鸡公山隧道施工方案与施工方法(可编辑),隧道施工方案,隧道洞门施工方案,隧..
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鸡公山隧道施工方案与施工方法(可编辑)
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3秒自动关闭窗口第九讲 水文水井钻探技术现状及钻探新技术的应用_百度文库
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第九讲 水文水井钻探技术现状及钻探新技术的应用|
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据12月22日出版的《华西都市报》报道： 宜万铁路通车后，成都、重庆到武汉将压缩10个小时，成都列车下月起5小时内可抵达武汉
&&今（22）日，被业界称为“桥隧博物馆”的宜昌至万州I级电气化干线铁路开始运营。通车后，武汉到重庆约需8个小时，比现在少10小时。
&&该铁路投资225.7亿，长377公里，被称为“世界最难修的铁路”。“太难修了。”接受华西都市报记者采访时，中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工刘坡拉说。
&&事实上，这条路101年前就开建了，前身是詹天佑主持修建的川汉铁路。
&&前身为川汉铁路詹天佑曾主持施工
&&据介绍，1903年7月，一封来自四川的奏折曾摆在了满清王朝光绪皇帝的案头。
&&奏折由时任四川总督锡良拟就。此前，锡良曾由直隶正定府来四川赴任，行抵宜昌后舍舟而陆，对入川路途的险恶感触极深。在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。
&&在经过一番筹资后，1908年，曾主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。第二年，詹到宜昌勘定线路，决定先修宜昌至秭归一段铁路，这成了宜万铁路的前身。
&&詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，整个线上工人最多时达4万多人。然而，即使詹天佑率领数万工人，以“艰苦卓绝，百折不挠”的精神组织施工，这条铁路最终还是没能完工——1911年初，清政府宣布取消商办铁路，川汉铁路在修建不到两年内，迅速夭折。
&&在此后数十年间，关于这条铁路，不同年代的工程师都曾进行过系统研究甚至小范围尝试修建，但均无疾而终。1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，于2001年12月
&&完成宜万铁路预可行性研究报告。2004年1月，国家发展和改革委员会以发改投资［2004］75号文正式批准开工建设。受长江三峡蓄水影响，宜万铁路万州长江大桥于2002年底已先期开工建设。
&&确实太难修了5万多人修了7年
&&从1996年勘测铁路路线，到今年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，刘坡拉一直在这条路线工作。他没有想到，自己在这条铁路上会干14年。
&&“勘测路线7年，修铁路用了7年。”他说。在进行路线勘测时，他一般早上五六点起床，上山调查断面、岩溶等情况，设计勘定路线，晚7点回来以后，整理当天的材料。“一般要到晚上10点，也经常整理到凌晨1点多。”
&&这条铁路投资225.7亿元，路段造价创下中国之最，平均每公里耗资约6000万元，而青藏铁路平均每公里只花2900万元。即使在投入如此庞大资金的基础上，铁路仍修得极其缓慢：5万多人修了7年，比青藏铁路、武广高铁耗时还长，是中国修建最慢的铁路。
&&“最大的原因是，这条铁路确实
&&太难修了。”刘坡拉对华西都市报记者说，铁路经过的绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，拥有世界上最复杂的地质条件。“在岩溶水作用下，岩石稳定性极差，形成充水的溶腔。这些溶腔一旦透水，后果不堪设想。”
&&在宜万铁路377公里的总长中，桥梁和隧道总长就占到了278公里，占所有路段的74%。铁路共有隧道159座，70%位于石灰岩地区，其中还有34座高风险的岩溶隧道。
遭遇“巨型蜂窝煤”最后240米挖了一年
&&位于鄂渝交界的齐岳山隧道，给刘坡拉留下了深刻印象。
&&这条隧道全长10.5公里，坐火车经过只要6分钟，但完全贯通却用了6年，甚至在隧道只剩下最后240米时，施工队还整整奋战了一年。
