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道路勘测设计第五章线形设计
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3秒自动关闭窗口道路勘测设计常见知识
纵断面设计
1．纵断面图有何作用？纵断面图上主要反映哪两条线？
答：把纵断面图和路线的平面图结合起来，即可确定道路的空间位置。
纵断面图上主要反映两条线：一是地面线，是根据道路中线上各桩的高程而点绘成的一条不规则的折线，反映了原地面的起伏变化情况。一是设计线，它是经过技术上、经济上以及美学上等多方面进行比较及研究后确定出来的一条具有规则形状的几何线形，它反映了道路路线的起伏变化情况。
2．纵断面设计线的组成如何？各用何表示？
答：纵断面设计线是由直坡段及曲线段组成的，直坡段有上坡、下坡之分，上坡为正坡，下坡为负坡，用坡度（%）及坡长（m）表示，坡长为直坡段的水平投影长。直坡段坡度的大小直接影响车辆的行驶速度、行驶安全及运输效率，他们一些极限值的确定及限制，是受汽车类型及行驶动力制约的。在两直坡的变坡点处为平顺行车及必要的视距，以一曲线进行过渡，称为竖曲线。竖曲线分凹、凸，以半径大小及水平投影长度表示。
3．汽车的牵引力是如何产生的？
答：汽车的牵引力来自汽车的发动机，发动机首先旋转产生扭矩，作用在驱动轮上的扭矩Mk（Mk可以用Pt、Pk一对力偶来代替）使车轮对路面产生一圆周力Pk，其是车轮对路面的作用力，正常情况下路面产生一反力Pt，Pt是驱动汽车行驶的外力，称其为牵引力。
4．汽车在行驶中要克服哪些行驶阻力？
答：汽车在行驶中要克服各种行驶阻力。空气阻力 ，道路阻力
（1）空气阻力主要由三部分组成：1）迎风面空气质点压力；2）车后面真空吸引力；3）空气质点与车身的摩擦力，总称空气阻力。
（2）道路阻力包括：滚动阻力 、坡度阻力 、惯性阻力 。
5．依据汽车行驶的必要及充分条件，对实际中路面设计提出哪两个基本要求？
答：依据汽车行驶的必要及充分条件，对实际中路面设计提出两个了两个基本要求，即：
（1）宏观要平整，以减小滚动阻力f，不颠簸；减小油耗、磨损，行车舒适。
（2）微观要粗糙，以增大轮胎与路面间的摩擦系数φ，以提供较大的附着力，增大牵引能力。
6．什么是汽车的动力因素？
答：定义此式为动力因素，以D表示即： 。
此式的意义：在海平面上，满载的情况下，汽车行驶中克服道路阻力和惯性阻力的能力。表明了爬坡及加、减速的能力，反映了汽车的重要行驶性能。
7．什么是汽车的行驶性能图？汽车的行驶性能图有何作用？
答：行驶性能图即D～V的关系曲线。
汽车行驶性能图的作用，应用汽车动力特性图可以确定：
（1）汽车各排挡在正常行驶条件下的速度范围，即临界速度Vk，
（2）汽车在一定的道路状况下可能的行驶速度和在一定的速度下可能爬的坡度。
（3）在一定的道路状况下，确定汽车行驶的加减速情况，并确定最大的加速率和最小减速率。
8．什么是汽车的临界速度？
答：在汽车行驶性能图中与Dmax对应的V为某一排挡的临界速度，也即某排挡的最低速度。
（1）当汽车实际行驶速度V＞Vk时，遇到额外的阻力时，汽车减速以获得大的D克服阻力，安全平稳得行驶。
（2）当汽车实际行驶速度V＜Vk时，遇到额外的阻力时，汽车减速D也随之减小，直至熄火。
一般Vmax～Vk之差越大，表示汽车对公路阻力的适应性越强
9．什么是理想的最大坡度i1和不限长度的最大坡度i2？
答：（1）理想的最大坡度i1
所谓理想最大坡度i1就是汽车能以不变的较高的车速行驶，其所能克服的坡度就为理想最大坡度。
