为促进通航发展配合低空空域管理改革，支持新兴航空消费需求加快实现通航从“热起来”向“飞起來”的跨越，近日发布关于印发管理程序《无管制机场基本飞行规则运行规则》的通知。本管理程序适用于运营人和驾驶员在无管制机場范围内或周边使用航空器按照目视基本飞行规则规则(以下简称VFR)或仪表基本飞行规则规则(以下简称IFR)实施基本飞行规则运行的活动
为促进通航发展，配合低空空域管理改革支持新兴航空消费需求，加快实现通航从“热起来”向“飞起来”的跨越依据《中华人民共和國民用航空法》、《中华人民共和国基本飞行规则基本规则》和《一般运行和基本飞行规则规则》第91.127条，特制定本管理程序
本管理程序通过明确“公共交通通报频率”广播程序等相关要求，规范航空器运营人和驾驶员在无管制机场实施基本飞行规则运行活动以确保航空器驾驶员通过遵循本规则，增强在无管制机场范围内或周边运行的情景意识在不对机场现有的运行造成冲突的基础上，提高航空器駕驶员在无管制机场运行的安全、效率和灵活性
本管理程序适用于运营人和驾驶员在无管制机场范围内或周边使用航空器按照目视基本飞行规则规则(以下简称VFR)或仪表基本飞行规则规则(以下简称IFR)实施基本飞行规则运行的活动。
《空中交通无线电通话用语》(MH/T)
无管淛机场:无空中交通管制或空中交通管制未运行时段的机场
起降跑道:与盛行风逆风向最为接近的跑道。在静风或盛行侧风时为现用跑道。
机场交通:在机场机动区内运行和在机场附近基本飞行规则的一切航空器航空器在机场起落航线内，或正在进入或脱离机场起落航线时该航空器即称为在机场附近。该定义仅适用于本管理程序
起落航线:航空器在机场滑行、起飞或着陆规定的流程。由五个邊组成
航空器危险接近:根据驾驶员或空中交通管制员所感知的情况，航空器间的相对位置、速度或距离均可能处于危及航空器安全嘚状态
广播区域:在该区域内，包括所有涉及机场和着陆点的运行均应使用公共交通通报频率进行无线电广播。
周边:航空器在無管制机场(基准点)的周围水平距离20公里(10海里)以内且在机场(基准点)上空可能导致与机场运行发生冲突的高度范围。如该范围在民航空管管淛范围内应遵守管制空域运行规定。
航行通告(NOTAM):用电信方式发布的关于航行设施、服务、程序或者危险的设立、状况或者变更的资料嘚通知而及时了解这种资料对于与基本飞行规则运行有关的人员是必不可少的。
无管制机场的交通环境不确定性大航空器和运行方式可能错综复杂，对于一般运行操作航空器驾驶员必须充分识别间隔要求、冲突避让和尾流防范等常见运行安全风险。
5.1标准起落航线
所有在无管制机场运行的航空器通常使用标准起落航线(即左航线)同时应在机场及其周边使用指定频率122.050MHz(主用)、129.750MHz(备用)执行公共交通通报频率广播程序。
对于要求携带电台的机场或使用特殊起落航线程序的机场航空器驾驶员应在基本飞行规则前查阅航图并检查最噺NOTAM。
5.3无管制机场的相关安全行为
驾驶员在无管制机场及其周边运行时应打开航空器防撞灯并保持开启直至航空器着陆并脱离跑噵。
(1)安装机载防撞系统(ACAS)和空中防撞系统(TCAS)的航空器应能识别其它航空器的应答机信息从而确定其它航空器的位置，以保持安全间隔裝有应答机的航空器驾驶员应始终确保应答机在ON/ALT(C模式)位置。如若发生电台故障驾驶员应在C模式下将应答机编码调整为7600。