&&这是中国铁路史上最慢的记录。这条隧道通过15条断层、3条暗河，溶腔138个。“隧道内有一条长200多米的富水大断层，断层由角砾岩和断层泥组成，一挖就破，山体里的水像箭一样喷射出来。在强大水压下，水甚至能喷100层楼那
&&么高。”刘坡拉说，“就像一个巨型充水的蜂窝煤。”刘坡拉比喻说，“一旦不小心遭遇突水，后果不堪设想。”
&&刘坡拉认为，用7年时间修建总共377公里的宜万铁路，这个速度“不算慢”。“在国外，要想在如此复杂地质条件下修这样一条路，至少要10年以上。我们用了7年，因为我们劳动力资源更充沛，可以调集到更多人手来参与这项工作。”
&&去年12月10日，这条宜万铁路上最难的隧道贯通，铁道部部长刘志军还专程前来祝贺。
&&时速分快慢下月开行至成都列车
&&今年8月18日，宜万铁路铺下最后一段铁轨，全线贯通。在经过几个月电气化改造和列车测试后，这条铁路今日正式开始运营。
&&据了解，宜万铁路宜昌东至凉雾段288公里一次建成复线，设计时速160公里，最高可达200公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。
&&今后，动车组也将在这条铁路上运行。“明（2011）年汉宜高速铁路通车后，这条线基本上是运行动车组。”刘坡拉说。目前，武汉列车经长荆线到宜昌，经宜万线进入万州至达州铁路，再进入成都、重庆，比现在运营压缩10个小时；今后连接在建的汉宜城际铁路、渝利铁路，武汉列车5小时内抵达成都、重庆。
&&武汉铁路局公布宜万铁路第一期时刻表显示，率先开通的5趟列车中，并没有从宜昌到成都的列车。在明年1月11日新增的9对列车中，将出现成都—宜昌东和成都至杭州的列车。
& & 重庆华龙网
& & 宜万铁路大事记：
& & 2001年底，原国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计划，对项目前期工作做出了全面部署。
& & 日，国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月4日，原国家计委正式下文批准宜万铁路项目立项。
& & 日，国务院总理办公会通过宜万铁路可研报告。
& & 日，宜万铁路奠基仪式在恩施举行，拉开了建设序幕。
& & 日，铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。
& & 日，梁槽隧道(910米长)贯通，为全线首座贯通的隧道。
& & 日，万州长江大桥合龙。
& & 月，野三河大桥、驷步河大桥、高风险隧道八字岭隧道、高风险隧道金子山隧道、渡口河特大桥、高风险隧道别岩槽隧道相继合龙、贯通。
& & 日，宜万铁路25个重点控制性工程之一的落布溪大桥主体工程完工；4月5日，宜昌长江大桥主体完工。
& & 日，宜昌端正式铺轨。
& & 日，高风险隧道大支坪隧道贯通；11月18日，高风险隧道野三关隧道贯通。
& & 日，万州端开始铺轨。
& & 日，高风险隧道马鹿箐隧道贯通。
& & 日，高风险隧道云雾山隧道贯通；12月10日，宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。至此，宜万铁路风险隧道技术难题已全部攻克。铁道部部长刘志军亲临现场，充分肯定其建设获得的宝贵经验。
& & 日10时18分，宜万铁路全线铺通，铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典。
& & 日，全线电气化主体工程完工。
& & 日，宜万铁路通车，首列火车自万州站出发。& && && && && && && && && && && && && && && & 据12月22日出版的重庆万州《三峡都市报》报道：　跨越滔滔长江，横穿天险清江，翻越巍峨齐岳。历时7个春秋后，被称为世界上最难修的宜万铁路在今（22日）天终于全线正式通车了！数万铁路工人为之奋斗了7年，沿线群众为之盼望了数十年，而从梦想到现实，这条铁路历经100年风霜！
　梦想从100年前开始
　纵观中国铁路史，可以说宜万铁路是中国铁路史上历经时间最长的一条铁路，从最先提出设想，到简单开工，再到停滞不前，再到间断勘测、真正动工，直到最后的通车圆梦，用了100多年的时间。贯穿中国历史的近现代史。那么，这条铁路是如何从梦想到现实的？铁路人士说，这个梦原本很美好，圆梦的过程却又很艰辛，无数人的牵挂、无数人的心血最终变成了现实。
　　清朝官员提出修路
　　蜀道难，难于上青天。自古东出巴蜀，只能通过水路。但经三峡出川，除了要过三峡天险，而且极为缓慢。修建一条畅通大道是无数川人的梦想。最先提出修建宜万铁路的是四川总督锡良。1903年6月，锡良由直隶正定府去四川赴任，因为小火轮入峡谷实在危险，于是行抵宜昌后改由陆，一路上，锡良对入川路途的险恶感触极深。
