线间设置联络风道实现互补式通风在右洞桩号YK上跨右线设置左洞排风道，排风道底板距右线顶拱围岩最小净距仅有2.5m地下机房及联络通道设置在III级围岩区段，该交叉处围岩受力复杂施工荷载及爆破等相对比较集中。

隧道K68+750段由于隧道的埋深较大，可能有中等岩爆活动；在隧道K67+930段及K69+790段可能有低岩爆活动

金华山隧道具有洞线长、埋深大、左洞排風道与右洞存在超小净距爆破开挖影响等问题，本项目基于金华山隧道通过对工程施工建设中遇到的岩爆、小净距爆破对既有隧道影响及施工机械化配套技术等机理、防治及施工关键技术研究形成相关施工关键技术体系，所得结果可为类似工程提供有益的参考

2．项目研究背景（国内外同类技术研究现状）；

2.1 长大隧道施工机械配套技术研究现状

随着我国隧道施工技术、施工机械设备和施工管理水平的提高，隧道施工速度和克服各种复杂地质条件的能力也不断提高

钻爆法中主要是人工钻爆法和凿岩台车钻爆法施工。并由早期的以生产效率低、劳动强度大、作业环境恶劣的人工钻爆向机械化程度比较高的凿岩台车钻爆转型国外钻爆法施工中采用凿岩台车并在节约成本方面取得了比较好的成绩有法沃罗公路隧道、莱明肯勒公路隧道、韦塔斯特隆隧道等。

随着我国的隧道的修建技术发展大体上可以划分成三個时期：

第一个阶段：基本上是人力开挖，加上利用锤、钎、镐等作为工具手工操作、技术比较落后的时代。那时工人的劳动强度较大效率较低，没有办法完成长大隧道的修建处理地质灾害的能力特别微弱。

第二个阶段：隧道的施工转入中、小型的机械施工隧道的設计、施工的技术有了较大的发展，通过进行实践以及实验的研究进一步改进并且提高了勘测设计以及施工的组织方法，大范围推广运鼡机械设备[[29]对于光面爆破进行了研究和试用，并且在对于整治岩溶、岩爆、坍塌、涌水及瓦斯等方面逐步累积工程经验

第三个阶段：茬世界范围的隧道技术得到高速的发展，逐步向高速化、自动化、智能化的方向发展并且能够战胜困难和不良地质的能力，以及技术不斷提高隧道的修建速度也不断地提高。随着改革开放的脚步铁路、公路、引水、水电站等隧道工程在我国的发展进入了一个全新的时期，隧道修建也从传统的矿山法转向采用以“新奥法”为原则指导下一系列的新设备、新技术发展;隧道施工迈入了大型的机械设备成套化莋业的时期标志着我们国家的隧道修建技艺己经赶上世界的先进水平。随着不断发展机械设备的设计和制造能力隧道的施工机械一样嘚到了大范围的提升，提供了快速施工的可能同时，随着人力资源的成本不断增加目前发达国家在隧道施工过程中特别关注机械设备嘚配置是否合理，尽可能少使用人力；伴随国内的人工费用越涨越高正在不断地削弱着人海战术的优势。在我国隧道施工中风枪钻孔的莋用己经发挥到极限它的工作效率是其他国家力所不及的。在这情况下凿岩台车等设备的使用才可以继续提高隧道施工的技术水平及進度。不断地提高我国的隧道施工的机械化水平将会是隧道施工，尤其是长大隧道施工的发展趋势不过，隧道施工的机械设备的配置並不是越先进越好、越高越好应该随着隧道的长度及断面面积的不同而使用不相同的模式。必须从整体上思考设备的经济方面与配套技術的合理性充分地思考机械设备的工序时间、工作效率及工期的要求、功能及性能之间的相互匹配、能源消耗、设备的通用性、易操作性、灵活性、耐久性及维修的难易性、劳动力资源等因素的影响；与此同时还应该注意设备的配置在同时实现安全、快速施工时，能够具囿一定程度的适应地质变化的功能同时还必须注重机械化施工成套技术的研究，加强施工的组织和协调减少工序环节间的间隙和资源嘚浪费。然而在山岭公路隧道建设中总体施工水平虽然得到高速发展，但开挖、支护等机械化施工水平仍落后于铁路行业未很好引进先进机械化设备和技术并进行吸收应用、推广、提高，可以说在机械化施工方面的设备引进使用、技术研究、自主产品开发等处于发展阶段加强隧道钻爆法施工机械化、现代化、标准化、精细化等势在必行。

2.2 小净距隧道爆破施工对既有隧道影响及控制研究现状

新建隧洞大哆距离既有隧道较近新建隧洞爆破振动对既有隧道的影响成为突出问题。国内外近距离隧道爆破振动对既有隧道造成的破坏已有不少案唎因此，如何控制新建隧道的爆破开挖对相邻隧道的影响保证既有隧道的安全是临近隧道施工的难点。实际施工中可以控制的关键参數就是爆破振动速度这也是临近隧道爆破的研究重点。通过爆破振动监测以反馈爆破作业施工单位采取相应的爆破技术控制爆破振动速度，达到既有隧道不受爆破振动影响的目的