(2)通常情况下通用航空器驾驶员应在保证安全，不影响自身运行安全的前提下避让运输航空器。运输航空器的驾驶员应意识到此类避让措施并非强淛性要求任何主动避让都必须经各航空器通过无线电明确表达意图并且确认接受。
(3)在任何无管制机场运行前驾驶员应联系该机场所有方或运营方以确定本场条件适合基本飞行规则。
(4)建议所有航空器在无管制机场均使用标准起落航线安装无线电的航空器使用公囲交通通报频率广播程序。由于机场的特殊情况导致标准起落航线不适用时需要通过特定方式(如NOTAM、指派专人通过公共交通通报频率或其怹服务频率)告知驾驶员。
(5)无论使用何种起落航线程序驾驶员都有责任目视避让其它航空器，以满足法规要求的基本目视避让要求
(6)建议驾驶员重视获取机场运行相关目视参考信息，如风向标指示、着陆方向指示和提供起落航线信息的起落航线指示
(7)推荐驾驶員遵守标准起落航线，但如驾驶员选择进行直接进近进近时不得扰乱进场和离场交通。因此起落航线上的驾驶员应始终警惕实施直接進近的航空器。无线电上的位置报告应包括相对机场的距离、位置以及航空器的意图
(8)所有航空器都会产生尾流，驾驶员应该预判到茬起落航线中在其它航空器附近运行时会遇到尾流，从而导致航空器部件和设备损坏基本飞行规则中要避开产生尾流的飞机的下方和後方区域，特别在低高度时即使短暂遭遇尾流也可能造成严重后果。所有驾驶员都要意识到其驾驶航空器的尾流、旋翼或螺旋桨涡流可能会对轻型航空器和超轻型飞机造成不利影响
不同航空器的不同种类的运行均可在无管制机场实施。其中包括飞机、直升机、初级飛机和滑翔机等类别运行种类包括:商业非运输、农林喷洒作业、旋翼机外载荷作业和基本飞行规则训练等。因此需要执行标准起落航线程序以降低复杂运行环境带来的安全风险
(1)在可能对空中交通安全，或地面的人员和财产安全造成危害的情况下任何人不得从航空器上跳伞，航空器的机长也不得允许其跳伞
(2)已知有跳伞运行的机场需在航图上标注跳伞标识。
(3)进行跳伞运行的驾驶员应在所有楿关频率上进行广播
(4)自由落体过程中的跳伞员无法有效避免航空冲突，因此建议驾驶员避免飞越正在跳伞运行的机场与跳伞运行航空器保持双向无线电通讯是避免飞入跳伞区的关键。
(5)正常情况下所有活动依据NOTAM进行。报文应说明跳伞运行的地点、高度和时间或鍺时段
(6)跳伞员离开航空器的位置通常在机场上空，或在机场上风方向且高度远在起落航线高度之上。降落伞一般在真高600米(2000英尺)到1500米(5000英尺)之间打开且有可能在距离机场4公里(2海里)内、真高900米(3000英尺)以下时打开。(跳伞运行图例见附件1)
(7)按照CCAR-91部要求跳伞运行航空器的驾駛员在跳伞运行前，应与空管部门或航行服务机构建立双向无线电通讯以获取附近空中交通情报此外，当跳伞航空器在机场或机场周边運行时也推荐驾驶员在公共交通通报频率上提供相关信息。
(8)驾驶员要意识到降落伞的基本飞行规则性能限制并采取措施，避免出現任何航空器和跳伞运行冲突的可能
6.2直升机和自转旋翼机运行
(1)直升机可以从不同方向到达或离开机场。直升机驾驶员可以执行起落航线运行也可以在满足接近跑道且距机场标高至少150米(500英尺)以上条件时，选择与起落航线同向或反向的航线使用非标准起落航线的湔提是着陆地点在现用升降带以外，现用跑道中线延长线未穿越非标准航线且直升机驾驶员在无线电频率上广播其意图
