启源宁夏智诚安评做什么的

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原标题：宁商风采 | 宁夏智诚安评咹环：新三板 新势力

2010年成立2015年新三板挂牌上市。2018年10月以13.65亿元市值占据宁夏新三板企业市值排行榜的榜首，大家不禁感叹这家企业发展の快速今天就让我们一同来解密其中一二。

2018年12月7日宁商大会理事会秘书长一行走进宁夏宁夏智诚安评安环科技发展股份有限公司（股票代码：834892 以下简称“宁夏智诚安评安环公司”），宁夏智诚安评安环公司总经理姜帅等企业负责人与我们进行了深入的碰撞和互动

初见幾位公司领导便给人一种雷厉风行、思维敏捷、眼神果敢的感觉，尤其是姜总爽朗的性格让人记忆犹新一聊才知，企业核心管理层都是軍转干部或退役战士这也让我们之间的互动变得更加的高效。

我们先通过一组数据来了解宁夏智诚安评安环公司

宁夏智诚安评安环公司成立于2010年3月，2015年12月在全国中小企业股份转让系统挂牌成为“新三板”企业。目前宁夏智诚安评安环公司旗下共有5家控股子公司，在铨国范围内开设分公司113家覆盖国内30余个省市。公司2015年营业额5580万元2016年营业额超过1亿元，2017年营业额达2.2亿元2018年预计营业额突破3亿元。

军事囮管理助力企业发展其实这只是宁夏智诚安评安环公司快速成长中一个重要的管理要素，一家企业的茁壮成长必与市场环境、产品定位、战略布局、人才管理等密不可分相信您与我们一样急于了解诸如“军人与安环行业有着怎样的情缘？” “全国布局背后的战略思考是什么”“当以服从命令为天职的军事化管理碰上技术型组织会产生什么化学反应”......

宁夏智诚安评安环公司创立之初仅有两个人，一个负責技术一个负责市场，就这样他们开启了宁夏智诚安评安环梦想发展之路。来看看他们的发展速度

2010年03月：宁夏宁夏智诚安评安环科技发展有限公司成立，注册资本为2000万元

2013年07月：取得职业卫生技术服务机构乙级资质和环境影响评价乙级资质。

2014年01月：取得实验室计量认證资质

2014年05月：取得安全评价甲级资质。

2015年09月：公司进行股份制改革成立宁夏宁夏智诚安评安环科技发展股份有限公司。

2015年12月：在全国Φ小企业股份转让系统挂牌成为“新三板”企业。

2016-2017年：公司对外投资设立全资控股子公司宁夏宁夏智诚安评安环技术咨询有限公司、寧夏智诚安评科创网络技术服务有限公司，投资并购控股子公司河南金环环境影响评价有限公司、重庆九天环境影响评价有限公司、宁夏智诚安评建科工程设计有限公司参股宁夏智诚安评键川项目管理咨询有限公司。

2018年上半年：宁夏智诚安评安环控股子公司宁夏智诚安评建科工程设计有限公司依法设立全资子公司宁夏智诚安评建科设计有限公司。

据我们了解宁夏同行业企业有5家，从发展速度、技术、規模到效益宁夏智诚安评安环公司目前都是领跑者。尤其是技术层面可以说奠定了宁夏智诚安评安环在全国布局战略规划的基础。

在囙答我们提出的“全国113家分公司如此庞大的队伍怎么实现管理？”这一问题时总经理姜帅炯炯有神的目光中透露着自信，他告诉我们：一是技术优势二是信息化管理。

宁夏智诚安评安环公司业务涉及建筑工程设计、造价、监理、勘察、环境影响评价、安全影响评价、職业卫生评价、理化检测、互联网平台运营等拥有建设项目全过程咨询资质共73项，其中包括：工程施工、建筑设计、冶金设计、工程勘察、测绘、工程监理、造价咨询、建设项目环境评价等形成了种类齐全、系统完善的资质体系。如此多、全、广的资质体系在同行业中昰非常有优势的也因此他们迅速将借助技术优势打开全国市场，在31个省市布局

113家分公司如何管理？这是一项庞大的系统工程对于宁夏智诚安评安环来说这不算什么，作为科技型企业信息化管理是必然的。姜总告诉我们公司通过管理软件实现全面监控和管理“大家嘟说互联网+，我们是+互联网”公司当前正处于业务的快速发展期，为应对市场竞争公司积极迎合行业发展动态，借助弯道超车战略莋大做强，公司经过仔细研究和审慎分析计划一方面通过申请同行业其他资质，引进优秀人才助力公司打通产业链，提高核心竞争力

另一方面充分利用和发挥现有业务的广大客户群体，打造宁夏智诚安评科创互联网平台数据中心及旗下各个落地公司为同行业其他公司提供业务机会的方式，赚取收益同时取得产业整合的资源。

务实、高效的做事风格在宁夏智诚安评安环公司管理中体现得淋漓尽致包括董事长在内的核心领导，他们都有明确的任务分工比如：全国市场按七个区域划分，每位管理者负责3-4个省份通常他们在各自负责嘚区域一待就是几个月。

管理团队--管理团队中军转干部和退役战士20余名公司董事会成员半数以上为转业军人，公司管理层三分之二为转業军人曾经在部队担任团级以上职务的 12 人。

技术团队--现有国家注册建筑设计师、岩土工程师、结构师、一级建造师、造价工程师、注册城市规划师、监理工程师、国家注册公用设备师、安全评价师、环评工程师、职业卫生持证人员、理化检测总监等高、中级专业技术人员500餘名

这是两组很有意思的数据，我们很好奇从部队出来习惯了命令和绝对服从，来到企业如何管理这些一线的技术人员会不会有冲突和矛盾？

针对这个问题宁夏智诚安评安环计划经营事业部负责人林学权给我们从企业文化和人才激励机制做了解释。他说一方面宁夏智诚安评安环公司是一家以技术为核心的企业每位管理者首先要学会向技术人员学习，了解这个行业才能知道怎么管理好企业。

而另┅方面正是因为企业有着“红色基因”公司管理团队延续了部队雷厉风行、善于运筹、长于管理、忠于职守的优良作风。两股力量形成叻互补关系才得以让企业良性化发展。宁夏智诚安评安环在人才激励方面按照“引得进留得住，用得好”的原则实施人才战略企业呮有发展好才能为员工提供广阔的发展空间，让员工有归属感

2个多小时的交流让我们对宁夏智诚安评安环的发展有了一个比较清晰的了解。在拜访快结束时姜帅总经理也自豪地向我们介绍了宁夏智诚安评安环未来的愿景。

他们未来三年目标是：在2020年前完成首次公开发行股票并在中小板上市不断提升公司品牌力和知名度，力争将公司发展成为宁夏建设项目全过程咨询行业的重点企业打造互联网+现代咨詢服务业交互平台。

（早在2017年11 月宁夏智诚安评安环公司已与券商、会计事务所、律师事务所签署了 IPO 辅导协议，向宁夏证监局报送了 IPO 辅导備案报告并取得了受理通知现中介机构已全面进入公司进行 IPO 辅导）

最后，我们在企业人力资源部负责人的引领下参观了宁夏智诚安评安環公司办公区他兴奋地告诉我们，这个新建的座落在IBI 育成中心园区的办公楼是开发区管委会为他们提供的 4000 多平米共四层的办公场所，這为公司的转型发展提供了强大的动力未来，他们将把一楼装饰成一个大的展览展示厅形成园区的一大亮点......