　　于是1个月后，锡良向光绪帝提出奏章，在奏折里，锡良奏请朝廷批准川人自筹资金修建川汉铁路。光绪皇帝欣然批准川人自筹资金修建铁路。次年年初，川汉铁路总公司在成都设立。其预定路线自成都，经重庆、万州、宜昌，达汉口，全长3000公里。修建川汉铁路需要大量资金，川汉铁路共集资1670余万两白银，是当时各商办铁路中最大一笔路款。
　　詹天佑打下第一颗道钉
　　1908年11月，主持修建京张铁路的詹天佑受命担任川汉铁路宜万段总工程师。翌年，詹天佑到宜昌勘定线路，方决定选走东路先修宜昌至秭归一段。日，川汉铁路开工典礼在宜昌隆重举行，詹天佑从粤汉、京张等铁路线调集6000多员工，会聚宜昌。中外来宾接踵来观，惊为奇事。
　　宜归段分设10个工程段，计划5年竣工，詹天佑以修建京张铁路“艰苦卓绝，百折不挠”的风骨组织施工。全段铁路筑路工人最多时超过4万人，气势恢弘，一派喧嚣繁忙：没有开挖机，工人就用锄头挖；没有钻山机械，就用钢钎和铁锤打炮眼；没有炸药，就土法炼制。1910年6月，宜归段铁路路基已铺设至现在的夷陵区上风垭，全长20多公里。同年7月13日，铁路坝至小溪塔段开始铺轨，长7.5公里，采用的是标准轨距，詹天佑打下了第一颗道钉。
　　1911年5月，清政府宣布将干线铁路修筑权收归国有，取消商办。但铁路收归国有并非由清政府兴办，而是拟借洋债请洋人修建，遭到各省强烈反对，湖南、湖北、四川等地出现请愿、游行等保路抗争活动。
　　四川发生保路运动，清政府看到保路运动势如破竹，便调集大量武昌驻军入川镇压，从而造成武昌防守空虚。鄂军与蜀民东西呼应，日，武昌起义爆发，全国各地纷纷响应，辛亥革命一举推翻千年帝制。史学界也有人称“一条路搞倒了一个王朝”。
　　历史坎坷导致夭折
　　辛亥革命爆发后，宜昌革命志士联络各界人士并依靠路工率先响应，川汉铁路全线停工。1913年6月，民国交通部派员接收川汉铁路工程，撤销川汉铁路驻宜公司，所铺铁轨和枕木，拆运至汉口，用于粤汉铁路。
　　1914年，詹天佑为落实孙中山《实业计划》中修建川汉铁路的设想，重新对川汉铁路进行勘测，选取了新线路。但后因军阀混战，筹款困难，直到詹天佑1919年逝世，这条铁路仍无踪影。解放前，因为当时社会的动荡不安，宜万铁路在这30年内，被冷淡在一边。
　　铁路最终起死回生
　　新中国成立后，川汉铁路再次被提上议事日程。1964年至1993年间对宜万铁路进行过系统的研究工作。毛泽东、周恩来十分关心川汉铁路的建设。毛泽东曾经多次听取川汉铁路方案汇报，并指示说，资源、路线都要用两三年时间认真调查，有把握才能比选。当时，由于个别路段的建设难度太大，尤其是恩施地段的齐岳山10公里长的隧道为当时的工程技术所不能及，此计划再次搁浅。直至1997年开始，经过多次研究、勘察、论证，湖北省于2001年12月完成宜万铁路预可行性研究报告。2002年国家发展计划委员会批准立项。
　　宜万铁路大事记
　　●1903年，清王朝拟修建川汉铁路。
　　●1909年，詹天佑任总工动工修建。
　　●1911年5月，清王朝收回路权引发保路运动
　　●1956年以来，新中国开始勘测川汉铁路。
　　●1964年10月，铁四院职工奔赴川东勘测西南东通路。
　　●1993年3月，铁四院、铁二院共同完成规划研究报告。
　　●日，铁四院对川汉铁路全线进行现场踏勘。
　　●1998年9月，铁四院对枝万段进行了航空测量。
　　●2001年8月，国家计委计划建设宜昌至万州铁路新线。
　　●2001年至2003年，铁四院进行大规模的勘察选线和设计工作。
　　●2004年初，宜万铁路正式进入施工阶段。& && && && && && && && && && && && && && && && && && && && &&&　宜万铁路是我国“八纵八横”铁路网主骨架之一，是沪、汉、蓉快速通道重要组成部分，也是贯通中国东、中、西部的重要交通纽带。线路全长377公里，东起湖北省宜昌市，西至重庆市万州区，途经湖北宜昌市、恩施州和重庆市万州区所辖的十个县市、区，贯穿武陵山区腹地，其中湖北省境内324.424公里，重庆市境内52.704公里，工程总投资225.7亿元。
　　整条线路呈东西走向
　　从宜万铁路总指挥部提供的铁路地图上看，宜万铁路基本呈东西走向，从宜昌东站引出，跨越长江，经点城、土城、五爪观至贺家坪，穿堡镇隧道至榔枰穿八字岭野三关隧道,跨支井河、野三关至高坪，经落水洞至建始经龙凤坝至恩施，线路过恩施车站跨清江，经龙麟洞穿云雾山隧道，马鹿箐隧道，再经元堡至利川，向西经凉雾穿齐岳山山脉，进入重庆市万州区，于五桥沱口处跨长江至万州车站。沿途共设24座火车站，暂时开放19个。
　　桥梁隧道占了一大半