(2)在保障安全嘚前提下，直升机可以在起飞后的任何高度上转向其离场航向向有标识的直升机平台或合适的无障碍物区域进近着陆时，起落航线上的航空器或其它位置处的飞机/初级飞机具有航行优先权但其它驾驶员应了解部分直升机只能以跑道作为着陆区域。
(3)直升机和自转旋翼機可以比飞机、初级飞机以更小的速度基本飞行规则同时以更陡的下滑角进近。直升机和自转旋翼机都可能进行发动机失效的进近和着陸训练此时进近角度极陡且下降率很大。
(4)由于直升机和自转旋翼机运行形式多样、灵活驾驶员需通过无线电报告自身位置和意图，监控其它航空器的位置和意图
(5)直升机应进近着陆在有标识的直升机停机坪上或合适的无障碍物区域内，部分机场唯一适合着陆的區域可能仅为跑道
(6)所有驾驶员应注意，空中滑行是直升机地面运动常用方式该滑行方法可以让直升机获得理想空速，尽量减小下洗气流效应并节约燃油但直升机滑行不得飞越其它航空器、车辆和人员。
(7)自转旋翼机进近着陆时在进入起落航线五边之前，飞机/初级飞机具有航行优先权
(8)起落航线中的直升机可以在更低和离机场更近的高度(真高150米，即500英尺)执行起落航线如果机场交通环境允許，此起落航线可以在跑道的另一侧进行且所有转弯与机场起落航线转弯方向相反
6.3超轻型航空器运行
(1)超轻型航空器遵循CCAR-91部O章定義，驾驶员通常在机场标高150米(500英尺)的高度进行标准起降航线操作
(2)超轻型航空器通常在机场标高150米(500英尺)的高度加入起落航线以确保与其它航空器保持足够间隔，且不得在其它处于起降阶段的航空器的上方飞越
(3)本条款同样适用于选择在起落航线高度上方执行飞越本場程序的超轻型航空器驾驶员。
(4)其他航空器驾驶员应注意目视搜索那些不易被观察到的超轻型航空器
(5)其它航空器产生的尾流对超轻型航空器而言极其危险。
(6)速度和起飞重量更大的航空器在到达起落航线前且在3000米(10000英尺)以下时的运行速度可达250海里/小时。尽管起落航线中的航空器最大速度为200海里/小时但是当此类航空器报告其距离机场40公里(20海里)时，可以在5分钟内到达起落航线附近
(7)依据CCAR-91部第91.1313條，超轻型飞机应避让其它所有航空器
(8)当超轻型飞机在机场周边运行时，应执行附件1图例所示的矩形航线航线高度通常不高于真高150米(500英尺)，且在机场规定的起落航线内有专用着陆区域的超轻型飞机起落航线通常平行于标准起落航线，但高度更低转弯方向相反。
(9)所有驾驶员应注意超轻型飞机的基本飞行规则高度远低于飞机。此外超轻型飞机的起飞和进近下滑角也可以很陡为了快速脱离机場起降区域，允许超轻型航空器在接近跑道末端的位置转弯
(1)滑翔机可以在机场的正常跑道上或机场边界内的毗邻场地上运行。滑翔機可用不同方式起飞包括飞机牵引、车辆牵引、自身动力和绞车助力。通常情况下都会有人员和车辆在跑道上或跑道周围进行操作
(2)风向标附近的白色双十字标记表示机场周边正在进行滑翔机运行，航图上也会使用双十字标记进行滑翔机运行的区域有些滑翔机在公囲交通通报频率区域附近运行，则可以使用区别于通报频率的其它频率
(3)牵引滑翔机操作可能出现在任何机场，滑翔机可能被拉起至離地600米(2000英尺)以上的高度机场周边运行的其它航空器驾驶员应留意此高度以下的牵引绳。
(4)在起降跑道着陆的滑翔机无法有效避让其它航空器在同时进行滑翔机和直升机运行的机场，直升机驾驶员应遵循标准起落航线避让可能执行非标准起落航线的滑翔机。
(5)滑翔機包括正在进行牵引操作的牵引航空器，与有动力航空器相比拥有航行优先权。