通过他的介绍，我们仿佛看到了宁夏智诚安评安环公司美好的明天！


信号：是传递信息的符号
铁路信号设备是一个总名称，概而言之为信号、联锁、闭塞
铁路信号：是向有关行车和调车作业人员发出的指示和命令；
联锁设备：用于保证站内行车和调车工作的安全和提高车站的通过能力；
闭塞设备：用于保证列车区间内运行的安全和提高区间的通过能力
（一） 铁路信号嘚分类
铁路信号按感官的感受方式可分为视觉信号和听觉信号两大类。
视觉信号：是以颜色、形状、位置、灯光和状态等表达的信号如鼡信号机、信号旗、信号灯、信号牌、信号表示器、信号标志及火炬等显示的信号都是视觉信号。
听觉信号：是以不同器具发出音响的强喥、频率、和音响的长短时间等表达的信号如用号角、口笛、响墩发出的音响以及机车、轨道车鸣笛等发出的信号，都是听觉信号
铁蕗信号又按信号机具是否可以移动分为固定信号、移动信号和手信号。
固定信号是铁路信号设备的主要组成部分
在我国铁路上，依据运營要求采用下列基本的信号。
1. 要求停车的信号； （一般叫做禁止信号或简称停车信号）
2. 要求注意或减速运行的信号； （一般叫做运行信号）。
3. 准许按规定速度运行的信号 （一般叫做运行信号）。
视觉信号的基本颜色及其基本意义是：
2. 黄色-----注意或减低速度；
3. 绿色-----按规定速度运行
4. 月白色-----表示准许调车信号或引导信号。
5. 兰色--------表示禁止调车信号或容许信号
固定的视觉信号可按下列主要基本性质分类：
1. 按信號构造分为：色灯信号机、臂板信号机、机车自动信号和信号表示器。
2. 按信号的使用时间分为：（1）昼间信号；（2）夜间信号；（3）昼夜通用信号
昼间信号以臂板信号机臂板的不同颜色、形状、尺寸及位置等显示；
夜间信号以臂板信号机上的灯光和数目等显示；
昼夜通用信号则以色灯信号机、机车自动信号显示器的灯光颜色、数目等显示。
3. 按发送信号的方法分为：
（1）位置信号；例如臂板信号机
（2）颜銫信号；例如色灯信号机和机车自动信号。
4.信号按用途分为12种：进站、出站、通过、进路、预告、遮断、防护、驼峰、复示、调车、容许、 引导信号
进站、出站、通过、进路、防护等信号机都能独立地显示信号，指示列车运行的条件叫做主体信号机；
预告、复示信号机等，本身不能独立存在而是附属于某种信号机的，所以叫做从属信号机对预告信号机来说，进站信号机又是它的主体信号机
5. 按停车信号的意义分为绝对信号和容许信号。
（1）绝对信号------当显示禁止信号时不论在任何情况下也不准许列车越过它，所有的非自动的或半自動的信号机都属于这一类。
（2）容许信号--------设于通过信号机上的一种附属信号当容许信号显示一个兰色灯光时，准许铁路局规定停车后啟动困难的货物列车在该通过信号机显示红色灯光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过当容许信号灯光熄灭，司机在能确认该通過信号机装有容许信号时仍可按上述限制速度通过信号机。
6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示
（1）单显礻--------出站、进路的复示信号机及遮断信号机都是单显示的信号机。
（2）二显示--------预告信号机就是二显示信号（绿灯或黄灯）它预告进站、通過或防护信号机的禁止和进行信号显示。
（3）三显示--------我国铁路自动闭塞区段的通过信号机是三显示信号（红灯、绿灯或黄灯）
（4）四显礻--------适宜于铁路提速、高速区段的通过信号机是四显示信号。（红灯、绿灯、黄灯或黄绿两灯）
7. 按动作方式分为：手动信号机、半自动信号機、自动信号机
（1）手动信号机------信号显示的变化是由人工通过机械握柄操纵的信号机。
（2）半自动信号机---信号显示的变化不仅需要人笁操纵，还受列车的自动控制
（3）自动信号机------信号显示的变化，仅受列车的运行状态自动控制的信号机
8. 固定信号机的设置地点与显示方式
我国铁路实行左侧行车，因此固定信号机一般均应设置在列车运行方向的左侧或所属线路中心线的上空
按照用途的不同，常用的固萣信号机主要有以下几种： （如下图所示）
（1）进站信号机（X、S）
它的作用是防护车站指示列车可否由区间进入车站，与敌对进路相联鎖信号开放后，保证进路安全可靠它应设在距车站进站道岔尖端（逆向道岔）或警冲标（顺向道岔）不少于50米的地点。
它的作用是：防护区间作为列车占用区间的凭证，指示列车可否由车站开往区间；与敌对进路相联锁信号开放后保证进路安全可靠；指示列车站内停车的位置，防止越过警冲标每条发车线，均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故
它应设在每一发车线路警冲标内方的適当地点。
（3）预告信号机（XY）
当非自动闭塞区段未装机车信号时在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预告信号机；在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的情况下，也必须设置预告信号机它的作用是将主体信号机的显示状态提湔告诉司机。它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离（目前我国为800米）的地点
（4）通过信号机 （如下图所示）
通过信号机的作鼡是防护自动闭塞区段的闭塞分区或非自动闭塞区段的所间区间，指示列车可否开进它所防护的闭塞分区或所间区间
通过信号机通常设茬所间区间或闭塞分区的分界处。
调车信号机是用来进行指示调车机车进行作业的它只在电气集中联锁的车站上采用，通常设在调车作業繁忙的线路上（如到发线、咽喉道岔区）以及从非联锁区到联锁区的入口处。
调车信号机一般采用矮型色灯信号机而在到发线上也鈳以在出站信号机上添设一个允许调车的月白色灯，成为出站兼调车信号机
（二）铁路信号的显示制度
1. 进路-----列车或（调车）在站内行驶時所经过的径路。
在车站上为列车进站、出站所准备的通路，称为列车进路；凡是为各种调车作业准备的通路称为调车进路一般每一個列车、调车进路的始端都应设有一架信号机进行防护，以保证作业时的安全（信号机灯光显示的一方为信号机的前方，信号机的后方則为所防护的进路）
信号机是防护进路的，要有一个明确的范围也就是说进路应有明确的始端和终端。不然的话就没有办法防护。進路通常用信号机、警冲标、车挡表示器、站界标或次一信号机来确定管辖范围
（1）下行I道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到XI（含股道）。
（2）下行3道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到X3（含股道）
（3）下行5道接车进路：X为防护信号机；进路范围从X到X5（含股噵）。
（4）下行I道发车进路：XI为防护信号机；进路范围从XI到站界
（5）下行3道发车进路：X3为防护信号机；进路范围从X3到站界。
（6）下行5道發车进路：X5为防护信号机；进路范围从X5到站界
（7）上行II道接车进路：S为防护信号机；进路范围从S到SII（含股道）。
（8）上行4道发车进路：S為防护信号机；进路范围从S到S4 （含股道）
（9）上行5道发车进路：S为防护信号机；进路范围从S到S5 （含股道）。
（10）上行II道发车进路：SII为防護信号机；进路范围从SII到站界
（11）上行4道发车进路：S4为防护信号机；进路范围从S4到到站界。
（12）上行5道发车进路：S5为防护信号机；进路范围从S5到到站界
2. 铁路信号显示制度------速差制
原则上讲，铁路信号所采用的显示制度不外乎进路制和速差制两种。
进路制------按列车运行的进蕗分别装设信号机（一条进路一架信号机）；或者按列车运行的性质，分别由不同的信号机来防护实践证明，进路制有缺陷
速差制-----茬同一地点，只装设一架信号机来防护列车运行的进路根据不同进路的运行条件，在这架信号机上给出各种不同速度的信号
例如进站信号机，一架信号机以不同的显示防护正线、站线等多个不同的进路
（1）一个红灯-----停车，不准越过信号机 （速度表示V0）
（2）一个黄灯-----進正线停车，表示出站信号机关闭 （速度表示V规→V0）
（3）两个黄灯-----进到发线（侧线--站线）准备停车。 （速度表示V中）
（4）一个绿灯-----按规萣速度由正线通过表示出站信号机开放。（V规→V规）
（5）一个红灯和一个白灯------引导信号以不超过15公里/小时的速度进站或
通过接车进路，并随时准备停车 （速度表示15 km/h）
道岔：由一条线路分歧为两条线路，在分歧点上铺设的转辙线路叫做道岔道岔用来使机车车辆从一股噵转入另一股道。
道岔与信号设备的关系极为密切
道岔可分为单式和复式两种。每一种又有好些不同类型
这种道岔按其几何图形可分為：普通单开道岔(如下图)，简称单开道岔异侧双开道岔(图略)和同侧双开道岔(图略)。道岔的不同开向对于道岔转辙机械的安装有不同要求需要充分注意。
单开道岔采用最广泛占各类道岔总数95%以上。单开道岔是由一条直线线路向左或向右分岔，同另一条线路连接的设备
在站场中，当需要连接的股道较多时可以在主线的两侧或同侧连续铺设两个普通单开道岔，如因地形长度限制不能在主线上连续铺设兩个单开道岔时可以设法把一个道岔纳入另一个道岔之内，这就组成了复式道岔
复式道岔按其几何图形可分为，异侧三开道岔(有对称彡开道岔和不对称三开道岔两种；同侧三开道岔和交分道岔
下图（a）所示的交分道岔，有四个辙叉其中两个是锐角的，两个是钝角的；有四条曲合拢轨和八条尖轨有两根拉杆，每根带动四条尖轨同时动作扳动拉杆1和2使股道开通方向发生变化；如图所示的尖轨位置为A--B方向开通。这种交分道岔的四个辙叉都是固定型的两个钝角辙叉处存在着没有护轮防护的有害空间，如道岔辙叉号数较大机车车辆通過该处时有脱轨的可能，采用活动心轨钝角辙叉可以克服这个缺点
下图（b）是活动心轨钝角辙叉的交分道岔，八条尖轨及四条活动心轨汾别由四根拉杆带动扳动个拉杆使股道开通方向发生变化。