1）i1的定义：载重汽车在油门全开的情况下，持续以V1行驶所能克服的坡度。
2）车型：较重型的载重车。
3）V1（称为“希望速度”）的规定：低等级路为设计速度；高等级路为载重车的最高速度，一般以高挡最大速度计。
（2）不限长度的最大坡度i2
我们总希望道路的坡度小于i1，汽车可以以最高速度行驶，但常因地形等条件的制约往往不易达到，故必须允许汽车行驶速度可以由V1减到V2，以获得克服较大坡度i2的能力。
1）i2的定义：汽车行驶速度由V1减到V2，然后以V2的速度等速行驶，这时所能克服的坡度为i2。
2）V2的规定：V2称为“允许速度”，其值不得小于1/2 V设～2/3V设。
10．什么是陡坡的最大长度和缓坡的最小长度？
答：前面对各种设计车速假定了车型，规定了“希望速度”V1和“容许速度”V2，从而得出了“理想的最大坡度i1和不限长度的最大坡度i2”。以下明确陡坡iD和缓坡iA的意义。
iD——陡坡，凡大于i1的坡度都称之为陡坡，汽车在陡坡上行驶将减速，初速为V1，终速为V2，所以当坡度大于i2时，坡长都应限制。
iA——缓坡，凡小于i1的坡度都称之为缓坡，汽车在缓坡上行驶将加速，初速为V2，终速为V1，所以当道路的设计坡度大于i2时，当汽车的行驶速度下降到V2以前，应按排一段坡度小于i1的坡度，以使车速得以恢复。
11．什么是汽车行驶的稳定性？影响汽车行驶稳定性的主要因素有哪些？
答：汽车行驶的稳定性是指在汽车行驶的过程中，在外部因素的作用下，尚能保持或很快自行恢复原行驶状态和方向，而不至于丧失控制产生倒溜、倾覆等现象的能力。
影响汽车行驶稳定性的主要因素有：
（1）汽车本身的结构参数
（2）驾驶员的操作过程
若驾驶员思想集中、反应快、技术熟练、动作灵敏，则能及时采取措施使汽车的行驶趋于稳定；反之，对情况反应迟钝或判断错误就可能导致失稳。
（3）作用于汽车的外部因素
1）汽车和路面间的相互作用情况，如道路的纵横坡度，汽车轮胎与路面间的附着情况；
2）汽车作不等速行驶的惯性力；
3）汽车作曲线行驶的附加力。
12．纵坡设计应满足哪些要求？
答：纵坡设计应满足如下的一些要求：
（1）纵坡设计必须满足《公路工程技术标准》中有关纵坡的各项规定。
（2）保证行驶的安全性，纵坡应具有一定的平顺性，起伏不宜过大和频繁。尽量避免采用极限坡值。山区道路的垭口处的纵坡应尽量放缓一些。连续升坡或降坡时，应尽量避免设置反坡。
（3）纵坡设计应对沿线的自然条件，如地形、土壤地质、水文、气候等做综合考虑，具体情况具体处理，最大限度地保证路基的稳定和道路交通的畅通。
（4）填挖平衡是纵坡设计的重要控制因素，尽量就近移挖作填以减少借方，节省土石方数量和其他工程量，降低工程造价。
（5）纵坡设计时应充分考虑农田水利方面的需要，尽量照顾当地民间运输工具、农业机械等运输条件的要求。
（6）尽量减少对生态环境的影响。
13．什么是最大纵坡度？各级道路的最大纵坡一般是根据什么因素确定的？
答：最大纵坡是指在进行纵坡设计时，各级公路所允许采用的最大纵坡值。它是纵坡设计的一项重要控制指标，在地形起伏较大的地区，最大纵坡的控制将直接影响路线的长短、使用质量、运输成本以及工程造价。
各级道路的最大纵坡一般是根据汽车的动力特性、道路等级、自然条件等因素确定的。
（1）汽车的动力特性
按照道路上行驶的车辆的类型及其动力特性来确定汽车在规定的速度下的爬坡能力，最后确定道路的最大设计纵坡。
（2）道路等级
道路等级越高，交通密度越大，行车速度越高，也就要求纵坡设计越平缓；相反，较低等级的道路，则可采用较大的纵坡值。
（3）自然因素