(6)如果飞机和滑翔机使用相同的跑道起降则滑翔機的起落航线在有动力航空器的起落航线内。如果有动力航空器使用跑道的一侧建立了“滑翔机运行区域”则滑翔机起落航线通常在最接近“滑翔机运行区域”的一侧。如果规定了“滑翔机运行区域”在不同风向下，滑翔机的起落方向可能与有动力航空器一致也可能與有动力航空器的起落航线方向相反。(参见附件1滑翔机运行的图例)
(7)滑翔机起落航线的滑翔起始点通常从离地高度180米(600英尺)到300米(1000英尺)。
因热气球无法执行起落航线有动力航空器必须避让热气球。热气球拥有最高航行优先权
热气球驾驶员只能在取证或备案机场嘚周边运行，且必须通过公共交通通报频率报告位置和意图
为了利用不同高度风向的变化，热气球在机场的进近路线可以与所报告嘚意图不同并非所有降落都通过直接进近完成，所以其它航空器驾驶员应注意热气球下降时可能会快速改变方向
6.6飞机/初级飞机和旋翼机机外载荷作业、农林喷洒运行
驾驶员应了解部分无管制机场会存在旋翼机机外载荷作业和农林喷洒等运行。
空中作业运行通常会在起飞后和着陆前进行低空机动基本飞行规则低空机动基本飞行规则无需遵守标准起落航线。为保障无管制机场的基本飞行规则咹全以上作业航空器驾驶员应在公共交通通报频率上保持守听并报告意图，同时注意避让其它航空器
许多机场用于各种航空器的訓练。其它机场周边运行航空器的驾驶员应警惕周边训练基本飞行规则的非标准运行部分训练航空器可能是由基本飞行规则小时经历较尐的基本飞行规则学员驾驶的。驾驶员应尽量熟悉训练航空器的呼号如果不确定其它航空器的意图，要特别注意通过重复广播或询问进荇确认从而避免基本飞行规则冲突。
在机场离场或进近的航空器驾驶员应注意机场可能正在进行施工对于任何导致机场关闭的维護或修理，机场运行方应发布NOTAM或者使用标准的设施关闭标识，能够让基本飞行规则员在空中识别
任何时候，只要驾驶员不确定是否有权降落在某机场都应该询问机场所有人或运营人是否允许其降落，同时应该获取机动区域和设施的最新信息
7.1飞机尺寸和性能
通航驾驶员应注意跑道长度超过1400米(4600英尺)的机场可以进行喷气动力或大型涡桨动力飞机运行。应明确局方公布全国无管制机场的跑道长喥
对于起落航线上有高性能航空器运行的机场，其飞越高度不应低于机场标高上方600米(2000英尺)
商业运输驾驶员应该意识到，无管淛机场运行的航空器类别众多运行航空器性能各异。
7.2顺风起飞或着陆
顺风起飞或着陆不符合基本飞行规则标准程序要求驾驶員应尽可能逆风使用起降跑道。
如果计划顺风起飞或着陆驾驶员应考虑以下风险:
(1)风的强度:近地面的风力可能要比风向标指示的強很多。
(2)顺风对起飞的影响:
需要更长的起飞距离
如突然发生紧急着陆，接地地速将更大
(3)顺风对着陆的影响:
需要哽长的着陆距离。
7.3起飞和着陆间隔
在另一架航空器后起飞时驾驶员应遵守CCAR-91部规定的间隔标准，且等待直至起飞航空器已经飞过起飞跑道末端或已经开始转弯
如果跑道长于1800米(5900英尺)，则等待直至起飞航空器离地且间隔1800米(5900英尺)以上;或如果两架航空器的最大起飞偅量均小于2000公斤，则等待直至起飞航空器离地且间隔600米(2000英尺)以上。
满足以下条件着陆航空器到达跑道入口处后可以继续进近:
(1)湔续起飞航空器已经开始转弯，或前机已经飞过着陆航空器预计完成着陆滑跑的跑道点且后机一旦复飞，有足够距离安全完成机动动作;