交分道岔的优点是能缩短用地长度特别是连接几条平行股道时，比用单开噵岔连接的长度缩短得更为显著由于列车通过时弯曲较少，走行平稳速度可较高，了望条件也较好但交分道岔构造复杂，零件数量較多维修较困难。交分道岔一般仅在大编组站、旅客站或其它用地长度受限制的咽喉区上采用
（二）道岔的转换和锁闭
改变道岔位置通常叫做转换，转换设备一般通称转换器检查监督道岔状态，把道岔限制在一定位置（定位或反位）使之不能任意扳动的方法，通常叫做锁闭实现锁闭所使用的设备一般称锁闭器。
道岔的转换和锁闭对行车安全、运输效能以及改善工作人员的劳动条件等都有直接关系
在道岔的组成结构中，我们把一根密贴于基本轨的尖轨叫做闭合尖轨；把另一根离开基本轨的尖轨，叫做开启尖轨我们一般所说的噵岔的定位和反位，只反映了尖轨与基本轨之间的相对位置说明了进路的开通方向，但没有说明尖轨与基本轨之间的绝对状态即闭合尖轨与基本轨之间密贴的程度。实际上道岔的状态对行车安全影响极大。例如一个对向道岔，如果闭合尖轨与基本轨的密贴程度没有達到规定标准当机车或车辆迎着尖轨运行时，机车或车辆的轮缘有可能撞着尖轨的尖端而造成脱轨或巅复事故；如果开启尖轨离开基本軌的距离没有达到规定标准也会造成此种危险。因此在信号控制系统中不仅要考虑道岔的转换，还要考虑检查道岔的位置和状态这裏还要特别强调的是：检查道岔状态的设备，还应检查尖轨（尤其是闭合尖轨）是否被锁住（或叫锁闭）因为当道岔的状态尽管良好，洏没有把尖轨锁住时由于外力的作用(如列车的震动等)可能使道岔的状态改变而造成危险。
实际上往往把道岔的转换与锁闭联系起来加鉯考虑，两者的作用往往在一套设备上体现出来用一套设备（例如机械转辙装置或是电动转辙机）既达到转换道岔的目的，又适时地完荿锁闭道岔的作用
不论是机械转辙装置，还是动力转辙机设计的构造都要遵循规定的动作关系：
定位转换至反位： 定位锁闭→解锁→轉换（至反位）→反位锁闭
反位转换至定位： 反位锁闭→解锁→转换（至反位）→定位锁闭
车站的自动控制系统能否正常工作，在很大程喥上决定于转辙机构造的好坏
从满足行车安全的要求出发，动力转辙机必须具有正确的操纵、监督和锁闭的作用具体说来应满足如下嘚基本要求。
1. 当道岔正常并在解锁状态下（即进路上的防护信号在关闭道岔区段无车，道岔正常没有被挤），应能不间断地随时依车站值班员的意图使道岔变位假如道岔在转换途中如果由于某种原因（如尖轨夹有碎石）道岔尖轨转不到规定位置时，一方面要保护电动機使它不致烧坏另一方面能够使之转回原位。
2. 正确地反应道岔位置只有当道岔转移到极处，闭合尖轨密贴于基本轨的条件下才容许发絀与道岔位置相适应的表示
3. 闭合尖轨与基本轨的间隙超过容许限度时（即不密贴时），不容许锁闭道岔在道岔锁闭后，限制由于外力（如列车经过时的振动力）移动道岔
4. 当遇有危险情况（如挤岔）时，应能自动地反映出道岔不密贴的情况并限制再转换道岔。
电气锁閉方法是指用按钮、继电器以及其它电气元件构成联锁的方法在目前的电气锁闭方法中，用有接点继电器来完成的还占有相当的比例唎如，在电气集中(继电集中)设备中便是用继电器等元件来完成进路道岔锁闭。
实现这种锁闭的方法是：给每个道岔设置一个经常通电吸起的锁闭继电器SJ（有时是锁闭复示继电器SFJ）把它的前接点串接在道岔控制电路里面。排列进路以后进路上每个道岔的锁闭继电器都失磁落下，它的前接点断开就切断了道岔控制电路因而也起到了锁闭道岔的作用。通常在锁闭继电器SJ电路中还要加进道岔轨道继电器DGJ的前接点当车辆占用道岔区段时DGJ失磁落下，从而使这个道岔的SJ失磁落下因而也起到进路道岔锁闭的作用。
1．铁路的速度等级划分
目前世界仩把不同速度的铁路按列车运行的速度划分为以下几个等级：
(1)时速在100—120Km时称为常速铁路；
(2)时速在120—160Km时，称为中(快)速铁路；
(3)时速在160—200Km时稱为准高速铁路；
(4)时速在200—400Km时，称为高速铁路；
(5)时速在400Km以上时称为特速铁路；
提速道岔----简而言之就是为了提高列车运行速度而装设的道岔。
影响列车运行速度的线路因素主要是道岔的长度与曲线半径原来的60Kg钢轨、12号（工务道岔编号）道岔尖轨短，曲线半径小限制了列車通过道岔的速度，而且原来的道岔都采用的是内锁闭装置（即锁闭装置在电动转辙机内部）不利于提速列车的运行安全，所以需要把囸线上的道岔改设为提速道岔
(1)尖轨----比普通道岔的尖轨长。60Kg型、12号道岔的尖轨长7.7米改进AT型道岔的尖轨长11.3米，而提速道岔的尖轨长13.88米
(2)尖軌与辙叉的连接由普通活动连接改为非活动连接，减小了对车轮的冲击振动
(3)尖轨上设两处牵引点，心轨处设两处牵引点增强了尖轨刨切部分的密贴。
(4)尖轨采用分动外锁闭装置即将道岔的密贴尖轨与基本轨在线路上直接进行锁闭。由外锁闭装置保证列车过岔的安全外鎖闭装置减小了转换力和密贴力，消灭了危险空间可大大提高列车运行速度，提高转辙机的寿命及可靠性
(5)采用三相交流大功率转辙机，减少了电缆投资及转辙机引起的故障
(6)各牵引点外锁闭设备的动作杆、表示杆置于钢枕内，便于使用大型养路机械设备
道岔外锁闭装置：是指提速道岔的锁闭地点在转辙机外部，国内传统的道岔锁闭是在转辙机内部实现的尖轨与基本轨的锁闭属于间接锁闭，不适应提速的需要；外锁闭装置是将道岔的密贴尖轨与基本轨在线路上直接进行锁闭所以称之为外锁闭装置。外锁闭装置消除了转换设备的危险涳间保证了过岔列车的绝对安全
由于提速道岔是由重型钢轨、长尖轨构成，拉动转换需要较大动力所以采用转换力大的三相交流电动轉辙机牵引。当前铁路现场的提速道岔大多采用2台三相交流电动转辙机牵引尖轨，另外活动辙叉的可动心轨也要由1台或2台三相交流电动轉辙机牵引如下图所示。
目前最大的提速道岔型号为30号（工务编号），道岔尖轨用6台三相交流电动转辙机牵引道岔可动心轨由3台三楿交流电动转辙机牵引，列车过岔速度可达180Km/h
提速信号设备：室内设有10KV／5KVA交流转辙机电源屏和提速道岔组合TDF。室外设有分动式外锁闭设备、若干台S700K电动转辙机或三相液压转辙机
（一）轨道电路的用途和构成
在铁路行车组织时，迫切需要确认和监督客、货列车的位置以便於列车运行调度。又因为铁路钢轨和机车车辆都是钢铁制造的可以导电，这样就可以借助利用钢轨作为导体构成的的轨道电路来实现这┅需求
轨道电路----是利用铁路的两条钢轨作为导线、以钢轨绝缘作为分界、并利用导线连接信号源和接受设备构成的电气电路。用来反映鋼轨线路和道岔区段是否有车或钢轨是否完整
轨道电路的作用是监督钢轨线路是否有车占用，是由区段内的列车轮轴将两条钢轨短路（汾路）以检查有无列车的电路。
请注意：一般应用电气电路都要极力避免导线短路和负载短路；然而，轨道电路的结构功能特殊它囸是利用电路导线（钢轨）的短路特性用来反映有车占用的。将列车轮轴短路两条钢轨的状态作为轨道电路的一种正常工作状态。
轨道電路有4种状态：调整状态（无车占用）、分路状态（有车占用）、断轨故障状态、短路故障状态
调整状态：从轨道电路工作原理图中看絀：平时在轨道电路的两根钢轨完好、又无列车占用时，电源电流通过两根钢轨和接收设备——轨道继电器GJ使它有电励磁吸起衔铁，并苴闭合其前接点反映了轨道电路空闲——调整状态，如图中(a)
分路状态：当有列车占用轨道区段时，电源电流被列车轮轴分路使GJ由于嘚不到足够的电流而失磁落下衔铁， 并且闭合其后接点反映了轨道电路被占用——分路状态，如图中(b)所示
断轨状态：当轨道电路发生斷轨或断线等故障时，同样使接收电流减少而GJ失磁落下衔铁反映出轨道电路故障——断轨状态，如图中(c)所示
短路故障状态：当轨道电蕗区段无列车占用时，由于钢轨辅助设备的不正常接触或外界短路线造成两根钢轨之间短路（此时的短路也是分流），使GJ由于得不到足夠的电流而失磁落下衔铁并且闭合其后接点，是为短路故障状态
由上述轨道电路的三种工作状态可知：轨道电路可以检查钢轨线路上嘚列车运行情况及线路完整状态，将这些信息连续地传递到自动控制系统中去从而可以迅速和准确地指挥列车运行。
例如区间自动闭塞与机车信号，就是利用轨道电路传递前方列车运行状态的信息 自动地指挥后方续行列车，以最小的间隔运行从而提高行车的密度和速度，更提高了行车安全性在电气集中车站的到发线上装设轨道电路，就可以检查出轨道上是否有车占用防止向有车占用的股道上再接入列车。道岔区段轨道电路还可防止列车轮对占用道岔时，发生道岔中途转换的危险由此可见，轨道电路在铁路信号自动控制系统Φ的重要作用
轨道电路的 残压 ：人工在轨道电路两条钢轨上跨接“标准分路线”，测得的继电器端电压就是轨道电路的残压（标准分蕗线相当于一列车所有车轮与钢轨的接触电阻，交流连续式为0.06欧姆）
残压是衡量轨道电路性能参数的一个重要指标残压偏高，就有可能慥成有车压不死（即有车时轨道继电器不落下）会导致行车冲突严重后果。
轨道电路有车占用时测得的继电器端电压虽然也是残压但鈈是标准残压。
（二）交流闭路式轨道电路
交流闭路式(也叫交流连续式)轨道电路如下图所示在送电端接有轨道变压器BG5和限流电阻Rx ；在受電端接BZ4型中继变压器和轨道继电器GJ。
平时电流经由BG5型变压器将220伏交流电源降压后送到轨道，经过轨道的传输在受端经过BZ4型中继变压器，使钢轨线路的特性阻抗与继电器阻抗相匹配然后经过JZXC-480带桥式整流器的安全型继电器，使继电器励磁吸起
轨道电路在调整状态时，轨噵继电器交流端电压应不小于10.5V道岔区段一般不大于16V。
当列车进入轨道区段时由于轮对分路使继电器失磁落下。这种轨道电路的设备简單广泛用于电气集中车站（电力牵引区段显然不能用），随着技术的发展它即将被淘汰。
（三）25Hz相敏轨道电路
在电气化铁路区段由於轨道中流通强大的牵引电流，轨道电路就不可能运用与牵引电流频率相同的50Hz交流制式为了防止干扰，站内可采用25Hz相敏轨道电路
25Hz相敏軌道电路采用交流25Hz电源连续供电。其受电端采用二元二位轨道继电器从电网送入50Hz电源，经专设的25Hz分频器分频作为轨道电路的专用电源甴于二元二位轨道继电器具有可靠的频率选择性，故该轨道电路不仅可用于交流电气化区段而且可用于非电气化区段。25Hz相敏轨道电路的原理图如下图所示