道路所经过地区的地形起伏情况、海拔高度、气候条件等因素均对汽车的行驶造成影响，因此在进行纵坡设计时应进行充分的考虑以保证汽车行驶的安全性。
14．为什么《公路工程技术标准》中规定，在高原地区应对道路的最大纵坡作相应的折减？
答：在高原地区因空气稀薄而使汽车的功率和汽车的驱动力降低，从而导致汽车的爬坡能力下降。另外，在高原地区由于汽车水箱中的水易于沸腾而导致汽车的冷却系统破坏。因此《公路工程技术标准》中规定，在高原地区应对道路的最大纵坡作相应的折减。
15．什么是平均纵坡？在《公路工程技术标准》中是如何规定的？
答：平均纵坡是指在一定的长度范围内，路线在纵向所克服的高差与水平距离之比，其是衡量纵断面线形好坏的重要指标之一。
在纵坡设计中，特别是地形较为复杂的地区，设计者有可能多次使用最大纵坡，但如何控制最大纵坡的使用频率，使纵断面线形在整体上满足规范的要求。为此《公路工程技术标准》中规定：二、三、四级公路越岭线的平均纵坡，一般以接近5.5％(相对高差为
200m～500m)和5％(相对高差大于500m)为宜，并注意任何相连3km路段的平均纵坡不宜大于5％。城市道路的平均纵坡可以相应地减小1％。对于海拔高度在3000m以上的高原地区，平均纵坡应低于规定值0.5％～1.0％。
16．为什么要规定最小纵坡？
答：为保证路基的排水，防止水分渗入路基，特别是长路堑、低填方或横向排水不畅通的路段，均应设置不小于0.3％的最小纵坡，一般情况下以不小于0.5％为宜。当必须设置平坡时，应进行边沟的纵向排水设计。在弯道上，为使行车道外侧边缘不出现反坡，设计最小纵坡不宜小于超高允许渐变率。
17．什么是合成坡度？如何计算合成坡度？
答：合成坡度是指在设有超高的平曲线上，路线的纵坡和弯道超高所组成的坡度。合成坡度用下式计算：
——合成坡度(％)；
——路线设计纵坡坡度(％)；
——超高横坡度或路拱横坡度(％)。
18．坡长限制主要有哪两个方面的内容？为什么要进行限制？
答：坡长限制主要有两个方面的内容，即最小坡长的限制和最大坡长的限制。
（1）最小坡长限制：在纵坡设计中，如果不限制最小坡长，会造成变坡点过多，车辆行驶颠簸，频繁变化在增重和失重当中，导致乘客感觉不舒适，这种情况在车速高时表现的更加突出。从路容上看，相邻两竖曲线的敷设和纵断面视距保证等条件也要求坡长应控制一定的最短长度。
最大坡长限制
（2）最大坡长限制：道路纵坡的大小和坡长对汽车的正常行驶影响很大，特别是长距离的陡坡对汽车的安全行驶非常不利。主要表现在：爬坡行驶的速度明显地下降，以至采用较低的档位克服坡度阻力而容易导致汽车爬坡无力，甚至熄火；下坡行驶制动次数频繁，易导致制动器发热而失效。因此《公路工程技术标准》规定要对最大坡长进行限制。
19．为什么要设置缓和坡段？
答：在设计中，当纵坡的设计达到限制坡长时，应设置一段缓坡，用以恢复在陡坡上降低的速度。一般缓和坡段的坡度应不大于3％，长度应符合各级公路最小坡长的规定。
20．什么是竖曲线？其形式如何？
答：在道路纵断面上，为便于行车安全舒适，对于两个不同坡度的坡段，在转折处需要设置一段曲线进行缓和，我们把这一段曲线称为竖曲线。
竖曲线的形式可以采用抛物线或圆曲线等多种形式。
21．限制竖曲线最小半径和最小长度主要因素有哪些？
答：在纵断面设计中，竖曲线的设计要受到很多因素的限制，但对于竖曲线的最小半径和最小长度主要有三个因素限制，即汽车行驶的缓和冲击、行驶时间、视距要求。
不论是凸形竖曲线还是凹形竖曲线都受到这三个因素的限制。但我们在工作中应该分析那种因素是最不利的，只有这样才能对其进行有效的控制。
凸形竖曲线主要是以满足行车视距来进行控制，也就是凸形竖曲线的最小长度应满足行车视距的要求。凹形竖曲线的最不利的情况是径向离心力的冲击，故应以离心力作为有效控制。