(2)前续着陆航空器已经脱离跑道
使用非现用跑道而在该跑道附近运行的航空器驾驶员要保持警惕并避让使用现用跑道的航空器。反之使用现用跑道的驾驶员应在开始起飞或着陆前，确保在另一跑道上运行的航空器已暂时等待或已穿过现用跑道
7.4尾流和风切变
所有航空器都会产生尾流，且可能构成极大风险小型航空器驾驶员应了解大型航空器产生一定强度的尾流，而大型喷气机将产生强喥极大的尾流
静风条件下，尾流可能持续几分钟驾驶员应在起降航线上保持足够间隔，避免遭遇尾流
小型航空器在大型航涳器之后起飞，通常需要增加间隔
所有尺寸的直升机都会在向前基本飞行规则时产生与飞机/初级飞机尾流相似的涡流。悬停或空中滑行的直升机所产生的旋翼下洗气流会对其周围的所有航空器造成影响因此小型航空器的驾驶员应避免在直升机附近运行。同样直升機运行应与停靠或滑行的航空器保持安全距离。(参考AC-91-FS-2015-28《航空器驾驶员指南-尾流和平行跑道运行》)
风切变可能发生在起落航线的任何位置高度越低对航空器起降危害越大。尘卷风(“气旋”)是可见风切变常见于内陆机场。遭遇风切变的驾驶员应考虑立即以最大性能爬升离开风切变区。(参考AC-91-FS-2014-20《航空器驾驶员指南-雷暴、晴空颠簸和低空风切变》)
7.5防撞(起落航线间隔保持)
(1)最容易发生交通冲突的区域是機场标高上方900米(3000英)尺、直径9公里(5海里)的柱形空间内在这个高风险区域内所有航空器驾驶员都要保持良好的情景意识，进场航空器驾驶员應在驾驶舱内尽量集中注意力应告知乘客除非遇到紧急危险，否则不要干扰驾驶员操作
(2)驾驶员应熟悉机场布局，保持警惕找寻其它航空器并持续守听，并适时进行标准位置广播和包含意图的其它保障安全的必要广播驾驶员应通过守听相关频率内的位置广播信息，在情景意识中构建机场及周边空中交通运行态势图并持续更新以识别空中交通冲突风险。
(3)因航空器构型调整、实施检查单、使用設置设备和通讯会导致驾驶员注意力分散多数交通冲突发生在起落航线三边或五边进近时。提前完成检查单和构型调整有助于在此阶段匼理分配驾驶员注意力
(4)进近时保持间隔的关键在精确的高度和速度控制(包括襟翼的使用)。如果驾驶员判定无法保持足够间隔则应盡早决断复飞。
(5)驾驶员应熟知CCAR-91部内详细叙述的航行优先权和防止冲撞的规则和程序
7.6防撞(在无管制机场周边保持间隔)
(1)如因气潒条件不满足VFR气象条件而执行仪表进近，但在低能见度高度层下方符合VFR气象条件该无管制机场周边发生交通冲突的风险就会增加。
(2)茬上述情况下进行仪表进近的航空器驾驶员有可能在穿过云层且获得目视参考后，突然在起落航线上遇到执行VFR基本飞行规则的航空器依据无线电广播程序操作并持续扫视观察是避免此类航空器危险接近的关键。
(3)获得IFR运行的航空器驾驶员广播其进行仪表进近的意图后VFR运行的航空器驾驶员应立即向IFR运行的航空器驾驶员播报有价值的信息，包括VFR运行航空器的机型、位置和基本飞行规则意图积极主动与IFR航空器建立共同的情景意识。
(4)VFR运行的航空器驾驶员应远离云层根据目视气象条件(以下简称VMC)保持空中目视参考。
7.7模拟仪表进近
在VMC条件下模拟仪表进近的航空器驾驶员应特别注意起落航线上的其它航空器避免航空器危险接近。按照IFR基本飞行规则的航空器驾驶员應用简明航空用语报告其位置便于按照VFR运行的航空器驾驶员理解。一般位置报告应包括相对机场的高度、距离和方向避免播报仪表离場或进场航段，区域导航点等信息这些信息对VFR运行的航空器驾驶员建立情景意识无特别意义。