　　宜万总指相关负责人介绍，全线按单线预留复线施工，国家Ⅰ级电气化干线铁路标准设计，其中宜昌东至凉雾段为一次复线288.46公里，凉雾至万州段为单线88.54公里。全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里；桥梁253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。正线桥隧占线路总长的74%。一次铺设无缝线路，设计开通时速宜昌东至凉雾段为160公里、凉雾至万州段为120公里。
　　公里造价高过青藏铁路
　　全长2600多公里的京九铁路只用3年时间就完成施工，而宜万铁路的长度不到其六分之一，设计的修建时间长达7年之久，而且各项准备工作从1993年开始，用了近10年时间。宜万铁路创中国铁路平均造价之最，平均每公里耗资6000万元左右。而工程环境极为艰难的青藏铁路，平均每公里造价只有2900万元左右。
　　堪称地质博物馆
　　铁路人士称，无论是设计施工还是建设管理，宜万线建设难度超过已建成的成昆、南昆、内昆和渝怀铁路，集&西南山区铁路艰险之大成&。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多。
　　宜万铁路的&难&，不是难在73.96%的桥隧比，而是难在山水交融的喀斯特地貌。长江的干流和支流，将崇山峻岭侵蚀成众多幽深峡谷。地表之下，经过水流亿万年的溶蚀，发育出无数千奇百怪的洞穴和暗河系统，这本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇画卷，却为在这一地区的工程建设埋下步步杀机，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出；一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌。宜万铁路突水突泥的风险程度、规模以及工程处理的难度，为国内外罕见，特别是岩溶隧道所遇到的问题，被工程界多位院士和专家称为世界级难题。
　　宜万铁路野三关隧道--全长13833米
　　宜万铁路齐岳山隧道--全长10528米
　　宜万铁路大支坪隧道--全长8770米
　　宜万铁路马鹿箐隧道--全长7879米
　　宜万铁路金子山Ⅰ线隧道--全长6835米
　　宜万铁路金子山Ⅱ线隧道--全长7643米
　　宜万铁路长岭隧道--全长6514米
　　宜万铁路八字岭隧道--全长5867米
　　宜万铁路鲁竹坝2号隧道--全长5140米
　　宜万铁路高阳寨隧道--全长4731米
　　宜万铁路别岩槽隧道--全长3721米
　　著名风险隧道
　　齐岳山隧道：
　　5年仅掘进3000米
　　野三关隧道：
　　重型机械被冲出500米
　　海拔1800多米的齐岳山，处于利川与万州的交界处。云缠雾绕，郁郁葱葱。山依着水，水恋着山，原本一幅引人入胜的图画。可建设者们说，那只是齐岳山温柔恬静的外表，它刚烈、奔放的“内心”让人吃尽了苦头。齐岳山就像一座巨型的充水“蜂窝煤”，地表天坑星罗棋布，直通地底，沿隧道轴线就有20余个；地下溶洞鳞次栉比，隧道平均每掘进百米就要遭遇一个；施工还要穿越11个地质断层和大鱼泉、小鱼泉、得胜场等3条暗河，每天正常涌水量在17.6万立方米至74.3万立方米。
　　进口段由于单面下坡，要靠四级抽排岩溶水，只有几十台水泵同时开工不断抽排才能保证正常施工。特别是在隧道出口断层带，岩溶水压力高达3.5兆帕———以这样大的压力，足以从地面将水轻松喷上120层的高楼楼顶。承担齐岳山隧道施工的建设者，在其他项目上曾创造过月掘进429米的世界纪录。而在高压富水的齐岳山，面对不断发生的突水，用了将近5年时间才推进了3000多米，创造了自己的“最慢纪录”。
　　一个又一个方案提出来，又被否定了。经地质专家、隧道专家反复“会诊”，并作了十几个昼夜的模拟试验后，“绕排结合”的方案终于浮出水面：专为动水溶腔修建一座长达1000多米的泄水洞，将水引走。日，历时6年后，齐岳山隧道被艰难打通。因为艰难程度史无前例，铁道部刘志军部长称建设者克服了世界难题。
　　全长13公里多的野三关隧道位于巴东野三关镇，经过二溪河、苦桃溪、支井河等3条清江支流，并下穿苦桃溪河床。工程区共有6条暗河及多个岩溶管道，其中3号暗河从隧道上方斜向穿过。隧道穿过12条断层，其中F18断层还与苦桃溪和3号暗河连通。野三关隧道共揭示溶腔近100个，日涌水量大于1000方的突水突泥点30处，最大日涌水量达29.73万立方米。
　　日，隧道发生突泥突水，在半个小时时间里，突水量超过15万立方米，突泥量达5万立方米以上，隧道被块石、泥沙堵塞220米，斜井通道喇叭口处淤泥厚度达3米以上。威力巨大的泥石流将60多吨重的衬砌台车及30多吨重的挖掘机、自卸车、装载机等大型机械设备冲出500多米远，并全部扭曲解体。