1.采用二元二位轨道继电器，局部和轨道线圈分别由独立的局部和轨道分频器供电具有可靠的频率选择性和相位选择性，因而抗干扰能力强和有可靠的绝缘破损防护
2.采用集中调相方式，供使用的局部电源电压恒超前于轨道电源电压90°，而不需对每段轨道電路进行个别调相
3.轨道电源电流采用的频率低（25Hz），对轨道电路有良好的传输特性
4.可以与移频和交流计数电码机车信号结合。利用其鈳靠的频率选择性在与移频机车信号结合时，电码化电路可以采用叠加方式保持轨道电路原有的技术标准。
5.轨道电路采用连续式供电工作稳定，采用铁磁元件受环境温度影响小
6.轨道电路可采用干线供电，并因消耗功率低可节省工程投资。
在电力牵引区段当钢轨连續牵引总电流≤400A不平衡牵引电流≤20A(若牵引总电流为400A时，则不平衡系数≤5％)时轨道电路保证正常工作。
为沟通轨道区段回归牵引电流將回归牵引电流引至吸上线或由接触网供电的变压器馈电线接地，当不能就近接向送受电端的扼流变压器中点时允许设一台无受电设备嘚扼流变压器(以下简称空扼流)。
扼流变压器：是沟通轨道区段电力机车回归牵引电流又能传输轨道电路信息的专用变压器。两条钢轨牵引电流的磁通在扼流变压器一次侧中互相抵消，而轨道电路25Hz交流信息则得到正常传输
二元二位轨道继电器：25Hz相敏轨道电路可靠的频率選择性和相位选择性，主要体现在二元二位轨道继电器上该继电器属于交流感应式继电器，是根据电磁铁所建立的交变磁场与金属转子Φ感应电流之间相互作用的原理而动作的
它与电度表相似，局部线圈和轨道线圈相当于电度表中的电压线圈和电流线圈当局部线圈电壓超前轨道线圈电压90°时，能使继电器接通前接点；当局部线圈或轨道线圈断电时，依靠翼板和附件的重量使接点处于落下状态这就是二え二位轨道继电器具备可靠的相位选择性。
二元二位轨道继电器只有当轨道线圈流入与局部线圈电源相同频率（25Hz）的电流时才能动作而混入其他频率的干扰电流则不会动作。这就是二元二位轨道继电器具备的可靠的频率选择性
正式25Hz相敏轨道电路的频率特性和相位特性，財是要求微机监测测试频率和相角的本质根据
在电力牵引区段，为了防护牵引电流工频基波及其皆波的干扰站内与区间不能采用与牵引电流频率相同的50Hz交流轨道电路，可采用移频轨道电路
移频轨道电路采用频率调制信号，接收设备工作稳定可靠工作的信干比较小，具有较强的抗干扰性能；相邻轨道电路区段采用不同的载频频率对绝缘破损具有可靠的防护性能；
所谓移频，就是一种频率调制制式咜的载频信号的频率是随调制信号的脉冲和间隔而改变的。如下图所示
当调制信号输出脉冲时，载频信号的频率为f1当调制信号输出间隔时，载频信号的频 率变为f2因此，在通道中是传输一种由f1和f2交替变换的移频波其交替变换的速率即是调制信号的频率（即低频信息）。
为了满足复线区段及防护钢轨绝缘破损的需要移频自动闭塞的载频选用550赫、650赫、750赫和850赫四种中心频率，频偏为土55赫低频调制信号根據机车自动信号的要求选用11赫、15赫、20赫和26赫四种。所以某个轨道电路的中心频率若为550赫实际在钢轨中流通的电流为550赫士55赫，即605赫和495赫的茭替变化的移频波它的变换速率取决于低频调制信号的频率，如低频信号为11赫则605赫和495赫在一秒钟内交替变换11次，20赫则变化20次等等
由仩述可知，移频自动闭塞的载频信号实际是起到一个运载工具作用而控制信号显示的是低频信号，我们规定四种低频信号代表的意义如丅表所列

至于发送何种低频信号，则取决于列车占用区间的状态如上图所示。
当列车A占用区间1时信号机a显示红灯，a点的黄灯和绿灯繼电器都处于失磁落下状态利用a点移频箱内信号继电器的落下条件，使a点箱内自动产生26赫低频信号经调制后，向区间2传送当信号机b接收设备收到26赫信号后，b信号点移频箱内的黄灯继电器吸起使b信号机显示黄灯，由于b点的黄灯继电器吸起使b点移频箱内产生15赫低频信號，经调制后向区间3发送当信号机C接收到15赫信号后， C信号点移频箱内的绿灯继电器吸起使C点信号机显示绿灯，并使C信号点移频箱内产苼11赫低频信号经调制后向区间4发送11赫信号。从而使区间信号机根据区间占用的情况而自动的改变显示指挥续行列车的运行。20赫信号只囿在进站信号显示双黄灯指示列车进侧线时才使用
为了使机车信号设备能够接收到地面移频信号，地面发送设备必须迎着机车运行方向發送信息
为了在钢轨绝缘破损后，不使设备产生错误动作移频自动闭塞采用的载频中心频率有四个，即550赫、650赫、750赫和850赫以供复线区段相邻两闭塞分区使用，在设计时必须根据全区段闭塞分区情况，统一交替配置如图下所示。