22．什么是爬坡车道？爬坡车道的设置条件如何？
答：爬坡车道是在陡坡路段主线外侧增设的供载重汽车使用的专用车道。
《公路程技术标准》中明确规定“高速公路和一级公路，当纵坡大于4％时，可设爬坡车道，其宽度一般为3.5m。”
应该说这只是一般规定，在实际使用中还应充分考虑爬坡路段大型车的混入率对降低路段通行能力的影响程度以及其他各方面的因素，根据分析结果来决定是否设置爬坡车道。通过验算，对符合下列情况者，我们认为可以设置爬坡车道：
1．沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到上坡方向允许最低速度表所列的允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。
2．上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡车道。
对于双向六车道以上的高速公路可以不设爬坡车道，当处于不利地形条件时，可以将外侧车道作为爬坡车道使用。
对于山岭地区的高速公路，由于地形条件较为复杂，纵坡设计的控制因素较多，计算行车速度一般控制在80km/h以下，对于是否设置爬坡车道应从工程的任务、性质以及投资、规模和工程技术出发，综合考虑建设条件，进行详细的论证以后再确定。
23．变速车道的布置条件如何？变速车道有什么作用？
答：变速车道的布置条件：
在《公路工程技术标准》中明确规定：高速公路的互通式立体交叉、服务区等处，应设置变速车道，其宽度一般为3.5m。
变速车道是加速车道和减速车道的总称。加速车道是为了使车辆在进入主线之前，能安全地加速以保证汇流所需的距离而设的变速车道。减速车道是为了保证车辆驶出高速公路时能安全减速而设置的变速车道。
24．视觉分析的意义如何？
答：道路设计时除应充分考虑自然条件、汽车运动力学等方面的要求以外，还必须考虑驾驶员的心理和视觉上的反映。汽车在道路上快速行驶时，驾驶员通过视觉、运动感觉和时间变化感觉来判断道路线形条件、路面条件以及其他交通信息，其中接受这些信息的主要是视觉，因此，视觉是连接道路与汽车的重要媒介。
25．驾驶员的视觉规律如何？
答：驾驶员的视觉规律与车速密切相关，车速越高，则视线的集中点越远，视角越小。国内外的研究表明：驾驶员的注意力集中和心理紧张程度随车速的增加而增加。在汽车高速行驶时，驾驶员对前景细节的视觉开始变得模糊不清，视角也随车速的增加逐渐变窄。
由上所述，驾驶员在高速行车时，主要注意力是用来观察视点较远路段的线形状况，因此，必须使驾驶员能准确地了解线形，避免由于判断失误而导致交通事故。
26．道路线形设计的过程如何？什么是平、纵线形组合设计？
答：道路线形设计首先从路线规划开始，然后按照选线、平面线形设计、纵断面线形设计和平纵线形组合设计的过程进行，最终展现在驾驶员面前的平、纵、横三者组合的立体线形，特别是平、纵线形的组合对立体线形的优劣起着至关重要的作用。
平、纵线形组合设计是指在满足汽车动力学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续、舒适，与周围环境的协调和良好的排水条件。特别在高等级公路的设计中必须注重平、纵线形的合理组合。
27．平、纵线形组合的一般设计原则是什么？
答：平、纵线形组合的一般设计原则：
（1）在视觉上能自然地诱导驾驶员的视线，并保持视线的连续性。任何使驾驶员感到迷惑和判断失误的线形都有可能导致操作的失误，最终导致交通事故。