　　正在隧道内施工的有52名民工,他们全部遭遇险情。这一重大险情迅速传遍全国，上至中央，下至地方。无数人的心为这52名民工兄弟而牵挂。抢险人员进行了三天三夜的生死大营救。救援人员采取装渣车进洞搜救……后有42名施工人员成功获救。再后来，花了整整5个月，才将隧道的淤泥清理干净。
　&&宜万铁路被搁置近一个世纪，除了历史原因外，本身地质恶劣也是重要原因。铁道部一专家介绍说，正因为如此宜万铁路迟迟不敢动工。在那些年里，铁路建设者对修建这条世界级难度的铁路，没有信心，关键是因为当时的技术力量达不到要求，对掌握的现代化筑路技术还不够。而宜万铁路最终敢于起步，还是因为铁路建设者对科技的运用达到了一定高度，对现代科技的掌握有了更大进步。
　　广泛借鉴前沿技术
　　修建宜万铁路，没有现成版本。因为地下长距离穿越岩溶地区的困难和风险，宜万铁路集中了国内外顶级专家的智慧。宜万铁路开工前，建设单位在成都举办了“隧道地质超前预测预报技术交流研讨会”，来自瑞士、新加坡、德国、美国和日本的专家，为解决宜万铁路隧道工程的地质难题，发表了20多篇代表世界一流水平的论文。这些论文的重要成果都被吸纳进来，同时广泛借鉴国内外现成的先进技术。
　　15名专家组成智囊团
　　难题太多，宜万总指挥部还成立了由15名铁道知名专家组成的专家组，定期不定期地对工程中的技术难题进行现场会诊和咨询，将各设计单位的技术优势和各参建集团公司的科研集中在一块，组成智囊团，提供决策参考。
　　承担全线勘察设计和施工工作的铁道第四勘察设计院，十分重视高新技术对项目工作的保障作用，针对施工图设计和现场施工中的技术难题，他们向铁道部申请立项的13个部控科研项目，相当大一部分属国内首创，部分课题处于国际技术前沿。铁四院的专家说，宜万铁路的修建，他们的技术积累也上了新台阶。
　　先进技术全部用上
　　宜万铁路摈弃了传统的勘测模式。在专项地质勘察中，采用航空摄影和GPS最新应用技术———实时动态定位、大比例尺航空摄影，采用卫星遥感、大面积地质调查、顺孔钻探、综合物探和水文地质试验，采用跨孔CT、地应力、地温测试和煤系带层瓦斯测试等，为线路走向提供了科学依据。同时采用大地音频电磁法、瞬变电磁法、孔内CT等先进勘探方法和在国内首次系统采用的岩溶水示踪试验技术，提高了长大隧道岩溶和构造的分辨、判释能力和工程地质分析的准确性。
　　别岩槽隧道运用超前帷幕注浆堵水施工技术，辅以加固地层、同步施工超前大管棚支护技术，成功穿越宜万铁路全线唯一长达120米的六级围岩破碎带。此段地质被专家命名为F1大断层，属于最为破碎的围岩级别，它如同一大块注满水的冻豆腐。
　　创新技术打造安全铁路
　　据悉，宜万铁路首次规范施工地质超前预报，首次开展注浆管理，首次实现岩溶处理的标准化治理，首创信息化注浆技术，首创复杂岩溶隧道突水突泥防灾报警系统……宜万铁路隧道施工开创许多施工技术的第一。为以后修建高难度铁路提供版本和成熟技术。
　　同时这些技术的采用，也为宜万铁路提供了安全保障。铁路人士介绍，尽管地质条件恶劣，但是建成的宜万铁路是安全性最好的铁路之一，也是最牢固的铁路。记者了解到，宜万铁路深埋岩溶地区铁路隧道修建配套、高压富水充填溶腔“释能降压”等多项技术，达到国际先进或领先水平。
　　宜万铁路拥有多个世界第一
　　宜万铁路因隧道、桥梁设计造型各异，有多个世界第一，被称为“桥隧博物馆。而攻克一个又一个难关，没有别的出路，除了苦干外，就是运用现代化的科技。这是世界铁路建设史上，桥梁隧道比例最高的铁路；这是中国铁路建设史上，每公里造价最高的铁路；这是中国铁路建设史上，地质条件最为恶劣的铁路。铁路沿线24个车站中，有8个建在桥上或隧道里，堪称世界之最。
　　宜昌铁路长江大桥：
　　万州铁路长江大桥：
　　渡口河铁路特大桥：
　　渡口河铁路特大桥
　　组合孔跨度居世界桥梁之首
　　宜昌铁路长江大桥全长2527米，主跨275米，为连续刚构柔性拱组合孔跨，跨度居世界同类桥梁之首。宜昌长江大桥是宜万铁路第一座现代化的铁路大桥。该桥全桥共有40个桥跨，810米的组合跨度在同类型铁路桥中居世界第一，首次在国内铁路上应用EBP型隔震支座新技术。大桥主桥由南北两个长130米的边跨和中部两个长275米的主跨组成。
　　主跨居世界同类桥梁之首
　　万州铁路长江大桥全长1106米，主跨360米，在目前世界重载铁路同类桥梁中跨度最大。日，万州铁路长江大桥比全线提前一年开工。主跨是刚性拱柔性梁组合体系，施工中采用了世界领先水平的拱连续钢桁梁技术，同时采取“多点零误差合龙”、“灵活的位移调整系统”等一系列新工艺。大桥主跨钢结构重达1万吨，为防止安装时钢桁梁向江中心栽倒，施工时建设者在两个边跨钢梁尾端分别压上了1650吨重的石头；依靠科技优势和参战人员的拼搏精神。2005年，大桥成功合龙，2006年，大桥完成所有施工。记者了解到，万州铁路长江大桥主桥主跨达360米，是国内最大跨度的铁路桥梁，也是目前世界上同类型桥梁中跨度最大的重载铁路桥梁。宜万铁路总指挥部称其为宜万线上最漂亮大桥，堪称经典之作。