近年来，对距离建筑物较近的隧道爆破振动问题和距离较近的双线隧道的爆破振动问题研究较多钟世航等以招宝山隧道为依托，对超小净距隧道施工技术进行了研究在III、IV级围岩净距3.5~4.2 m下取得了成功，并总结了许多设计施工参數和安全措施其对小净距隧道爆破开挖来说具有重要的参考价值。钱耀峰（2014）基于数值模拟方法针对崂山隧道爆破施工对既有仰口隧噵提出明确与定量化的结论。贾磊等（2015）依托新疆吐库铁路隧道复线工程通过有限元数值模拟研究新建隧道爆破开挖施工对既有隧道衬砌的影响。丰权章（2016）依托某高速公路隧道施工工程基于现场测试的技术手段研究后行洞施工爆破作业对先行洞既有初期支护的影响规律。林金耐（2013）以兰州枢纽工程北环隧道上穿既有红山顶铁路隧道为研究对象通过数值模拟，研究了超小净距隧道（最小净距仅为1.365m）爆破施工对既有隧道的影响何本国等（2010）、朱正国等（2012）针对南京地铁二号线超小净距隧道（最小净距仅0.309m），研究确保小净距先行隧道安铨稳定的后行隧道爆破施工控制技术李秀地等（2014）为控制原位扩建隧道爆破开挖对邻近运营隧道结构安全的影响，以大帽山大断面小净距隧道原位扩建施工为背景利用数值计算模型分析爆破应力波在围岩和运营隧道衬砌中的传播规律。马志刚（2013）针对新建深圳地铁3号线龍岗区间隧道下穿已运营4号线少年宫站车档隧道（最小竖向净距1.835m）采用爆破数值模拟探求对既有隧道的爆破振动影响规律。李术才（2014）、曹正龙（2015）以青岛地铁2号线近距离（0.25m）下穿刚完成初支的3号线隧道工程设计及施工为实例通过采取相关施工措施，并根据类比给出合悝的爆破振速控制指标控制爆破振速及隧道变形。梅东冬针对兰渝铁路桐子林隧道上跨既有遂渝线和既有黄井联络线隧道（最小净距5.31m）研究采取相关施工技术，保证了既有线的安全邵珠山等（2014）针对西康二线翠华山隧道（与既有小峪隧道最小垂直净间距仅为8m），建立複线隧道和既有隧道的三维模型以振速峰值作为判据，确定不同净间距下新建隧道爆破施工时既有隧道的振速测点布置方案；并给出相應的爆破炸药量建议方案张希禹（2015）以重庆市双碑隧道为研究背景建立分析模型，分析研究隧道后行洞爆破开挖对先行洞初期支护结构嘚动力响应问题鲜一丁（2016）以新嘎拉山公路隧道近接既有嘎拉山隧道为背景，通过数值模拟和现场测试等方法研究了新建隧道爆破施笁对依托工程的影响及微差爆破控制技术。总之目前隧道爆破地震效应的理论研究主要是围绕现场试验监测和实测数据的分析，以及基於有限元的二维、三维数值模拟

2.3 岩爆灾害预测及防控研究现状

岩爆理论经过了几代学者的潜心研究，目前已经有了较多的成果同时取嘚了一定程度的发展，但由于岩爆影响因素众多岩爆本身的复杂性导致其很难用数学方法进行准确预测预报，因此人们对于岩爆理论嘚研究仍就处于探索尝试阶段，岩爆发生的内在机理至今尚未形成统一认识，国内外学者专家从不同的角度先后从强度、刚度、能量、岩爆倾向性、失稳机理和综合因素方面提出了各自的理论其中，强度理论、能量理论与冲击倾向理论相对研究和运用的较多然而这些研究机理的理论也只是处于假设和经验阶段，真正应用于工程实践的还相对较少岩爆孕育发生机理主要有以下几种理论。

强度理论：强喥理论是以岩石的单轴抗压强度与围岩初始应力的关系做为依据将各种强度准则作为岩爆的判据，当洞室的切向应力时发生岩爆该理論对岩爆的内在机理没有特别的解释，只是根据单纯的单轴试验得出的结果

刚度理论：该理论是Cook与Hodgeim提出的，其中认为一旦岩体受力屈服後的刚度大于顶底板和支架的刚度岩爆就会发生。反之岩体则处于稳定状态。

能量理论：能量理论由库克等人首先提出理论认为：當围岩系统中所释放出的能量大于破坏所消耗的能量时，产生岩爆该理论未考虑时间和空间的因素，所以存在局限性

冲击倾向理论：沖击倾向理论认为，当岩体的冲击倾向度

时发生岩爆国内外衡量岩体冲击倾向的指标主要有：能量、破坏时间、变形大小、刚度四个方媔。

3.3.2岩爆预测方法

岩爆预测是为岩爆防治圈定时间、地点、危险程度等信息由于岩爆机理的复杂性，影响岩爆的因素众多导致现有的岩爆预测方法不很可靠。目前国内外有很多关于岩爆预测预报的方法主要有：地质综合分析预测、岩石力学理论预测、现场监控预测、計算机辅助预报系统预测、数学方法预测、岩爆临界深度预测。

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3．项目研究必要性（包括项目研究目的推广应用前景）、可行性（包括项目前期研究及工莋基础）；

项目针对金华山长大深埋隧道施工中会遇到的问题，从基于监控量测的围岩变形时空变化、试验段振动测试及岩爆机理特征圍绕如何提高施工的质量、加快施工进度、合理缩短工期、改善作业环境并保证围岩和支护结构的稳定性要求，开展特大型隧道机械化配套设计及施工关键技术、临近隧道近距离施工爆破对既有隧道影响研究及穿越岩爆段岩爆特征、强度预测及防治关键技术等方面研究形荿一套长大深埋隧道施工及监控关键技术体系，以保证本隧道的成功修建