（2）保持平、纵线形的技术指标大小均衡。它不仅影响线形的平顺性，而且与工程费用密切相关，任何单一提高某方面的技术指标都是毫无意义的。
（3）为保证路面排水和行车安全，必须选择适合的合成坡度。&&&
（4）注意和周围环境的配合，以减轻驾驶员的疲劳和紧张程度。特别是在路堑地段，要注意路堑边坡的美化设计。
28．道路平曲线和竖曲线的组合有哪些要求？各有何特点？
答：道路平曲线和竖曲线的组合有以下几种情况：
（1）平曲线和竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线
这种组合是使平曲线和竖曲线相互对应，竖曲线的起终点落在平曲线的两个缓和曲线内，即“平包竖”。这种立体线形不仅能起到诱导视线的作用，而且可以取得平顺而流畅的效果。但在实际生产中往往不能完全做到这一点，如果平、竖曲线的顶点错开不超过曲线长度的四分之一，即可取得较好的视觉效果。
（2）平、竖曲线大小应保持均衡
平、竖曲线的线形，其中一方大而平缓时，另一方切忌不能形成多而小。一个长的平曲线内有两个以上的竖曲线，或一个长的竖曲线内含有两个以上的平曲线，从视觉上都会形成扭曲的形状。
根据德国统计资料表明，如果平曲线的半径小于1000m，竖曲线的半径大约为平曲线的10～20倍时，即可以达到均衡的目的。
（3）明、暗弯与凹、凸竖曲线的组合
明弯与凹形竖曲线及暗弯与凸形竖曲线的组合是合理的，比较符合驾驶员的心理反应和视觉反应。
29．对于道路平、竖曲线的组合设计应避免哪些组合的出现？
答：对于道路平、竖曲线的组合设计应避免如下组合的出现：
(1)要避免使凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部与反向平曲线的拐点重合。二者都存在不同程度的扭曲外观；前者会使驾驶员操作失误，引起交通事故；后者虽无视线诱导问题，但路面排水困难，易产生积水。
(2)小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠。对凸形竖曲线诱导性差，事故率较高；对凹形竖曲线路面排水不良。
(3)计算行车速度≥40km／h的道路，应避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部插入小半径的平曲线。
30．道路线形设计中，直线与纵断面的组合有何要求？
答：直线上只有一次变坡是很好的平、纵组合，从美学观点讲以包括一个凸形竖曲线为好，而包括一个凹形线次之；直线中短距离内二次以上变坡会形成反复凸凹的“驼峰”和“凹陷”，看上去线形既不美观也不连贯，使驾驶员的视线中断。因此，只要路线有起有伏，就不要采用长直线，最好使平面路线形随纵坡的变化略加转折，并把平、竖曲线合理地组合。尽量避免驾驶员一眼能看到路线方向转折两次以上或纵坡起伏三次以上。
31．简述纵断面设计的方法和步骤？
答：纵断面设计的方法和步骤：
（1）准备工作：纵坡设计(俗称拉坡)之前在厘米格图纸上，按比例标注里程桩号和点绘地面线，填写有关内容。同时应收集和熟悉有关资料，并领会设计意图和要求。
（2）标注控制点：控制点是指影响纵坡设计的标高控制点。如路线起、终点，越岭垭口，重要桥涵，地质不良地段的最小填土高度，最大挖深，沿溪线的洪水位，隧道进出口，平面交叉和立体交叉点，铁路道口，城镇规划控制标高以及受其他因素限制路线必须通过的标高控制点等。
（3）试坡：在已标出“控制点”、“经济点”的纵断面图上，根据技术指标、选线意图，结合地面起伏变化，本着以“控制点”为依据，照顾多数“经济点”的原则，在这些点位间进行穿插与取直，试定出若干直坡线。