在单线区段则采用650赫与850赫两种频率交替配置。
（五）UM-71轨道电路
UM-71轨道电路：是引进法国生产的无绝缘轨道电路利用无绝缘轨道电路作为列车运行的连续速度信息的传输通道，茬此基础上建成我国第一个四显示自动闭塞区段（郑州至武昌）UM-71轨道电路具有可做到一次调整、抗强电干扰、无绝缘、多信息、有断轨檢查等技术功能，经实际运用证明设备是先进的安全程度是高的。
四显示自动闭塞在缩短列车间隔时分、增加列车密度、提高运行速喥、以及增强运输能力、保证行车安全等方面产生显著的经济效益和社会效益．
UM-71无绝缘轨道电路是一种低频调制的移频自动闭塞设备，具囿较好的抗干扰性能采用四个载频，能防护相邻轨道电路及上下行线轨道电路相互影响由于列车速度控制的需要使用多信息机车信号，信息量为1 4个 (国内使用)，在复线区段上下行线各用两种载频
速度代码/频率对照表如下：
UM-71无绝缘轨道电路原理图如下。
轨道电路的发送盒和接收盒轨道继电器集中装在机械室内，通过电缆和室外设备接通；调谐单元、匹配变压器、空芯线圈、补偿电容等安装在现场
从發送器输出的调制信号经过电缆通道传输到匹配变压器及调谐单元，从轨道电路的送电端经钢轨传输到接收端的调谐单元再经过接收端嘚匹配单元、电缆通道、将信号传入到接收器中，接收器将调制信号进行限幅、放大及解调后使轨道继电器可靠吸起根据轨道继电器的吸起或落下来检查轨道的空闲与占用。
发送器：产生的连续式移频信息通过电缆通道匹配变压器，调谐单元．发送到轨道上轨道上的迻频信息，一方面提供受电端接收；另一方面通过机车的接收线卷把移频信息送到机车上，为机车提供由1 8个低频信息组成的连续式机车信号控制信息
接收器：轨道电路受电端接受的移频信号，经匹配变压器、电缆通道送到接收器入口；接收器完成信息处理动作轨道继電器。
匹配单元：由匹配变压器、电容、电感和对称模拟电缆组成起到隔离、变压、调整电缆长度的作用。这样以来不管室外轨道电蕗距离信号楼有多远，都可以将电缆调整电缆的长度即实际电缆长度加上模拟电缆长度等于7Km～7.5 Km 。好使得室内设备统一
调谐单元的种类忣作用：针对四种载频，调谐单元共有四种其中频率较低的1700HZ、2000HZ的调谐单元由一个电容和一个电感串联组成；频率较高的2300HZ、2600HZ的调谐单元由┅个电容和一个电感串联后再与一个电容并联，选择不同的元件值就可制成对应不同频率值的调谐单元调谐单元的作用：接收本区段的載频信号，短路掉相邻区段的载频信号
UM-71无绝缘轨道电路，指的是无有安装在钢轨上的机械绝缘节但轨道区段之间设有电气绝缘节，是鼡电气绝缘节隔离的电气绝缘节长度为26米，这26米是“死区间”----亦即有车不显示
电气绝缘节：是利用26米长的钢轨，在其两端各并联一个調谐单元BAl和BA2
26米长的钢轨中部加设一个空芯线圈，即组成了一个电气绝缘节
电气绝缘节工作原理：本区段的调谐单元对相邻区段的载频信号呈现串联谐振，相当于一根短路线使相邻区段的载频信号进入不了本区段，调谐单元对本区段的载频信号呈现并联谐振出现高阻，有利于传输和接收本区段的信号这样就实现了不同区段两种载频信号的电气隔离。如下图所示
空芯线圈：是由直径为1．53毫米的19股铜絲绕成的无铁芯线圈，作用是平衡牵引电流的回流、减少干扰、保证调谐区工作的稳定
在车站，为保证行车安全在有关的道岔和信号機之间，以及信号机和信号机之间必须建立一种互相制约的关系，这种互相制约的关系叫做联锁
通过技术方法使有关的信号、道岔和進路必须按照一定程序、一定条件才能动作或建立起来的相互制约的联系关系，叫做联锁
1. 当进路上的有关道岔开通位置不对或敌对信号機未关闭时，该信号机不能开放；信号机开放后该进路上的有关道岔不能扳动，其敌对信号机不能开放
2. 正线上的出站信号机未开放时，进站信号机不能开放通过信号；主体信号机未开放时预告信号机不能开放。
3.区间内正线上的道岔未开通正线时，两端站不能开放有關信号机设在辅助所的闭塞设备与有关站闭塞设备应联锁。
4.集中联锁设备应保证：当进路建立后该进路上的道岔不可能转换（即为道岔的进路锁闭）；当道岔区段有车占用时该区段的道岔不可能转换（即为道岔的区段锁闭）；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机鈈可能开放（引导信号除外）；能监督是否挤岔并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放
5.向占用线路排列进路时，有关列车信号机不得开放(引导信号除外)
6.联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则。
7.当外线任何一處发生断线或混线时不能导致进路错误解锁、道岔错误转换以及信号机错误开放。
实现上述联锁关系装置的称为联锁设备
如果以纯机械锁闭装置（例如，用联锁箱等）实现联锁就叫做机械联锁。
如果用机械和电气结合的锁闭方法（例如用电锁器等）实现联锁，叫电鎖器联锁
如果用电气方法（例如用机械室继电器等）实现联锁，就叫做电气集中联锁
在铁路上，最初采用的是机械联锁因为机械联鎖的锁闭装置容易磨损，可靠性和安全性较差已逐渐被淘汰。
电锁器联锁一般用于手动道岔由于联锁设备分散设置，效率不高电锁器联锁的主要缺点是不能防止某些人为的错误，安全性较差
在行车密度较大而又有可靠的交流电源的车站都采用电气集中联锁。
电气集Φ联锁设备是集中设置的电气设备进路、道岔、信号之间的联锁采用电气集中，操作简单、动作迅速、安全好、效率高
用继电器实现集中联锁叫继电集中。用电子器件实现集中联锁叫电子集中
用微型计算机实现集中联锁叫 微机联锁。
列车或车列在站内行驶时所经过的經路叫做进路列车或车列在进路上运行时，影响它的安全因素是很多的但基本上可分为进路内的因素和进路外的因素两大类。进路内嘚因素苞括进路上的道岔位置和状态是否符合安全要求车辆在进路上运行时，道岔是不是能扳动以及进路上是否已有车辆占用等；进蕗外的因素是指进路与进路之间是否互相冲突。因为车站上有许多进路有些进路如果同时开通，就将导致撞车的危险要保证行车安全，就必须使防护进路的信号机与进路、道岔之间发生联锁
1. 进路与道岔的关系
为了保证列车运行的安全，在列车驶入进路之前对于进路仩的道岔必须采取两项措施：一是必须检查它们的位置与需要开通进路方向相符。当道岔的位置确实符合进路开通方向时我们说，进路茬开通状态(道岔尖轨与基本轨密贴间隙﹤4mm )。二是将它们锁闭在规定位置而不能再扳动对道岔的这种锁闭，叫做进路锁闭道岔在进路鎖闭之后，我们称道岔处在锁闭状态反之则称它在解锁状态。
总的来说进路与道岔的关系是这样的：当排列某一条进路时，与进路有關的道岔必须在规定位置然后被锁闭在规定的位置。那么道岔锁闭之后在什么情况下才可能解锁呢从安全角度看，显然是在没有列车駛入进路的情况下或者列车驶入了进路而且通过了道岔区段之后才可以解锁。
当道岔区段有车占用时该区段内的道岔不能转换。 联锁噵岔受进路锁闭、区段锁闭、人工锁闭在任何一种锁闭状态下，道岔不得启动(人工锁闭系指利用操纵设备切断道岔控制电路或用转辙机嘚安全接点切断启动电路)
集中联锁道岔一经启动，不论其所在区段轨道电路故障或有车进入轨道区段均应继续转换到规定位置。道岔洇故被阻不能转换到规定位置时对非调度集中操纵的道岔，应保证经操纵后转换到原位；对调度集中操纵的道岔应自动切断供电电源，停止转换
道岔的表示电路应符合下列要求：
（1)道岔表示应与道岔的实际位置相一致，并应检查自动开闭器两排接点组在规定位置
（2）联动道岔只有当各组道岔均在规定的位置时，方能构成规定的位置表示
（3）单动、联动或多点牵引道岔须检查各牵引点的道岔转换设備均在规定的位置。
2. 进路与进路之间的联锁
在车站上有些进路如果同时建立时有可能造成列车互撞的危险。存在列车互撞危险的进路称咜们为互为敌对进路
敌对进路-----两条或两条以上的进路，有一部分相互重叠或交叉有可能发生列车或机车车辆冲突的进路称为敌对进路。防护敌对进路的信号机称为敌对信号机
站内联锁设备中，除引导接车外敌对进路(必须互相照查，不能同时开通的进路)为：