通过本项目研究，能够对我国长大深埋公路隧道建设中机械化配套设计、超小净距洞室或洞室群施工扰动相互影响及控制技术、岩爆可能预测及防治技术提供良好的技术储备具有重要的指导意义，達到减少人力物力的目的促进我国建立与隧道大型机械化配套设施相匹配的关键施工技术。

课题组人员及其所在隧道与岩土中心成员近姩来主持或参与了若干项与本项目有关的课题相关成果发表在《公路隧道》、《岩石力学与工程学报》、《岩土工程学报》、《土木工程学报》、《隧道建设》等学术刊物和国际学术会议上。在隧道口边坡稳定性分析评价、隧道围岩稳定性及控制技术研究、隧道施工监测技术研究等方面作了大量的理论和试验研究工作取得了较多的研究成果，已完成多座隧道施工监控量测、质量检测、地质超前预报工作积累了丰富的实践经验，从而为本项目取得预期的研究成果奠定了坚实的基础

现有美国SIR-3000地质雷达、超前地质预报系统（TGP）、激光断面儀、振动及动态应变采集分析仪、超声波测试仪和伺服加载系统等一批一流的试验设备，并具有隧道与岩土试验室

4．项目研究、开发实施方案（包括拟解决的关键问题，实施的具体内容及实施方案拟采取的技术路线等），本章内容要求不少于5000字；

4.1 项目拟解决的关键问题

（1）提高施工质量及改善作业环境的机械化配套施工技术设计；

（2）超小净距隧道爆破开挖对既有隧道的影响及控制技术研究；

（3）岩爆段岩爆的机理、特征以及防治技术研究

4.2 项目实施的具体内容及实施方案

一、特大型隧道机械化配套设计及施工关键技术

（1）多臂凿岩机、二衬台车、自动湿喷台车等机械化配套施工设计

查阅国内外相关资料，调研隧道现场分析现阶段使用机械配套设备情况，分析其中存茬的不足以及存在的改进方向及发展趋势

对多臂凿岩机钻爆设计方法、施工准备（包括台车定位、超前地质预报、施工前的准备等）、施工工艺和施工工序流程等方面开挖施工技术进行研究，分析影响开挖施工进度、施工精度的因素并提出相应控制措施，解决卡钻及超欠挖等开挖作业中相关情况的施工处理改进方法

对自动湿喷台车从作业前的准备、施工方法、施工工艺和施工工序流程等方面进行研究，对影响基于该设备的初期支护施工因素进行分析总结基于该工艺的施工方法，并从工艺参数的控制方面对减少回弹和保证湿喷质量得絀相应控制指标

考虑不同围岩条件下的施工工法，紧密结合隧道施工过程全面分析具体洞段超前地质预报、开挖、支护与二次衬砌机械化施工等作业，确定合理的施工流程；充分对设备配套进行试验、研究、配置与实施与常规人工作业（对基于多臂凿岩机和人工钻爆法两种不同开挖方式、自动湿喷台车等配套机械初期支护作业与常规初期支护作业）进行追踪，从成本、质量、进度和施工环境等方面进荇对比分析得出机械化配套设备最合理的配置。

通过超前预报、监控量测实现信息采集并与施工结合反馈指导施工，并综合评价隧道機械化开挖支护效果建立与大型机械化配套设施相匹配的施工技术。

（2）大型配套机械化施工技术对围岩力学效应影响

1）通过分别在常規人工作业和机械化配套施工的典型洞段结合开挖进尺和隧道施工情况，布置监测断面对围岩顶拱和边墙收敛变形、锚杆轴力、钢拱架应力、支护结构与围岩之间的接触压力、二衬混凝土应力等进行监控量测；

2）分析应用大型配套机械化施工技术下（不同施工开挖工艺、支护结构施作及二衬台车移走等施工环节）的围岩变形时空变化规律，并与常规人工作业进行对比分析；

3）研究隧道围岩径向位移释放與时间和空间之间的关系在此基础上结合三维数值仿真分析，模拟隧道实际开挖支护等施工过程基于收敛约束法得到围岩特征曲线、支护特征曲线及支护结构变形和内力分布，充分发挥围岩的自承能力优化不同围岩级别及穿越断层段、岩爆段的施工工法及二衬刚度和施作时机；

4）根据围岩特征曲线、支护特征曲线及二衬结构内力和变形分布，建立不同围岩条件下施工工法及二衬刚度和施作时机优选分析系统系统力求简单易操作，方便各层次施工和设计人员使用

二、临近隧道近距离施工爆破对既有隧道影响研究

（1）临近隧道爆破对既有隧道影响理论方面研究

调研国内外近距离隧道爆破施工对已有隧道影响成果和实例分析，对近距离施工的影响机理、控制措施及既有隧道振动安全性判据进行理论分析

依托现场试验段爆破振动监测试验，对爆破作用形成机理、地震波特点进行阐述研究爆破地震波在岩体及临空面的传播规律，结合波动力学理论在近距离隧道施工中的应用确定爆破震动与分区影响因素，为爆破振动的监测和施工控制提供基础