（4）调整：将所定坡度与选线时坡度的安排比较，二者应基本相符。若有较大差异时应全面分析，权衡利弊，决定取舍。然后对照技术标准检查设计的最大纵圾、最小纵坡、坡长限制等是否满足规定，平、纵组合是否适当，以及路线交叉、桥隧和接线等处的纵坡是否合理，若有问题应进行调整。调整方法是对初定坡度线平抬、平降、延伸、缩短或改变坡度值。
（5）核对：选择由控制意义的重点横断面，如高填深挖、地面横坡较陡路基、挡土墙、重要桥涵以及其他重要控制点等，在纵断面图上直接读出对应桩号的填、挖高度。用“模板”在横断面图上“戴帽子”，检查是否填挖过大、坡脚落空或过远、挡土墙工程过大、桥梁工程过高或过低、涵洞过长等情况，若有问题应及时调整纵坡。在横坡陡峻地段核对更显重要。
（6）定坡：经调整核对无误后，逐段把直坡线的坡度值、变坡点桩号和标高确定下来。坡度值可用三角板推平行线法确定。要求取值到0.1％，变坡点一般要调整到l0rn的整桩号上，相邻变坡点桩号之差为坡长。变坡点标高是由纵坡度和坡长依次推算而得。
（7）设置竖曲线：拉坡时已考虑了平、纵组合问题，该步是根据技术标准、平纵组合均衡等确定竖曲线半径，计算竖曲线要素。
32．纵坡设计应注意哪些问题？
答：纵坡设计应注意的问题：
（1）设置回头曲线地段，拉坡时应按回头曲线技术标准先定出该地段的纵坡，然后从两端接坡。应注意在回头曲线地段不宜设竖曲线。
（2）大、中桥上不宜设置竖曲线，桥头两端竖曲线起、终点应设在桥头l0m以外。
（3）小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上，为保证行车平顺，应尽量避免在小桥涵处出现“驼峰式”纵坡。
（4）注意平面交叉口纵坡及两端接线要求。道路与道路交叉时，一般宜设在水平坡段，其长度不应小于最短坡长规定。两端接线纵坡应不大于3％，山区工程艰巨地段不应大于5％。
33．变速车道的形式有几种？各自特点是什么？
答：（1）变速车道的型式一般有平行式和定向式；
（2）平行式变速车道的特点是起点明显，比较容易识别，但车辆须沿反向曲线行驶因而对行车不利。
（3）定向式变速车道的特点是线形平须，比较符合实际行车轨迹，车道可以得到充分利用。
34．平、纵组合的设计原则是什么？
答：（1）应保持线形在视觉上的连续性，能自然地诱导驾驶员的视线。
（2）平、纵面线形的技术指标应大不均衡，使线形在视觉上心理上保持协调。
（3）选用恰当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
（4）平、纵组合设计应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
以下是引用片段：
涉及项目：
1、挖土方(废弃土方外运距)；
2、利用土方(从利用处运输到使用处)；
3、借土填方(自土场到使用处)。
土石方调配计算的几个概念
1.平均运距
土方调配的运距，是从挖方体积的重心到填方体积的重心之间的距离。在路线工程中为简化计算起见，这个距离可简单地按挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离计算，称平均距离。
2.免费运距
土、石方作业包括挖、装、运、卸等工序，在某一特定距离内，只按土、石方数量计价而不计运费，这一特定的距离称为免费运距。施工方法的不同，其免费运距也不同，如人工运输的免费运距为20m，铲运机运输的免费运距为100m。
在纵向调配时，当其平均运距超过定额规定的免费运距，应按其超运运距计算土石方运量。
3.经济运距