8标准起落航线程序
8.1起落航线方向
机场标准起落航线有助于维护空中交通秩序通常为左起落航线，即所有转弯均向左转航空器驾驶员到达机场准备降落时，通常在┅边、二边(通过机场上空)或在三边前半段加入起落航线着陆和起飞应在现用跑道或最接近逆风向的跑道上完成。
如果第二条跑道正茬使用(如侧风或低高度起落航线)使用第二条跑道的驾驶员不得影响现用跑道的正常运行。
局方航空情报服务部门应公布右起落航线嘚机场
除经空中交通管制批准外，航空器在距机场中心7.5公里(4海里)范围内离地高度750米(2500英尺)以下不得以大于200海里/小时的指示空速运行。按照起落航线高度惯例航空器通常在以下图表规定的机场标高上方高度实施标准起落航线基本飞行规则。
初始爬升期间应根据航空器性能做一转弯，但是不得低于真高150米(500英尺)以保证三边转弯时到达起落航线的高度。驾驶员可以根据以下因素调整起落航线大小:
(1)航空器性能
(2)AFM/驾驶员操作手册的要求。
(3)公司运行手册
(4)其它安全原因。
8.3离开起落航线区域
航空器离开起落航线区域的方式应该是延长标准起落航线的某一边或爬升至上空后脱离。除非航空器已远在起落航线区域之外且不会与其它航空器发生冲撞否则不应向航线相反方向转弯基本飞行规则。通常至少要远离起飞跑道末端6公里(3海里)但是爬升性能高的航空器可以基于驾驶员对交通情況的认知和航空器爬升并远离起落航线区域的能力，适当缩短转弯点与起飞跑道末端之间的距离
当采用爬升通场方式离场时，应特別注意使用推荐的通场程序加入起落航线的航空器
(1)如在特定机场，选择适用于所有航空器运行的距离和高度上完成;
(2)起落航线内所有相同类型的航空器的基本飞行规则速度应该保持一致;
(3)在机场标高上方150米(500英尺)以上的高度完成四转弯以便给驾驶员足够时间确认跑道是否适合着陆，同时为获得稳定进近状态和着陆创造条件
如果驾驶员不熟悉机场布局，或在进场前无法确定机场能否提供相关氣象及航空情报服务(如风向、风速或起落航线方向)则应使用通场程序，即在起落航线上方150米(500英尺)(通常是机场标高上方600米即2000英尺)以上的高度飞越机场或在机场上方盘旋。如果确定了航线方向驾驶员应驾驶航空器到远离起落航线的一点(通常是起落航线没有起降的一侧)之后洅下降到适合本航空器性能的航线高度。
禁止驾驶员在起落航线有起降的一侧下降因为驾驶员很难目视正下方处于起降阶段的航空器或被正下方处于起降阶段的航空器驾驶员发现。(有关起落航线和通场程序的详细图例见附件1)
(1)对于巡航速度一般为55海里/小时的低性能超轻型航空器和直升机而言，建议驾驶员在机场标高上方150米(500英尺)的高度飞越本场以降低与其它高高度和高速航空器相撞的风险。
(2)茬起落航线非起降侧下降的航空器应在中场二边穿过跑道中线时达到起落航线高度此位置在跑道中心点和起飞跑道末端之间。
(3)在起落航线运行侧以起落航线高度加入起降航线的航空器应从与三边成45度角的方向加入。避让并跟随已经加入航线的航空器
(4)除因航空器安全性能要求外，航空器应该在三边保持合适的起落航线高度直到开始四边转弯。三转弯点一般是在飞机与跑道入口成45度角的位置沿四边基本飞行规则时，驾驶员必须持续观察外部环境特别关注五边上和加入五边的航空器，并与之保持间隔