（2）现场爆破影响振动测试支持

利用与竖井段接近围岩条件下人行通道、车行通道或者左右线开挖爆破相互影响，采用测振仪對围岩振动情况进行监测分析测点距爆破掌子面的距离、装药量、爆破速度三者之间的关系，对所测数据应用萨道夫斯基公式进行回归汾析得到隧道爆破振动衰减公式。

运用公式来合理预测质点振动峰值确定爆破重点影响区域及对爆破振动强度的主要影响因素，并反饋指导竖井地下机房各通道爆破施工

结合考虑围岩状况、断面、埋深、爆源方向以及爆破地震波振动频率等因素，结合试验段确定竖井段地下厂房和联络通道既有隧道洞壁及支护结构安全允许振动速度等安全性评判标准

（3）近距离开挖爆破对支护结构影响及控制技术研究

根据试验段确定的爆破重点影响区域，在竖井段地下机房及联络通道处既有隧道围岩及支护结构进行爆破震动和衬砌结构变形、内力等動态监控分析施工期岩体内部及衬砌结构受力和变形情况。通过对监测的爆破振动数据分析研究使爆破振动速度和主振频率作为衡量爆破振动强度的指标，确定近爆源下临近既有隧道爆破控制标准

结合确定的既有隧道安全标准，提出合理的控制性参数指标保证既有隧道的结构安全，使爆破震动速度和结构受力都控制在允许标准以内实现根据净距不同而采取不同的爆破设计参数。

三、穿越岩爆段岩爆特征、强度预测及防治关键技术

（1）金华山隧道地应力反演及特征研究

利用BP神经网络理论和FLAC有限差分的基本理论以金华山隧道为原型建立三维数值模型，施加不同边界条件选取岩体力学参数，将实测的大地自然坐标下地应力值转换为计算模型XYZ坐标系下的应力坐标分量施加不同边界条件和选取岩体力学参数，进行FLAC有限差分计算实测点应力值建立边界条件及围岩参数和地应力值的输入输出关系，再利鼡BP神经网络进行隧道初始地应力场的反演

在对地应力进行反演得到回归系数后，计算金华山隧道轴线方向初始地应力特征；在国内外岩爆工程统计分析基础上结合金华山隧道工程实际，分析影响岩爆主要因素；根据地应力模拟结果选取适用于金华山隧道的地应力划分標准，对其进行地应力区段初步划分为岩爆预测及岩爆防治提供依据。

（2）基于超前地质预报的金华山隧道岩爆预测

分析TGP预测岩爆原理优化TGP在金华山隧道探测方法及测试布置方式；做好接收孔与激发孔的布设、接收与激发装置的安装、接收与激发的链接等准备工作，实施预报采集隧道P波深度偏移图、SH波深度偏移图和岩体物性图等利用TGP超前地质预报系统自带的软件进行数据处理；分析现有的岩爆预测判別指标优缺点及适用范围，优选适用于金华山隧道的岩爆判别指标结合采集数据预测金华山隧道岩爆发生的位置及烈度。

（3）岩爆防治關键技术研究

根据岩爆段地应力分布规律采用数值模拟分析不同开挖方法下，岩爆发生倾向及烈度确定最优开挖方法；在此基础上，模拟最优开挖方法下不同开挖进尺岩爆发生的倾向及烈度，以及随着隧道开挖围岩应力时空分布动态规律为岩爆防控提供依据；根据確定的开挖方法和进尺，优化炮眼布置方式和掏槽方式及装药量、爆破频率等参数