　　宜昌铁路长江大桥
　　拥有亚洲同类桥梁第一高墩
　　渡口河铁路特大桥位于恩施屯堡乡双龙村的渡口河特大桥。渡口河特大桥，桥长634米，共有14跨，其中128米的5号墩为目前亚洲同类型铁路桥梁第一高墩，也是中铁一局承建铁路桥梁史上墩高之最，施工科技含量高。记者打听到，这座大桥从开动到连续梁架构完毕，用了三年半的时间。
　　由于这座大桥处在“V”字形的深山沟壑之间，渡口河铁路大桥墩子高大，施工环节中的具体问题在国内甚至国际桥梁施工中是没有先例可循的。
　　大桥设计14个墩台中超过60米高墩2个，92米、128米的各1个。作为亚洲第一高桥，5号墩承台混凝土方量达4999立方米，国内铁路桥梁浇筑如此大体积混凝土承台比较罕见。为此，项目部进行科研攻关，施工中采用精密的温度感应器进行测温，采用冷却系统及时对混凝土内部降温。
& &&&长期以来，交通一直是三峡库区以及鄂西等地出行的短板，群众出行十分不便。尤其是春运时节，坐车难让不少民工叫苦连天。但是现在宜万铁路通车后，市民的出行将十分方便，一天内可到达上海、北京、广州、杭州等大城市。据悉，届时，经过万州的将有20趟列车。万州交委相关人士说，这就意味着，在万州，以往在春运不好买票坐车难的状况将得到根本改善。
　　运力提升
　　春运每天可发1万余人
　　万州火车站位于重庆市万州区龙宝双河口，是三峡库区铁路运输的枢纽站，也是沪汉蓉快速铁路通道中的重要组成部分。宜万铁路通车后，客运列车将大幅增加，对于库区人民的出行将更为方便，也将大力提升三峡库区的旅游交通服务能力。
　　万州火车站介绍，宜万铁路通车后，车站日均人流量将由现在的2600人翻一番，达到5000人左右。那么如何容纳下这么多乘客同时乘车？记者了解到，万州火车站第二层原来空闲楼层改成了候车厅，然后在第二层加了直接上二站台的人行天桥。这样，到时候在第二候车室上车的旅客可直接从天桥到达。
　　据统计，万州通过水运和公路每天发往宜昌方向的旅客达到人。预计宜万铁路通车后，万州火车站将承担相当大一部分旅客的发送任务，据悉，初步估计春运等高峰期则会超过1万人。现在多条线路开通后，将大大改善大家的出行状况,沿海城市甚至可以朝发夕至。
　　时间缩短
　　宜昌到万州不超4小时
　　在宜昌，宜万铁路连接汉宜铁路。途经宜昌、恩施和万州。其中，宜昌到恩施段约300公里。因为现在武汉至宜昌的铁路还没有修建完毕，需要走老路，但是即使这样，武汉到恩施仅需7小时，而到万州，只有8个多小时。铁路部门表示，待明年汉宜铁路开通后，武汉2小时到宜昌，再接入宜万铁路，武汉到恩施5小时以内可以到达，而武汉到万州，也只有7小时左右。记者了解到，目前，宜昌东站至恩施只需2小时20分左右，也就是说，现在从宜昌到万州，不会超过4小时。
　　记者了解到，达万与宜万电气化铁路相接后，重庆、四川到中、东部将选择这条线路，运行里程将缩短600公里。不管是货运还是客运，从时间和成本上，也将明显减少。
& && &对于便捷交通的渴望，万州人民从来都是十分强烈。虽然有水路、高速路，但是铁路却是万州的短板。而谁拥有畅通的铁路网络，谁就会在新一轮的竞争中取得先机。2002年，达万铁路建成，两年后开通了客运，不过达万铁路到万州也就到了交通末梢，但是现在，有宜万和达万铁路相连接，万州，成为两条铁路的连接点，也是中西部交通线上一个重要的枢纽。昔日的交通末梢，正在朝交通枢纽大踏步迈进。
　　交通枢纽初现端倪
　　宜万铁路通过万州，而万州拥有长江水道、318国道，宜万铁路通车后，将与其充分互补，共同发挥长江经济带综合运输大动脉的强劲作用，大大改善鄂西、渝东地区与沿江地区的交通条件、投资环境，加大与沿海开放城市的经济和社会交往，使丰富的自然资源和劳动力资源与东部发达地区的技术和资金优势相结合，从而有力推动整个长江经济带和中西部地区的开放和开发。
　　万州具备全国其他城市罕见的黄金水道、高速公路、电气铁路、航空一体的交通优势，区域交通枢纽初现端倪。万州规划建设的8条对外铁路通道，除已建成的达万铁路、今年竣工的宜万铁路外，还将建设的有渝万城际铁路、万州至郑州、万州至西安、万州至涪陵、万州至黔江、万州至奉节铁路，从根本上确立区域铁路枢纽地位。
　　开创一个新的阶段
　　成都铁路局相关负责人介绍，宜万铁路的开通，结束了沿江没有铁路贯通的历史，填补了陇海线和浙赣线之间700公里无横向铁路和鄂渝湘黔边区无铁路的空白，缩短沿江各大中城市之间的运输距离且把上海至重庆7天7夜的车程缩短至1天车程。由此可见，宜万铁路是中国铁路网建设必不可少的部分，也是中部通往西部的桥梁和纽带。