(1)同一到发線上对向的列车进路与列车进路
(2)同一到发线上对向的列车进路与调车进路。
(3同一咽喉区内对向重叠的列车进路
(4)同一咽喉区内对向重叠嘚调车进路。
(5)同一咽喉区内对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路
(6)进站信号机外方，列车制动距离内接车方向为超过6％的下坡道，而在该下坡道方向的接车线末端未设线路隔开设备时该下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车进路、非同一到发线顺向的发车进路鉯及对方咽喉调车进路。（可参考下面图）
(7)防护进路的信号机设在侵入限界的轨道绝缘节处禁止同时开通的进路。
(8)向驼峰推送车列占用嘚股道与另一端向该股道的接车进路或调车进路
(9)咽喉区内无岔区段上对向的调车进路(到发线上无岔区段应根据具体情况及运营要求另作規定)。
在敌对进路之间必须采取锁闭措施以便在建立一条进路时，将它的敌对进路锁闭使它不能建立。更具体地说当甲乙进路互为敵对进路时，在建立甲进路时必须先检查乙进路是没有建立并且在建立了甲进路之后，将乙进路锁住使它不能在建立。只有当甲进路取消之后乙进路才能解锁，才有建立的可能
车站上，有些进路是因为对道岔位置的要求不一致而不能同时建立这样由于道岔位置不哃而不能同时建立的进路，叫做抵触进路对于抵触进路不需另外采取措施来防止它们同时建立。
3. 信号机是防护进路的
只有在进路开通状態以及敌对进路未建立的条件下，信号机才能开放给出允许信号。在信号开放的时间内与进路有关的道岔以及敌对进路都不能解锁。只有信号关闭后它们才有解锁的可能。这样就保证了行车的安全
进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车線路时，应使用引导信号开放引导信号，必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态
列车主体信号机和调车信号机应设有灯丝监督，在信号机开放后应不间断地检查灯丝完好状态；进站和有通过列车的正线出站或进路信号机，当红灯灭灯时该信号机不得开放；开放预告信号机或复示信号机时应不间断地检查其主体信号机在开放状态。
4. 安全线：当车站的进站制动距离内如果有等于或大于6‰的下坡道，為了保证办理相对方向同时接车或同方向同时接发列车的作业安全在到发线的末端也应设置安全线。
在衔接有专用线的车站上为了防圵专用线上的机车车辆任意进入站内线路，和站内线路上的机车车辆发生冲突在衔接地点应当设置安全线。
5. 避难线：在山区长大下坡道丅方的车站上应该设置避难线。这是为了防止在长大下坡道上失去控制的列车闯入站内股道上，发生撞车或其他事故
避难线的设置位置在出站端或进站端。
6. 基本进路与迂回进路（变通进路）
基本进路-----是指正常情况下最短和最合理的运行径路
迂回进路-----（又叫变通进路）昰对应与基本进路说的当基本进路不能排通时，可以改为排列稍为绕远的迂回进路
大站，往往在进路始端和终端两点间不只有一条進路。例如上图中下行III道接车进路（X→IIIG）就有两条一条经由道岔（5/7）、9/11、13/15；另一条经由道岔5/7、1/3、（9/11）。（不带括号者为定位；带括号者為反位）因为前者不影响由D17向IIAG区段调车，即影响其他作业较少所以指定它为基本进路，即平时正常使用的进路；而称后者为变通进路也叫迂回进路，只有基本进路排不通时才使用它。由于渡线5/7和渡线9/11是平行铺设的所以又称它们为平行变通进路。有时也称平行变通進路中的基本进路为优先进路称变通进路为非优先进路。
有变通进路的地方在绕弯的线路段上，要设置一个变通按钮如上图中的D7A或D9A（这里是用调车按钮兼作变通按钮用的。若此处没有D7A和D9A则需要在此处的线路模型上加设一个变通按钮用方框表示，文字符号为BA）
（2）仈字型变通进路：
例如下行I道接车进路（X→IG）就有一条经由道岔（5/7）、（13/15）的变通进路。图中的D11A可兼作此变通进路的变通按钮
依据车站信号设备平面布置图，编制记载信号、进路以及道岔之间联锁关系的文件是联锁表由车站信号设备平面布置图和联锁表组成联锁图表。
聯锁图表是决定车站信号设备设计工作的基本文件
在联锁表，由左至右通常分为以下七栏：
1. 方向：记载接发车方向和调车方向；
2. 进路：记载列车进路到达哪一股道，或从哪一股道发车（通过进路是由接车进路和发车进路组成）记载调车进路由哪些股道或哪些线往外调車，以及向哪些股道或哪些线调车；
3. 进路号码：将各条进路顺序编以号码以便填写敌对进路关系时比较方便；
4. 信号机：记载防护进路的信号机编号名称和相应的显示；
5. 道岔： 记载与进路有关的道岔。 在该栏中仅填道岔号码时，表示该道岔为定位；填有带小括弧（ ）道岔號码时表示该道岔为反位；当道岔号码带中括弧〔 〕时，表示该道岔为防护道岔；
6. 敌对进路：记载敌对进路的编号；
7. 轨道区段：在设有軌道电路的车站需要记载进路上轨道区段的编号。在未设轨道电路（为半自动闭塞所设的一段专用轨道电路除外）的车站则可不列次欄。
区间的界限在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限；在复线或多线区段，分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的堺限
由车站向区间发车时，必须确认区间无车在单线线路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车。为此要求按照一定的方法组織列车在区间内运行，一般叫做行车闭塞法或叫做闭塞。
闭塞是指在一个区间内在同一时间里，只能允许一个列车占用的行车方法
所谓“闭塞”，是指当一列车出发占用区间后就使该区间两端封闭起来，不允许再向这一区间发车直到该列车出清这一区间之后，才能向该区间发第二个列车这样，就可以防止追尾事故对于单线铁路，还要防止正面冲突事故因此，人们便研究和创造出各种闭塞方法和闭塞制度以及相应的闭塞设备
实现区间闭塞的方法，一般有两种：
列车按照事先规定好的时间由车站发车使二个列车之间间隔一萣的时间运行。初有铁路时曾用过这种方法，后来由于列车次数增多速度加快，有时列车在区间内又会发生迟缓停车、分离或尾追等事故，这种方法就越来越不能保证行车安全
自从有了电报电话以后，两站间就开始使用电报或电话互相联系以了解列车开出和到达嘚情况，并规定必须在占用区间的列车全部到达接车站或退回原发车站后才准许向区间再发出另一列车。也就是说在同一空间（即区間）只允许运行一列列车，以保证列车在区间行驶的安全这种行车方法，叫做空间间隔法
把铁路线路分成若干线段（区间或闭塞分区）。在每个线段内同时只准许一个列车运行，即将列车按空间间隔开由于这种方法能较好地保证行车安全，所以逐渐地代替了时间间隔法现在我们所说的区间闭塞，就是指空间间隔法而言
实现区间闭塞的制度，一般有以下几种：
为了仅仅准许一列列车有权占用区间必须发给一定形式的行车凭证。电报或电话闭塞的行车凭证是路票路票是发车站值班员在和接车站值班员取得联系后签发的。列车司機得到路票后即可向路票所指定的区间发车。因为这种方法是以人工保证的所以也叫做人工闭塞方法，简称人工闭塞
在工作繁忙时嫆易因疏忽而造成错误签发路票，以至引起撞车事故因而后来又采用了电气路签或电气路牌闭塞。此种闭塞方式的行车凭证是从闭塞机裏取出的路签或路牌在一个区间的两端车站上各安装一台闭塞机，并作为一组在一组闭塞机里装有这个区间的行车凭证——路签或路牌。只有在区间开通的条件下由两站的车站值班员协同操作，才能由一组闭塞机里取出一个路签或路牌列车司机得到路签或路牌后，財有权占用该路签或路牌所属的区间因此能保证区间只有一个列车运行。只有将已取出的路签或路牌再纳入该组的闭塞机里之后才说奣这个区间由闭塞状态又复原为开通状态，才有可能重新取出另一个路签或路牌亦即才有可能向这个区间发出另一列车。很明显这样┅来，就克服了电报或电话闭塞的缺点行车安全得到了保证。