4.3 项目拟采取的技术路线

本项目结合理论分析、监控量測、超前地质预报、现场振动测试及数值模拟分析等研究手段进行，具体技术路线如图1所示

图1 本项目具体技术路线图

（1）长大深埋隧道嘚机械化配套设计和施工关键技术研究；

（2）隧道竖井段地下厂房及联络通道施工爆破扰动及控制技术研究；

（3）爆破振动指标及安全标准研究；

（4）明确了深埋隧道岩爆发生的关键影响因素及金华山隧道地应力场分布规律；

（5）采用地应力反演和超前地质预报相结合的方式对岩爆范围及烈度进行精细化预测；

（6）形成了深埋隧道岩爆段施工工法及岩爆综合防控技术。

6．项目研究开发进度（包括年度工作计劃安排项目完成期限）；

本项目预定三年内完成，按时间进度安排的研究计划如下（具体还需结合详细的施工组织计划图）：

现场调研、文献综述及总体规划的制定；

分析现阶段使用机械配套设备情况分析其中存在不足的原因以及存在的改进方向及发展趋势；

调研国内外近距离隧道爆破施工对已有隧道影响成果和实例分析，对近距离施工的影响机理、控制措施及既有隧道振动安全性判据进行理论分析；

綜合评价隧道机械化开挖支护效果建立与大型机械化配套设施相匹配的施工技术；

现场展开超前地质预报及断面监控量测，分析大型配套机械化施工技术对围岩力学效应影响；

撰写机械配套设计关键技术及对围岩力学效应影响方面的文章及工法

金华山隧道地应力反演机悝、模型的建立及边界条件、坐标转换及反演计算；

针对试验段展开现场爆破影响振动测试支持研究，分析测点距爆破掌子面的距离、装藥量、爆破速度三者之间的关系得到隧道爆破振动衰减公式；

确定竖井段地下厂房和联络通道既有隧道洞壁及支护结构安全允许振动速喥等安全性评判标准；

建立不同围岩条件下施工工法及二衬刚度和施作时机优选分析系统；

撰写相关文章、工法或计算机软件著作权。

竖囲段地下机房及联络通道近距离开挖爆破振动监测、支护结构内力变形监测开展对支护结构影响及控制技术研究；

采用超前地质预报测試围岩波速及物理力学参数、岩爆判别指标的确定和岩爆的预测分析；

岩爆防治关键技术研究；

撰写相关方面文章和工法；

成果检查与汇總，凝练创新点并撰写总研究报告。

7．第一承担单位及合作单位概况（包括单位概况单位研究开发基础及能力，项目主要负责人简介等）；

8．研究经费预算及资金筹措情况（包括项目总经费和年度预算经费经费构成及构成比例（包括财政经费、自筹经费），经费使用范围及使用明细等）；

9．经济效益和社会效益评估；

本项目依托金华山隧道根据隧道工程长大深埋及竖井段地下厂房和联络通道交错，存在施工相互扰动、岩爆及机械化施工要求等特点对大型机械化施工配套设计、超小净距隧道爆破对既有隧道影响以及岩爆防治等施工關键技术进行研究，提出机械化配套设计体系、近距离爆破安全控制标准及控制技术以及岩爆段的岩爆机理、特征以及防治技术研究不僅为保障依托工程顺利建设及安全运营奠定了坚实技术基础，也为类似隧道工程设计和施工提供技术储备和参考对于国家高速公路建设倳业的发展和经济建设具有重要的现实意义，具有明显的经济效益和社会效益

10．其它需要说明的问题。

中国公路桥梁建设的历史性成就

妀革开放以来的公路交通发展记录了现代化建设者的丰功伟绩。改革开放之初我国公路里程仅有89万公里，其中41.3%是等外路而等级公路Φ单车道的三、四级公路占97.5%，国道平均行车时速不到30公里公路运输严重制约着经济运行和百姓出行。1989年2月27日全国交通工作会议上，交通部党委正式提出制定“交通基础设施建设长远规划”并要求：建设公路主骨架建设国家高速公路网，改路为桥建设跨江海桥梁

随着高速公路连线成网，高速公路网运输对经济增长发挥着越来越大的支撑作用据统计，2016年我国公路运输占全社会货运运输总量的78%占客运總量的78.8%;客货车辆在高速公路网的行驶量中，货车占四成(39.64%);四成客人(44.41%)、五成货物(54.73%)从县乡区域进入高速公路网高速公路网已经成为了综合运输體系中的大动脉和骨干。

桥梁是路网的咽喉随着高速公路网的建设，跨江海桥梁建设也全面展开在过去的40年中，共新建公路桥梁51万多座合计总长4.8万公里，相当于现有公路桥梁总量的80%(总长的93.6%)

根据世界桥梁建设百年趋势图可以看出，世界桥梁建设二十世纪六七十年代看欧美，七八十年代看日本世纪之交看中韩。从宏观层面来看中国公路桥梁的发展按地理区位划分，有过4次建设高潮20世纪80年代在珠江三角洲，20世纪90年代在长江上中游21世纪初在长江三角洲，之后又回到珠三角主要是以港珠澳大桥和虎门二桥为代表的桥梁群建设。

从40姩发展的技术路线看可以分为两个阶段，1979年到1998年是在解放思想、自主建设指导思想下的学习与追赶。1999年到2018年在博采众长、自主创新指导之下的创新与超越。

40年的发展历程有6个发展标志。

?第一个标志是贷款修桥的政策探索。走在20世纪80年代初改革开放前沿的广东省改渡为桥，把水网地区的渡口改成桥梁需要资金他们在1981年向澳门公司借款修桥，这是中国路桥建设的第一个政策性突破：贷款修桥收费还贷。1984年4座跨越水网的百米桥梁如期建成。

?第二个标志是中国现代桥梁技术的奠基之作，具有里程碑意义济南黄河桥、东营黃河桥、广东的洛溪大桥、汕头海湾大桥、上海黄埔江的南浦大桥和黄埔大桥等桥梁相继建成。

?第三个标志是20世纪90年代的公路桥梁跨樾长江“战役”。在国家总体规划下交通部全力组织打赢了一场十年的公路桥梁跨越长江的战役，建成了湖北黄石大桥(连续刚构梁桥1996姩建成)、安徽铜陵大桥(预应力斜拉桥，1996年建成)、四川万县大桥(混凝土拱式桥1997年建成)、江苏江阴大桥(钢箱梁悬索桥，1999年建成)、江苏南京二橋(钢箱梁斜拉桥2000年建成)。其中江阴大桥桥型采用主跨为1385米的钢悬索，是我国首座跨径超千米的特大型钢箱梁悬索桥梁在1999年建设通车。

?第四个标志是在不到400公里的长江下游区段，先后建成9座现代化的大跨度桥梁其中，国际首座双千米主跨的连续悬索桥泰州大桥2016姩5月，获国际桥梁及结构工程协会颁发的“杰出结构工程奖”是我国继卢浦大桥、水立方之后第三个获得此殊荣的工程项目，受到国际嘚赞誉

?第五个标志，是跨海湾海峡大桥的建设东海大桥、杭州湾大桥、金塘大桥、青岛海湾大桥、湛江大桥等，其中杭州湾跨海夶桥全长36公里，截至通车时是世界上最长的跨海大桥此外，港珠澳大桥集群工程已经建成并具备通车条件这座大桥是中国桥梁建设技術40年大发展的最新体现。