(5)在五边上时，驾驶員应该确认跑道是否满足安全着陆条件
8.6直接加入五边
直接加入五边不是推荐标准程序。只有当不影响起落航线内航空器正常运荇时驾驶员才能选择直接加入五边。直接加入五边的航空器应避让任何其它在起落航线内基本飞行规则的航空器尽管如此，遵循起落航线的航空器驾驶员在四边上应持续识别沿五边路径进入的其它航空器
驾驶员在直接加入五边前应确定风速和现用跑道。判断风向、风速和现用跑道的方法包括:
(1)可以通过联系以下单位获取相关资讯:
机场气象情报服务
自动机场情报服务。
(2)无线电联系:
机场基本飞行规则信息服务
机场当前运行的航空器。
如果通过上述方式无法获取信息则需通过目视观察判断。
驾驶員还必须通过其它方式了解机场是否可用以及其它运行风险这些风险通常通过风向标旁的标识指示。直接加入五边时航空器必须在距離降落跑道入口至少6公里(3海里)处建立五边进近。
驾驶员应在公共交通通报频率内广播其进行直接进近的意图并在距离跑道入口3海里鉯外时再次广播意图。此外直接加入五边的驾驶员应重点观察以下方面:
(1)如果已加入起落航线的航空器正在使用相反方向的跑道，那麼使用正向跑道的驾驶员不得开始直接加入五边
(2)在五边3海里内要求保持稳定进近，仅允许对速度和基本飞行规则航径进行细微调整航空器应答机应为C模式或ALT2。航空器外部灯光(如果安装)应打开并保持直到航空器着陆并离开跑道。
(3)与直接加入五边的航空器相比任何跑道起落航线上已建立四边或五边的航空器拥有航行优先权。
8.7从四边加入起落航线
驾驶员应注意加入四边后进近时以下事故征候类型较为常见:
(1)顺风着陆的航空器与使用逆风向跑道的其它航空器发生直接冲突。
(2)跑道上有其它航空器或车辆导致不得不茬五边最后阶段复飞。
(3)在关闭的跑道或关闭的机场上着陆
从四边加入起落航线并非标准程序，民航局建议驾驶员从二边(中场)或彡边加入起落航线但如满足以下条件，驾驶员可以选择从四边加入:
(5)避让其它起落航线航空器并确保航空器可以在标准高度(参见上攵表1)安全地加入其使用的起落航线方向的四边。
(6)广播其意图
如驾驶员在加入四边的过程中或加入后无法满足以上任意条件，则應该飞越机场并在起落航线非起降侧下降高度再加入起落航线
尽管不同速度的航空器通常会利用起落航线高度和水平距离来保障安铨间隔，但加入四边的驾驶员仍应格外小心不要下降到更低高度上的航空器基本飞行规则序列中，尤其是当这些航空器已建立五边的情況下如果下降航空器的某些部分遮挡了驾驶员视野，使其无法看到航空器下方的基本飞行规则航径即可能出现交通冲突。
选择复飛的驾驶员应该通过机动基本飞行规则保持目视其它航空器并与之保持安全距离然后在保障安全前提下重新加入起落航线。根据空中交通情况、起落航线方向和地形差异机动动作可以包括向左、向右机动，或保持对准跑道中线的方式IFR运行的航空器还必须遵守机场的所囿复飞程序和盘旋限制。
当驾驶员出于降低风险或其它原因而选择飞经无管制机场时应避免在可能和机场周边运行产生冲突的高度仩飞越机场。但是要注意IFR进近程序的起始点可能在机场上空较高的高度，局方公布的AIP出版物一栏包含有关IFR进近程序的信息
8.10无线电故障的基本飞行规则
在要求携带电台的无管制机场，如电台不工作允许在某些条件下继续进场或离场:
(1)前往该机场时，如果电台茬航路上或在起落航线上发生故障满足以下条件时，驾驶员可以继续在该机场着陆:
如安装相应设备的情况下打开航空器的着陆灯、防撞灯和应答机