　　随着达万铁路的电气化改造完成，列车运行速度提升至120公里，达万铁路的运能成倍提升，配合宜万和武宜铁路的的开通，历经百年的川汉铁路即将建成，沪汉蓉也正式成形。将开创中西部铁路史上一个新的阶段。
& && &　宜万铁路正式运营，人们的旅行方式将面临“八方风景站站停，跟着铁路去旅行”的全新局面。更重要的是，宜昌的旅游将因交通的便利而面临新的发展机遇。宜万铁路开通之后，对宜昌的旅游将带来什么影响？
　　鄂西美景成“亮点”
　　三峡大学旅游规划与发展研究中心主任赵大友表示，宜万铁路全线铺轨贯通，鄂西旅游迎来大机遇。
　　除了宜昌旅游“大变”之外，鄂西旅游也将发生大变化，宜万铁路的贯通，入渝进川更加便捷，时间距离大为缩短，对鄂西旅游起到了极大的推动作用，把握得当，将会有一个大的突破。
　　宜万铁路投入运营的另一个好处就是湖北和重庆互送游客量将成倍增长，同时便捷的交通对省外的游客特别有吸引力，将会带动整个游客量的增长。
　　宜昌旅游“以变应变”
　　记者走访宜昌市内多家旅行社，均表示宜万铁路的贯通，对宜昌的旅游影响深远。顺达旅行社总经理朱光英告诉记者，最关键的词就是“变”，旅游格局发生变化，产品和价格也将发生变化，其中最大的好处就是给市民增添一个“三峡游回线”。在此之前，游览长江三峡，大多数是坐船而上直抵重庆，游览完之后返回宜昌时就显得“不太便利”，坐船耗时太长，景点重复，坐飞机成本过高，所以成本较低、耗时短的宜万铁路成最好的选择。
　　“蜀道难”成旧话
　　宜万铁路正式运行，标志着宜昌西进之路，从此“一马平川”，市民入渝进川将更为便捷。一位旅游爱好者屈露告诉记者，宜万铁路开通之后，他打算今年元旦就去重庆旅游。
& && &据12月22日出版的湖北武汉《楚天金报》报道： 宜万铁路将于本月23日正式通车运营的消息令万众瞩目。那么，宜万铁路为何被称作是史上工程难度最大的山区铁路？建设工期为何长达7年之久？清末“搁浅”的川汉铁路线路走向为何被放弃？在高铁盛行的今天，宜万铁路为何不“提速”？铁路沿线地质复杂，乘坐火车是否安全？昨日，在宜万铁路通车前夕，铁四院3位铁路专家——宜万铁路总体设计负责人胡子平、铁四院副总工程师苗德海、副总工程师刘坡拉，就各界关注的四大焦点进行了详细解答。
& & 焦点一：建设工期为何长达7年
& & 解答：史上施工难度最大铁路
& & 正线全长377公里的宜万铁路，从2004年全线开工到现在建成通车，耗去了5万铁路建设者7年时间，年均进度仅50多公里，是中国单公里修建时间最长的铁路。究竟是什么原因，让这条铁路耗时如此之长？
& & “宜万铁路是史上工程难度最大的山区铁路。”宜万铁路总体设计负责人胡子平说。
& && & 据介绍，宜万铁路之“难”，不是难在其线路的74%为桥隧，而是难在山水交融的喀斯特地貌。长江的干流和支流，将崇山峻岭侵蚀成众多幽深峡谷。地表之下，经过水流亿万年的溶蚀，发育出无数千奇百怪的洞穴和暗河系统，这本是妙手天成的自然奇景、天公造物的神奇画卷，却为在这一地区的工程建设埋下步步杀机，稍不留神，暗河里的涌水就会呼啸而出；一不注意，洞穴中的岩壁就会层层崩塌。
& & 突水、突泥、岩溶、崩塌……众多的地质风险成为施工中一个又一个的“拦路虎”。
& & 宜万铁路突水突泥的风险程度、规模以及工程处理的难度，为国内外罕见，特别是岩溶隧道所遇到的问题，被工程界多位院士和专家称为世界级难题。比如，海拔近1500米的齐岳山，外表青葱秀美，但在其中进行隧道施工却凶险密布。齐岳山隧道在施工中陆续发现溶腔150个，周围有3条暗河系统，各类天坑、竖井、落水洞、踏穴星罗棋布。这里地下水丰沛，压力极高，水流一旦释放，可以轻松喷上百层高楼。隧道开工以来共抽水6300万立方米，相当于抽空了一座大型水库。“如果要在溶洞里屯兵的话，一个大溶洞可屯兵一个师。”副总工程师苗德海形象描述。该隧道用了将近5年时间才推进了3000多米，创造了自己的“最慢纪录”。
& & 除了复杂地形地质，还存在着瓦斯、岩爆、软岩等各种不良地质病害。全长13.846公里的野三关隧道在掘进中，探测到了瓦斯层。瓦斯达到一定浓度就会爆炸，为了安全，施工人员要穿上棉衣，不停往钻探机、岩石上洒水，以避免产生火花。这个集各种不良地质为一炉的“地质博物馆”，堪称世界性难题，施工人员解决它花费了4年时间。
& & 专家们说：当代中国铁路有“三高”，高原铁路以青藏线为代表，高速铁路以京沪高速为代表，高风险铁路以宜万铁路为代表。“除了地质复杂、建设难度大，宜万铁路工期拉长还有一个原因，就是该铁路宜昌到凉雾段原本为单线设计，2006年根据需要改为复线。”胡子平介绍。
& & 焦点二：为何放弃早期设计线路
& & 解答：专业漂流择定最佳方案