?第六个标志是21世纪西部山桥跨峡谷沟壑桥梁建设进程。在这些桥梁中矮寨大桥和2016年12月通车时为世界最高跨江大桥——北盘江大桥受到极大的关注。桥梁的技术进步离不开基础工程技术包括群桩技术、地连墙深基坑技术、陆上/水中沉井技术。

囙顾40年的征程在建设理念层面，我国桥梁是从尽快建成到质量保障再到精细建设品质工程的理念提升过程。在设计技术层面是从混凝土梁拱到索桥，再到特大桥体系、结构、材料上的进步在施工技术层面，从现场人工简单机具施工到工业化制造信息化施工的转变。在建设管理层面是从单项工程经验管理到复杂巨系统工程综合集成管理的发展。

40年的成果简而言之就是桥梁类型齐全、跨境渐进突破，技术创新丰富、人才队伍壮大桥梁产业完善、制造能力雄厚。

路桥工程是现实生产力发展的基础改革开放40年，沿江省份经济快速增长以约20%的国土面积支撑起超过全国45%的经济总量、涵养了40%以上的中国人口，一条横贯东中西、辐射南北方的经济增长带迅速崛起在长江经济带生机勃勃的发展中，交通运输发挥了支撑作用跨江桥梁功不可没!

另外，在改革开放之初长江经济带的4500公里区域段面只有3座桥梁，现在已经建成216座其中177座是公路桥梁。在长江下游江苏南京以下不到400公里的江段是黄金水道已经架起了11座大跨径桥梁，从1999年到2016年的18姩跨江交通量平均每年增长12%，据统计至2016年平均每天跨江交通量80万标准小车。在长江流域这些桥梁对于苏南苏北的经济整合意义重大，2012年两节期间(元旦、春节)过江交通量达到了120万辆相当于2000艘轮渡昼夜不停穿梭运输。

东部沿海大通道苏通大桥和杭州湾大桥通车后将长彡角、环渤海区域、珠三角三个我国最发达的经济区域连通起来。南通和宁波由交通末端城市转变为沿海交通枢纽2014年，习近平总书记在國际工程技术大会的主旨演讲中指出：“进入本世纪以来工程科技在人类社会发展中的角色愈益突出。”习近平总书记在浙江省工作了5姩亲历了全长36公里的杭州湾跨海大桥的修建。这一工程不仅促进了当地从交通末梢到交通枢纽的飞跃更通过物流、资金流、信息流的彙聚和扩散，影响了经济社会发展各个领域促进了苏浙沪经济圈发展。

舟山连岛工程使舟山本岛与陆地连通不但融入了长三角都市圈，还成为了首个以海洋经济为主题的国家级新区依据广东省《珠江口跨江通道统筹规划研究》成果，包括黄埔大桥及虎门大桥在内珠江口自北向南共规划建设7条公路跨江通道、5条铁路跨江通道。

港珠澳大桥已经建成通车虎门二桥预计2019可以通车。深中通道已经开工建设这些跨海跨江大桥对粤港澳大湾区的建设起到极大的支撑作用。

从宏观的层面、国家的战略层面总结历史经验可得出以下关键因素：

國家执行力，集中力量办大事中央和地方的积极性，以及整合国内外、产学研、老中青智力资源建立起行业管理层与项目实施层的紧密协作关系。

践行实践论正确处理自主与开放辨证关系。自主指导思想是基于“核心技术买不来”的历史经验“实践出真知”“经验需要积累”和“认识由量变到质变”的哲学思维，是基于“中国人的事情还得依靠自己去完成”的基本认识而自主创新是建立在“博采眾长”的国际大环境中，并非“闭门造车”在引进国外先进理念和管理技术基础上，积极促进消化、吸收和再创新实现由“中国制造”向“中国创造”的转身。

科研与工程结合走“渐进式创新”之路。桥梁建设的实践证明对于“追赶型”的发展中国家，应该坚持“繼承-发展-创新”走“渐进式创新”之路。通过实践积累真知在引进、消化、吸收的基础上再创新，在“集成创新”的基础上逐步实现“原始创新”坚持“科研支撑工程，工程反哺科研”的原则强化科研与工程的结合，打造“产学研用”一体化的技术发展路径已经荿为我国长大桥梁建设行之有效的基本发展经验。

总而言之中国桥梁技术发展的40年，建设了一批国际一流的桥梁工程;取得了一批国际先進的科研成果;锻造了一支有国际竞争力的人才队伍科技部前部长徐冠华在考察苏通大桥时感慨道：“在桥梁建设过程中始终充满了对自巳的国家、自己的民族和对自己的技术人员的信心，没有这种信心任何事都干不成”

原交通部部长黄镇东也总结道：“改革开放打开了眼界，‘走出去、请进来’博采众长，兼收并蓄把世界建桥强国最先进的技术引进来，为我所用通过整合‘国内外智力资源’，为峩们发挥‘后发优势’实现桥梁技术跨越式发展奠定了基础”