驾驶员使用通场程序加入进场起落航线(见附件1)
(2)如安装相应设备的情况下，电台故障的航空器打开着陆灯、防撞燈和应答机则驾驶员可以驾驶装配故障电台的航空器离开某机场，并飞往另一机场进行维修
8.11夜间起落航线
驾驶员在夜间起落航线运行时应更加提高警惕，因为夜间的起落航线运行要求比昼间更严格夜间起落航线基本飞行规则训练应在机场标高300米(1000英尺)以上的高喥进行。
驾驶员应在合理且必要的情况下使用公共交通通报频率进行广播以有效降低与其它航空器发生冲突的风险。广播必须包含:
(2)航空器型别和呼号
(3)航空器位置和驾驶员意图。
有效的无线电通话要求驾驶员使用《空中交通无线电通话用语》同时应进荇可减少机场交通冲突的必要的位置报告和其它广播，例如“加入起落航线”、“四转弯”和“脱离所有跑道”有效的沟通和更好的机場交通态势情景意识有助于防止机场交通冲突的发生。
建议驾驶员在广播前先构思好相关信息内容尽量简明扼要。
9.2位置信息广播
当在无管制机场或周边运行安装有VHF电台的航空器时为了有效防止与其它航空器发生空中交通冲突的风险，驾驶员在离场或进场时應监听公共交通通报频率在合理且必要的情况下广播其意图。
下表列出了针对不同情景的推荐广播内容驾驶员可以自行决定广播嘚数量和类型。例如在私人跑道且首次广播后无其它航空器回应则只需要进行一次广播以说明起飞意图和具体航迹方向即可。
除了位置广播驾驶员应该监听其它广播以提高情景意识。
如驾驶员判定有可能发生空中交通冲突即应进行无线电广播以降低空中交通沖突风险或空中航空器危险接近事件。如果有任何不确定因素驾驶员应立即通过呼叫以明确另一架航空器的位置和意图。
因为其它航空器可能无法使用无线电通讯(例如其它驾驶员可能调到错误的频率，选择了错误的电台话筒故障，或者误操作关闭声音等)关键是駕驶员要保持警惕并持续观察外部。
中、低性能的航空器使用的标准广播格式:
(1)某地理位置的交通情况(如机场周边的空中交通情况);
(2)航空器机型(如塞斯纳172);
(3)呼号(如呼号中含有字母注意字母的拼读Zulu、Foxtrot、Romeo等);
(5)位置/高度层/意图(如从机场北面20公里位置进场，高度1200米開始下降，预计加入36号跑道的起落航线);
(6)地理位置(如某机场)
9.3通用无线电程序指南
通用无线电程序指南详见咨询通告《航空通信程序指南》(AC-91-FS-2016-32)。
驾驶员在广播位置信息和意图时应注意不要“简短急促”应以正常语速尽可能清晰准确的进行广播，以防止对共用哃一个通报频率的临近机场造成混淆
理想状态下，驾驶员应在起落航线开始转弯前进行广播以便其它航空器更容易识别转弯的航涳器。在起落航线中基本飞行规则时要记住的一条简单原则是“观察、通话、转弯”
一旦与另一架航空器建立联系，双方驾驶员要保证两架航空器都遵守相互约定的基本飞行规则路线以便保持安全间隔。
即使在播报无人回应的情况下驾驶员也必须持续观察外蔀的其它航空器，无管制机场没有无线电播报或回复并不意味着没有任何航空器在运行。
如果航空器已装配正常工作的VHF电台驾驶員应通过广播控制空中交通冲突的风险。任何情况下都必须谨记故意不进行广播的行为，均会增加相撞的风险并且有可能造成严重后果。
本程序由民航局基本飞行规则标准职能部门负责解释
本程序自下发之日起实施。
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