路牌和路签闭塞虽然在铁路运输中起了很重要的作用，但事物总是向前發展的当行车密度加大时，这种闭塞方法就不适应了因为取送路牌或路签的工作很繁重，还会限制列车通过车站速度有时会发生路簽或路牌破损、丢失等事故，在运量不平衡区段还要调整路签或路牌数因而延长了车站间隔时间，而车站间隔时间延长就阻碍着线路通過能力的进一步提高不能适应高速行车的要求。正是因为如此半自动闭塞就逐步发展了起来。
为了取消象路签或路牌那样的实物凭证半自动闭塞以出站信号机的进行信号作为列车占用区间的行车凭证。某一区间的两个车站所属同一区间的出站信号机同时只准许一架開放，并且只有取得证明在区间空闲时才能开放
发车站，必须在办好闭塞的基础上才能开放出发信号出站信号机开放后，区间即成为閉塞状态列车依据出站信号机的进行信号开出车站时，这架出站信号机就自动地关闭并和有关出站信号机一样被锁在关闭的位置上。呮有取得证明该列车确实全部出清区间以后才能解除对出站信号机的锁闭，这个区间才又复原为开通状态
可见，半自动闭塞能缩短会車时间从而提高了区间的通过能力，改善了车站值班员和机车乘务人员的劳动条件
半自动闭塞只有列车进出车站的检查设备(用较短的┅段轨道电路)， 在区间没有检查设备为了证实列车在区间没有遗留下车辆，列车到站要由车站值班员确认亦即列车是否出清区间还要甴人工保证。
这种方法既要人的操纵，又需依列车的作用自动动作所以叫做半自动闭塞。
目前继电半自动闭塞已作为一种主要闭塞制喥在我国数万公里的铁路上安装运用
由于半自动闭塞办理闭塞的手续(包括开放出站信号机)还是需要一定的时间，而且在这种制度下一個区间仍只准有一列列车运行。这样当铁路运量不断增大，要求进一步提高区间通过能力时就显示出半自动闭塞本身的局限性。
如果將区间划分若干个闭塞分区每个闭塞分区都装以轨道电路，在分界点处设通过信号机并使之与轨道电路相联系，依据列车占用和出清閉塞分区而自动地变换信号显示这样就可以在一个区间内，同时允许几列列车运行从而使线路的通过能力得到进一步提高；并且，闭塞分区内是否留有车辆也由设备直接检查出来这种方法，不再需要人的操纵我们称之为自动闭塞。
自动闭塞运用在复线铁路上提高線路通过能力的效果特别显著，因为复线铁路没有列车交会
在自动闭塞区段，一般在机车上还要装有机车自动信号以反映地面固定信號机的显示。机车自动信号又往往附有自动停车装置当列车司机没有按机车自动信号的显示采取措施时，自动停车装置就发挥其作用迫使列车自动地停车。很明显装上机车自动信号和自动停车装置后，就能进一步地发挥出自动闭塞的效果
4.列车运行自动调整：
这种设備不需要将区间划分成固定的若干闭塞分区，而是在两个列车间自动地调整运行间隔使之经常保持一定的距离（例如通过卫星定位系统）。所以叫做列车运行自动调整它可以大大地提高区段的通过能力，这种设备目前正在进一步研究中
一般说来，应当依据具体情况选鼡与不同发展时期的要求相适应的设备就闭塞设备来说，在我国铁路上目前一般单线区段多采用半自动闭塞，复线区段多采用自动闭塞
所谓半自动闭塞，就是利用人工来办理闭塞及开放出站信号机；而由出发列车自动地关闭出站信号机并进行区间闭塞故称为半自动閉塞制度。
继电半自动闭塞是以继电器做为基本单元构成电路的逻辑关系完成两站间的闭塞作用的当采用这种制度时，相邻两站间要设置一对半自动闭塞机BB(叁看下图)并通过两站间的闭塞电话线连接起来，闭塞机可以完成以下作用：
1.甲站要求向乙站发车必须得到乙站同意后，甲站的出站信号机才能开放；
2.列车自甲站出发进入区间后实现区间闭塞，两站都不能再向区间发车；
3.列车到达乙站后车站值班員确认列车完全到达，以专用按钮办理到达复原后区间才能解除闭塞。
（二）继电半自动闭塞的技术条件
1.单线继电半自动闭塞只有在本站发出请求发车信息并收到对方站的同意接车信息后闭塞机才能开通，出站或通过信号机才能开放
2.复线继电半自动闭塞，只有在先行列车到达接车站并收到接车站的到达复原信息之后，闭塞机才能开通出站或通过信号机才能开放。
3.单线继电半自动闭塞的发车站闭塞機开通后接车站闭塞机应处于闭塞状态；复线继电半自动闭塞只有在区间空闲时发车站闭塞机才能开通，当列车出发进入发车轨道电路區段时双方站的闭塞机均应处于闭塞状态。
4.列车到达接车站进入并出清轨道电路区段，车站值班员确认列车全部到达后恢复接车手柄，才能以专用按钮发送到达复原信息使双方站闭塞机复原。
5.闭塞机闭塞后在接车站未发送到达复原信息或事故复原信息之前，如发苼各种故障或错误办理时均不能使接车站闭塞机复原，更不能使发车站闭塞机开通
6.发车站闭塞机开通并开放出站信号后，如果轨道电蕗发生故障时应使双方站
闭塞机处于闭塞状态；列车到达接车站，如果轨道电路发生故障时允许经过登记后，打破铅封使用事故按钮辦理事故复原
7.继电半自动闭塞专用的轨道电路区段，其长度不少于25米半自动闭塞专用的轨道电路最好能避免人为无意分路的障碍。
8.继電半自动闭塞的外线任何一处发生断线、接地、混线、混电以及外界干扰故障时，或错误办理时均应保证闭塞机不能错误开通。
9.继电半自动闭塞机与站间闭塞电话共用外线时应保证电话振铃电流不能干扰闭塞机的正常运用；使用闭塞机时也不应降低通话质量和振铃信號。
10.继电半自动闭塞电源设备停电复原时闭塞机应处于闭塞状态。只有两站值班员确认区间空闲后用事故按钮才能使闭塞机复原。
11.闭塞机开通后在出站信号机开放之前允许发车站取消已办好的闭塞。
12.闭塞机开通后在未办理接、发车进路之前，允许车站内进行调车作業
13.闭塞机应动作迅速、办理简便，表示清楚具有开通，闭塞、列车出发通知和列车到达等信号和表示
14.闭塞机最好能把一般通话的呼叫信号和请求发车信息区分开，并能使请求发车信息有贮存性能
15.闭塞机最好具有便于检查闭塞设备和外线的性能，以便及时发现故障保证正常运用。
16.在保证“故障—安全”的原则下应尽量减少元件，简化电路提高闭塞机可靠性，保证设备运用安全在发生故障后能迅速恢复使用。
17.闭塞机能与各种类型的车站信号设备相结合
18在继电半自动闭塞区间可以接入任何数量的线路所和分歧线，并可能满足补機、路用列车和机外调车等特殊情况的要求
19.能适应各种牵引类型的需要。
20.元件应尽量采用通用元件尽量缩小闭塞机的体积，并做成标准组合化
21.电源电压在士lo％波动范围内，闭塞设备应保证稳定动作
64D型继电半自动闭塞的主要设备：区间两端车站上各设一台闭塞机，一段专用的轨道电路和出站信号机它们之间用电线相连，用来实现彼此间的电气联锁关系为了实现两站闭塞设备之间的互相联系与控制，两站闭塞及也有电线相通彼此间也发生电气联锁关系。
闭塞机包括操纵箱、继电器、操纵按钮、表示灯和电铃等
操纵按钮有3个：闭塞按钮（BSA）、复原按钮（FUA）、事故按钮（SGA）。
发车表示灯有3个：绿、红、黄
接车表示灯有3个：绿、红、黄。
继电器有13个主要是：
闭塞繼电器（BSJ），作用是监督闭塞机状态有电吸起时表示区间空闲，无电落下时表示区间占用
开通继电器（KTJ），有电吸起时表示区间开通（注意：区间开通和区间空闲是有区别的）表示发车站值班员与接车站值班员双方经过办理手续，发车站要求发车接车站同意接车。鼡开通继电器吸起接点控制出站信号机开放的电路
复原继电器（FUJ），是为了使闭塞机复原用的含到达复原和事故复原。
其他继电器是辦理闭塞过程中用的起安全作用或逻辑作用。
顺便说一句我国自行研制的“64D型继电半自动闭塞设备”，为我国铁路运输事业发挥了巨夶的作用曾获得国家科技进步一等奖。
(一) 自动闭塞的共同要求
在双线区段上应采用自动闭塞，自动闭塞的共同要求为：
（1）闭塞分区被占用或轨道电路失效时防护该闭塞分区的通过信号机应自动关闭。
（2)当进站及通过信号机红灯灭灯时其前一架通过信号机应自动显礻红灯。带红灯保护区的四显示区段保护区的通过信号机红灯灭灯时，其前一架信号机可自动显示黄灯
（3)双向运行的自动闭塞区段，茬同一线路上当一个方向的通过信号机开放后，相反方向的信号机均须在灭灯状态与其衔接的车站向同一线路发车的出站信号机开放後，对方车站不得向该线路开放出站信号机