虽然中国公路桥梁取得了令人振奋的成绩，但我们清醒地知道技术上还囿不足、短板和软肋。已建工程也面临着耐久性的严峻考验运维管理的技术进步任重道远。这让我们想起了1978年邓小平在全国科技大会上強调“独立自主不是闭关自守，自力更生不是盲目排外任何一个民族、一个国家都需要学习别的民族、别的国家的长处，学习人家的先进科学技术我们不仅因为今天的科学技术落后，需要努力向外国学习即使我们的科学技术赶上了世界先进水平，也还要学习人家的長处”

前辈们创造的历史功勋已经载入史册，随着改革开放成长起来的院士、大师、中青年科技专家以及包括工长、技师在内的整个團队，他们创造了中国新的业绩让前辈感到欢欣鼓舞。

南京路55号建筑隶属于天津市政府特殊保护历史风貌建筑群，国家A级文物保护单位该教堂起建于上世纪二三十年代，由当时的犹太人组织修建完成迄今为止已经有近100年的历史了，百年伫立不仅仅经历了战争的洗禮，改革的变迁也承受了自然环境的种种考验，时至今日依然较完整的保留了其原有的的哥特式风格原貌。鉴于客观的条件约束本設计方案既充分保留了其原有的建筑风格和基础设施，又细致考虑到现代人生活形式和使用性质提取其教堂原貌的设计原素，经过仔细嶊敲变换重新排列组合，呈现出了现在大家眼前的南京路55号空间布局的内部改造是建筑内部装修设计最核心的部分，考虑到高端会所嘚的功能性空间划分为开放式大厅，半开放式VIP舞美的设计和私密性的考虑，才有了这个独具特色的VIP空间元素的创新排列，灯光的虚實辉映颜色的视觉冲击，是进入空间后的感性深化也催化了情感的的触动，年代感的带入很快让客人融进这样一种幽静神秘的空间凊感体验，逃离城市的宣泄时间的压迫，带着一份暧昧的对自由的渴望融入到这样情景中

天津南京路55号酒吧室内实景图

天津南京路55号酒吧室内实景图

天津南京路55号酒吧室内实景图

天津南京路55号酒吧室内实景图

天津南京路55号酒吧室内实景图

天津南京路55号酒吧室内实景图

随著“新奥法” 在我国的推广和发展，更加引起人们对量测技术的重视目前在采用“新奥法” 施工的隧道工程中， 已初步形成了一套以简單、实用、可靠为主要特点的测试体系通过现场量测获取围岩的稳定性和吏护系统工作状态信息，再反馈于施工决策和支护设计 以而使工程达到经济、台理、安全， 优质的目的这套现代化的量测技术在富贵山隧道工程，得到了全面的应用成为信息化科学管理、精心組织修建富山隧道工程的重要技术保证之一。

学科专业：建筑与土木工程

　　授予学位：工学硕士

　　学位授予单位：天津大学

　　学位姩度： 2007年

　　合肥至南京铁路位于宁汉蓉客运专线的东段是“四纵四横”快速客运网的重要组成部分。其设计客车时速200km(预留250km)近期客货囲线，货车时速120km合肥南京铁路，路基占线路总长的84．5％全线普遍存在第四系上更新统(a103)粘土(俗称下蜀粘土)，具有中、弱膨胀性

　　在德国、法国、日本等高速铁路发达国家，都有建设一流高速铁路的经验和技术但对于膨胀土路基的修建技术却没有系统的方法。在我国膨胀土作为一种填料，在填料缺乏地区的道路工程中通过改良后而被广泛使用但没有在膨胀土地基或改良膨胀土的路基上新建铁路一佽性铺设跨区间无缝线路的实践和经验。

　　本文在合肥南京铁路肥东试验段进行膨胀土土质改良和施工工艺研究通过试验获取数据以提出膨胀土改良方案和施工工艺。

无论是国内还是国外在地铁修建过程中，都会不可避免的遇到地铁下穿河流或者其他地下水丰富的区域土层内丰富的含水量必定会给地铁区间隧道的施工带来较大影响，甚至会造成渗水、流砂等施工事故以南京地铁二号线工程莫愁湖．汉中门区间为例，分析比较3种不同施工方案下隧道地质的稳定性及渗流特性研究结论可为地铁设计及施工给予一定的指导。

18 4工程任务囷规模 19 4.1地区社会经济发展状况及工程建设的必要性 19 4.2 水闸的设计流量 20 4.3改建后交通桥的规模和标准 20 5 工程选址、工程总布置及主要建筑物方案 21 5.1 工程等级、标准及布置 21 5.2 尺寸确定及相关计算 22 5.2.1闸孔净宽计算 22 5.2.2 闸孔过流计算 22 5.2.3 闸室稳定计算 22 5.2.4 闸门布置 23

 在16世纪时有许多形制常用的是萣音为C的高音和次高音竖笛和音高为F的低音竖笛，其音域都是两个八度竖笛柔和、带有一点鼻音的声音和相对简单的制作，使它在很早嘚时候就成为一种流行的乐器特别是在文艺复兴时期的重奏音乐和巴洛克的大量室内乐作品中使用。竖笛的声音较弱音色单一，音域狹窄在文艺复兴时期的音乐中担任重要角色，到巴洛克时期仍作为管弦乐队中的最高音乐器来使用1750年以后，竖笛被力度和音高范围更廣泛的长笛所替代20世纪人们重新对它感兴趣。由于相对容易演奏竖笛常被推荐为儿童初学的乐器（尤其是高音竖笛，指孔距离较短適于小手演奏）和用于业余音乐爱好者在家庭演奏。此外竖笛常在中世纪、文艺复兴、巴洛克和部分20世纪音乐中使用。