& & 宜万铁路现有线路的修建条件十分艰巨，当时还有没有更好的线路可选取？
& & 据了解，清末詹天佑受命修建川汉铁路，选择沿长江北岸穿行。上世纪60年代初，毛泽东、周恩来等老一辈领导人也曾计划修筑川汉铁路，选择的也是沿江方案。从詹天佑到新中国成立初期的老一辈铁路工作者，他们虽然都壮志未酬，但积累的经验和资料依然宝贵。那么，宜万铁路为何放弃了早期的设计线路，而“另起炉灶”呢？
& & 对此，宜万铁路总体设计负责人胡子平进行了揭秘式解答。
& & 宜万铁路当时共推出了三大方案供比选：第一种是沿清江，自宜昌，经恩施、利川至万州；第二种是沿长江方案，自宜昌，经秭归、奉节到万州；第三种方案就是现在的修建方案——“越岭线路”，选取穿越长江和清江之间的武陵山区，一路穿山越岭，自宜昌，经恩施、利川至万州。
& & 这三种方案中，争论最大的是后两种方案。
& & 胡子平解释，沿长江北岸方案主要有几大弊端：一是该线路地形地质条件同样复杂，施工困难；二是沿线多是偏僻小镇，对周边城市经济拉动不明显；三是破坏长江、清江水体，不利于环保。因此，综合比对，“越岭线路”更经济、适用。
& & 铁四院副总工程师苗德海还透露，当时在线路选择上，工程技术人员还是采取了审慎和科学的态度。比如，在考察长江北岸方案时，铁路部门专门从恩施州请来专业的探险漂流队，7名漂流队员乘坐3艘皮划艇沿江漂流，现场考察的结果是长江沿线居民稀少，地质条件险恶，滑坡、崩坍现象时有发生。这让工程技术人员下决心放弃了该线路。
& & 焦点三：宜万铁路为何不“提速”
& & 解答：现有标准完全满足需要
& & 宜万铁路东起我省宜昌，西至重庆万州区，全长377公里。其中，宜昌东至凉雾段288公里为双线，设计时速160公里；凉雾至万州段89公里为单线，设计时速120公里。在高速铁路盛行的今天，宜万铁路为何不“提速”呢？
& & 宜万铁路总体设计负责人胡子平解释，宜万铁路建设方案最终于2003年确定，当时国内时速最快的广深铁路也就是160公里每小时。
& & 此外，从技术角度来说，高速铁路主要用于客运专线，多建在经济条件好、既有铁路网密集的地区。而宜万铁路属于客货混运线路。沿线城镇并不密集，经济并不发达，人口也较为稀少，采用现有标准既经济又完全能满足实际需要。
& && &焦点四：地质复杂乘坐是否安全
& & 解答：线路反复排查放心乘坐
& & 宜万铁路地处云贵高原区与长江中下游平原区的结合部，地形、地质条件极为复杂。那么，运行在如此复杂的地质区域，宜万铁路乘坐是否安全呢？“安全问题大可放心。铁路建成后，专家们分成6组已对沿线可能存在的隐患进行了多次拉网式排查。”三位专家回答。
& & 专家介绍，宜万铁路许多运输安全技术研究和工艺设计均属国内首创，部分课题处于国际技术前沿。
& & 比如，在应对复杂地质方面，采用航空摄影和全球定位系统（GPS）的最新应用技术——实时动态定位、大比例尺航空摄影等先进技术；采用超声波物理探测技术探测地底深部岩层性质等。通过先进的测量和勘探方法，基本查明了控制线路方案的滑坡、暗河等重大工程、水文地质和影响隧道施工安全的问题以及诱发地质灾害的复杂地质背景、形成规律和控制因素。
& & 在隧道建设方面，开展了高压力条件下支护结构型式及施工方法等研究，为宜万线建设的顺利开展提供了技术保障。
& & 比如，对于隧道穿越的大溶洞，工程人员使用了26根钢筋混凝土立柱对溶洞周边加以固定，并在溶洞的上层建设双层框架衬砌结构以稳定溶洞，这就像在溶洞顶部安装了“吊顶”一样。“吊顶”的下方是火车通道，火车的下方即溶洞底部则做了桩基加固。因此，火车在通过隧道时非常安全。
& &&&12月21日下午，装扮一新的恩施火车站一切准备就绪，只待宜万铁路今日首发，这个铁路的“百年之梦”今日终于可以圆了。
& & 当天下午4时许，记者在恩施火车站看见，从火车站入口处起，各色鲜艳的彩旗在鲜花和绿树的衬托下迎风招展。据恩施火车站工作人员介绍，连日来，火车站进行了一系列大量的准备工作，停车场已经基本完工，可供各种车辆停靠，候车大厅座椅安装完毕，各种门检和安检系统也已经安装并调试完毕，一切已经准备就绪。当天下午，全部按照宜万铁路首发式议程进行的首发式演练在站台成功进行。
& & 虽然离首发列车开行还有将近20个小时，但不少市民已经纷纷前往火车站或留影纪念或参观游玩。66岁的张先生一边用自己手中的DV拍摄着火车站的一切，一边兴奋地告诉记者，他已经购买了首发列车车票，22日他将带着96岁的母亲一起体验首发列车。据恩施火车站相关负责人介绍，截至21日中午，宜万铁路首发列车车票已经发售完。
以后我们四川人出行东部将更加方便快捷！！！
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