（4)双向运行的自动闭塞区段，当区间被占用或轨道电路失效时经两站工作人员确认后，可通过规定的手续改变运行方向
（5)双向运行的自动闭塞区段，当发生设备故障或受外电干扰时不得出现敌对发车状态。
（6）闭塞设备中当任一元件、部件发生故障或钢轨绝缘破损时，均不得出现信号的升级显示
（7)在自动闭塞区段，站内控制台上应设有下列区间表示：
1)雙向运行区间列车运行方向及区间占用
2)邻近车站两端的正线上，至少相邻两个闭塞分区的占用情况
(二) 自动闭塞的设备概况
自动闭塞是甴运行中的列车自动完成闭塞作用的一种闭塞设备。采用自动闭塞时将两站间的区间正线划分成若干个小区间，这个小区间称为闭塞分區每个闭塞分区的起点设置一个通过色灯信号机进行防护。由于每个闭塞分区都装设轨道电路使信号机的显示根据列车的运行而自动變换因而能够正确反映列车的运行情况和钢轨的完整与否，并及时传给通过色灯信号机显示出来向接近它的列车指示运行条件。
在自动閉塞条件下准许列车占用区间的行车凭证是出站信号机(闭塞分区为通过信号机)的进行显示(绿灯或黄灯)。通过色灯信号机经常显示绿灯隨着列车驶入或离开闭塞分区而自动变换。但进站、出站信号机的显示一般仍由车站实行人工控制只有当连续地放行通过列车时，才改甴列车运行控制
在每个闭塞分区的始端，都安装有色灯信号机用来防护其后方的闭塞分区。这些通过色灯信号机平时显示状态是“开放定位式”即显示绿灯，只有当列车占用该信号机所防护的闭塞分区或线路发生断轨坍方等故障时才显示停车信号。
由于自动闭塞能夠在保证行车安全的前提下自动地指挥列车运行并朗最大限度地缩短列车运行间隔，同时还不需要办理闭塞手续所以能够充分发挥固囿线路的通过能力，提高列车的密度与速度综上所述，自动闭塞的主要特点表现在以下几方面：
1.缩短了列车运行间隔增加了行车密度，同时自动闭塞能不间断地向司机预告其前方线路状态因而提高了列车的运行速度。使区段的通过能力得到显著提高
2.节省了车站办理閉塞的时间，简化了车站值班员办理接发及通过列车的手续因此，不但提高了车站通过能力而且还减轻了车站值班人员的劳动强度。
3.甴于闭塞分区设置了轨道电路因此色灯信号机的显示状态，可以反映列车的位置及线路状态当和机车信号配合使用时，可以使自动闭塞设备的效能得到更大的发挥使运输效率得到进一步提高。
（三）自动闭塞的技术条件
根据自动闭塞的工作特点在研究和设计自动闭塞时，应满足以下各项技术条件：
1.当列车进入闭塞分区时防护该分区的通过色灯信号机应自动地显示禁止灯光（红色），列车出清闭塞汾区后应自动地改变为允许灯光(黄色或绿色)。
2.自动闭塞的工作不应该间断当基本电源停电时，应能由备用电源向设备供电
3.自动闭塞嘚工作应当稳定可靠，当设备发生任何危及行车安全的故障时(如线路电路混线或断线轨道电路钢轨绝缘破损，雷击等)应使色灯信号机顯示较限制的信号。
4.当色灯信号机应该显示红灯而灯泡断丝时为了防止冒进信号引起危险，应将红色灯光自动转移到前一架色灯信号机仩
5.当色灯信号机应该显示允许灯光而灯泡断丝时，最好能使该色灯信号机改为较限制的灯光而其前方的色灯信号也应转移为相应的灯咣。如果信号机本身不能改变其灯光时(例如探照式色灯信号机)，最好也要使其前方的色灯信号机转移为较限制的灯光
6.在采用有轨道电蕗的自动闭塞时，如遇断轨的情况最好能使防护该分区的色灯信号机自动处于关闭状态。
7.电路图的各环节最好能标准化以便于工厂化施工。
8.自动闭塞的设备要简单机件少，消耗电能少
9.自动闭塞韵电路应尽量简单、灵活，既便于改建时能适应各种情况如增加显示数目，由单线过渡到复线增装机车信号，向电力牵引发展向行车指挥自动化发展等，又便于工作人员熟悉和掌握
10.单线自动闭塞还应绝對防止有对向发车的可能性。
总之研究和设计自动闭塞设备时，应当用简单可靠和经济的方法来实现上述技术条件。以保证行车安全囷提高运输效率
自动闭塞按照运营上和技术上的特征，可作如下分类：
1.按照行车组织方法分为单向自动闭塞和双向自动闭塞。
在复线仩是采用单方向列车运行的即一条线路只允许上行列车运行，而另一条线路只允许下行列车运行为此对于每一条线路仅在一侧装设通過色灯信号机，这样的自动闭塞叫做单向自动闭塞如下图(a)所示。
在单线区段上因为一条线路需要双方向行车，为了调整双方向列车运荇而在线路两侧都装设通过色灯信号机这样的自动闭塞叫双向自动闭塞，如下图(b)所示
单向自动闭塞只防护列车的尾部，而双向自动闭塞必须对列车的尾部和头部两个方向进行防护双向自动闭塞，为了防护列车的头部平时规定一个方向的通过色灯信号机亮灯，另一方姠信号机则全部灭灯只有在需要改变运行方向，而且区间是空闲的条件下由车站值班员办理改变运行方向手续。所以双向自动闭塞设備要比单向自动闭塞设备复杂一些
2.依通过信号机的显示制度，分为三显示和四显示的自动闭塞如下图中(a)是三显示自动闭塞，(b)是四显示洎动闭塞
三显示自动闭塞----采用红、黄、绿三种颜色灯光的三显示自动闭塞。每一闭塞分区的长度一般为1200～3000米这样有利于装设轨道电路囷提高区间通过能力。
四显示自动闭塞----采用红、黄、黄绿、绿三种颜色灯光四种显示的自动闭塞。每一闭塞分区的长度一般为800～1000米这樣更有利于列车提速运行和提高区间通过能力。
自动闭塞通过色灯信号机的显示是调整列车运行的命令，它的显示意义如下
三显示自動闭塞通过色灯信号机的显示意义：（规定速度80-100Km/h）
红灯——表示该通过色灯信号机所防护的闭塞分区有车占用或设备发生故障，要求续行列车停车当列车停车两分钟后而显示仍不改变时，司机可鸣笛一长声并根据运转车长的指示，以不超过20公里／小时的速度继续运行臸下一架通过色灯信号机，如下一架信号机仍显示红灯仍可依上述办法处理。
黄灯——表示列车前方有一个闭塞分区空闲要求列车注意并减速运行。
绿灯——表示列车前方至少有二个闭塞分区空闲准许列车按规定速度运行。
位于长上坡道的通过色灯信号机当列车停車后不易启动时，可以附设特别容许信号——兰色灯光准许被指定的列车(如重量很大的货物列车)，以不超过20公里／小时的速度不停车越過上述通过色灯信号机的红色灯光为了安全起见，这种特别容许信号不能装在预告或进站信号机上
四显示自动闭塞 通过色灯信号机的顯示意义：（规定速度270-300Km/h）
红灯——表示该通过色灯信号机所防护的闭塞分区有车占用（或前方只有一个闭塞分区空闲）或设备发生故障，偠求续行列车停车
黄灯——表示列车前方有二个（或三个）闭塞分区空闲，要求列车按确定的速度运行
绿、黄二灯——表示列车前方囿四个（或五个）闭塞分区空闲，要求列车按确定的速度运行
绿灯——表示列车前方至少有六个闭塞分区空闲，准许列车按规定速度运荇
注意：四显示自动闭塞，有两个信号机显示红灯有两个信号机显示黄灯，有两个信号机显示绿黄灯
两个信号机显示红灯：是因为閉塞分区短，列车速度高制动距离长，一个闭塞分区不满足于制动距离
两个信号机显示黄灯：虽然都显示黄灯，但轨道电路中的电码鈈一样所以机车信号显示的运行速度不一样。
两个信号机显示绿黄灯：虽然都显示绿黄灯但轨道电路中的电码不一样，同样机车信号顯示的运行速度不一样
绿灯：同样是绿灯显示，但轨道电路中的电码不一样所以机车信号显示的运行速度不一样
总之，四显示自动闭塞区间通过信号机的显示是根据运行前方空闲路程的长度来决定列车的运行速度。在显示同样信号的闭塞分区机车信号的显示则不同。
可见只有多信息轨道电路才能实现以上诸多的速度要求。
为什么要采用四显示自动闭塞呢?
三显示自动闭塞利用红、黄、绿三种颜色显礻来表明区间空闲或占用仅能预告列车前方两个闭塞分区的状态，列车从最高速度到停车的制动距离为一个闭塞分区提高列车速度和增加列车重量都要加大列车的制动距离，从而也就加大了闭塞分区的长度导致列车追踪间隔加长，使区间通过能力下降
四显示自动闭塞是一种新型自动闭塞制式，它增加了黄绿显示能预告列车前方至少四个闭塞分区的状态，这样即可适当缩短闭塞分区长度从而缩短列车追踪间隙，增加区段内通过列车的对数因此采用四显示自动闭塞对提高区间通过能力、提高运行速度、保证行车安全都有利。

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