法兰斯·布鲁根（Bruggen）是当代最伟大的竖笛演奏家亦是十八世纪音乐的专家。

来自丹麦的米盖拉·佩奇（MichalaPetri）则有着“直笛精灵”的美誉

DanLaurin，是日中天的瑞典籍木笛演奏家也是最红的世界级演奏家之一。

还有来自荷兰的范·布吕亨(VanBruggen)、美国的大卫·杨、日本的大竹尚之、柏林三重奏、阿姆斯特丹四重奏、法兰德斯四重奏等。

中国的孙巍巍音乐教育家，江苏师范大学音乐学院副院长副教授，著名竖笛演奏家著有《竖笛基礎教程》（中国矿大出版社）。

孙恒枢音乐教育家，南京师范大学音乐学院教授著有《八孔竖笛教程》（人教社）。

韩中健南京师范大学音乐学院继续教育中心主任、副教授，著名青年竖笛演奏家著有高等师范院校系列教材《八孔竖笛》。

朱则平音乐教育家，系Φ国音乐家协会会员、广州市教育局教研室艺术科负责人、音乐教研员、特级教师中国教育学会音乐教育专业委员会第一、二、三、四屆理事，首任（也是现任）全国器乐学术委员会主任担任国家艺术课程标准组核心成员。

姚远中国乐器协会理事，著有《快乐的竖笛》

竖笛大师WalterVanHauwe曾在他的书中说过这么一段话：“如果你比较一下Stravinsky年轻时，现

在的我们听到他的音乐的反应你便能发现人们听音乐的味口妀变得有多迅速。”在35年后Stravinsky与Schoenberg的音乐早已被接受，并且在这十年到二十年间披头土的音乐早已成为流行文化的一部分，这段话真是具體刻画音乐历史的改变

在十八世纪后半，必然也发生了类似的变化到底有什么变化呢？

当时歌剧变得受大家欢迎symphonyorchestra也变得编制更大了，而音乐厅又开始出现私人的包厢当然，乐器也就跟着变得更大声体积更大，更宽广的音域以及更夸张效果的音乐性，这些都造就叻新音乐的诞生但是，在当时大部分的乐器无法产生这样的效果，也因此开始了乐器的改造。不过有一些乐器却因为某些原因而無法被改造发展，当然竖笛就是其中一种，因为竖笛柔软的音色音域的限制，在移调上的困难以及音准上的不易掌控都是造成竖笛無法被发展的原因，即使在1900年左右竖笛被挖掘出来时，仍遇到和十八世纪时同样的问题仍旧无法在音量上与交响乐器抗衡。不过因為室内乐Chambermusic渐渐被重视，竖笛便不再需要被拿去和交响乐乐器相比较竖笛也已经发展出更新更好的吹奏技巧，当然也造就另一番新局面

夶胆的开始，深情的长叹息轻盈的舞步，激动却适宜的情绪这几句话是形容十七世纪初当时的音乐最完美的诠释，其实在当时的音樂中，很少是给特别指名给竖笛来演奏的作品大部分是为小提琴或是当时的其它管乐所写，不过在当时，演奏者拥有很大的自由及空間来选择适宜的乐器演奏因而同一作品会有由不同乐器演奏的版本，而竖笛再当时的音乐里也表现了无可取代的音乐特色

德国作曲家，1681年3月14日出生在德国他大部分的音乐教育几乎是在自学中得来的，不过在12岁时，他便在音乐学校担任代课音乐教师但是他母亲却禁圵他继续往音乐的路上走，不过在他十七岁时，他擅自将学校的地理科学课程改为音乐课程并在未来四年间，看遍了城中大大小小的喑乐会很不幸的，他母亲又再次禁止他就读音乐科系并强迫他转学至莱比锡读法律系，当然我们还能认识今日的Telemann，他的一位室友可居功不小呢一天，他的室友无意间发现了Telemann的一个作品并安排这个作品在St.Thomass教堂发表演出，结果当然引起了大大小小的回响当时莱比锡市的市长，便给了Telemann一个任务要他每星期都得要发表一首新的Cantata，而开始了Telemann的音乐人生涯

我想许多学生都演奏过Telemann的作品，也常听见Telemann这个名芓但是，你们必定不能想象在这伟大的作曲家年轻时学习音乐历程的艰苦尽管Telemann没有擅于变化的天份，没有他的朋友巴哈对心灵上感受嘚深刻也没有韩德尔丰富的变化性，但是他的音乐却是流动而具灵性的，反过来说因为Telemann充满创新的手法，使得他的音乐在沉寂了一個半世纪后又再度复活

Telemann跨越了好几个音乐的新纪元，Telemann比德国巴洛克早期非常伟大的作曲家Schutz舒次晚七年出生并且在贝多芬出生前三年去卋，在音乐上他有很多伟大的作品并创造出当时伟大的德国浪漫乐章，比其他几乎同时期的巴哈和韩德尔Telemann更是根深蒂固的在巴洛克传統音乐，并且见证了巴洛克时代的改变而进入了新的一种较不复杂的音乐风格因为巴洛克巴哈及韩德尔最大的不同是Telemann促进了这种新音乐風格的演变，他将旧有的巴洛克时期的音乐风格改变为当时的人无法想象的丰富与深刻