填方用土来源，一是路上纵向调运，二是就近路外借土。一般情况用路堑挖方调去填筑距离较近的路堤还是比较经济的。但如调运的距离过长，以至运价超过了在填方附近借土所需的费用时，移挖作填就不如在路堤附近就地借土经济。因此，采用“借”还是“调”，有个限度距离问题，这个限度距离既所谓“经济运距”，其值按下式计算：
经济运距： L经=B/T+L免
式中：B —借土单价(元/m3)；
T —远运运费单价(元/m3&km)；
L —免费运距(km)。
经济运距是确定借土或调运的界限，当调运距离小于经济运距时，采取纵向调运是经济的，反之，则可考虑就近借土。
土石方运量为平均超运运距单位与土石方调配数量的乘积。
在生产中，例如工程定额是将人工运输免费运距20m，平均每增运距10 m 划为一个运输单位，称之为“级”，当实际的平均运距为40m
，则超远运距20m 时，则 为两个运输单位，称为二级；在路基土石方数量计算表中记作②；
总运量= 调配(土石方)数量&n
n = (L - L免)/ A
式中：n — 平均超运运距单位，(四舍五入取整数)
L—土石方调配平均运距(m)
L免—免费运距(m)
A—超远运距单位(m)(例如人工运输A=10 m，铲运机运输A=50m；)
5.计价土石方数量
在土石方计算与调配中，所有挖方均应予计价，但填方则应按土的来源决定是否计价，如是路外就近借土就应计价，如是移“挖”作“填”的纵向调配利用方，则不应再计价，否则形成双重计价。即计价土石方数量为：
V计 = V挖 + V借
式中：V计—计价土石方数量(m3)
V挖—挖方数量(m3)
V借—借方数量(m3)
(二)土石方调配原则
1.在半填半挖的断面中，应首先考虑在本路段内移挖作填进行横向平衡，多余的土石方再作纵向调配，以减少总的运量。
2.土石方调配应考虑桥涵位置对施工运输的影响，一般大沟不作跨越运输，同时应注意施工的可能与方便，尽可能避免和减少上坡运土。
3.为使调配合理，必须根据地形情况和施工条件，选用适当的运输方式，确定合理的经济运距，用以分析工程用土是调运还是外借。
4.土方调配“移挖作填”固然要考虑经济运距问题，但这不是唯一的指标，还要综合考虑弃方和借方的占地，赔偿青苗损失及对农业生产影响等。有时路堑的挖方纵调作路堤的填方，虽然运距超出一些，运输费用可能高一些，但如能少占地、少影响农业生产，这样，对整体来说未必是不经济的。
5.不同的土方和石方应根据工程需要分别进行调配，以保证路基稳定和人工构造物的材料供应。
6.位于山坡上的回头曲线路段，要优先考虑上下线的土方竖向调运。
7.土方调配对于借土和弃土事先同地方商量，妥善处理。借土应结合地形、农田规划等选择借土地点，并综合考虑借土还田，整地造田等措施。弃土应不占或少占耕地，在可能条件下宜将弃土平整为可耕地，防止乱弃乱堆，或堵塞河流，损害农田。
(三)土石方调配方法
土石方调配方法，目前生产上采用土石方计算表调配法，直接在土石方表上进行调配，其优点是方法简单，调配清晰，精度符合要求。该表也可由计算机自动完成。具体调配步骤是：
1.土石方调配是在土石方数量计算与复核完毕的基础上进行的，调配前应将可能影响运输调配的桥涵位置、陡坡大沟等注明在表旁，供调配时参考。
2.计算并填写表中“本桩利用”、“填缺”、“挖余”各栏。当以石作填土时，石方数应填入“本桩利用”的“土”一栏，并以符号区别。然后按填挖方分别进行闭合核算，其核算式为：
填方= 本桩利用 + 填缺
挖方= 本桩利用+ 挖余
3.在作纵向调配前，根据“填缺”、“挖余”的分布情况，选择适当施工方法及可采用的运输方式定出合理的经济运距，供土方调配时参考。
4.根据填缺、挖余分布情况，结合路线纵坡和自然条件，本着技术经济少占用农田的原则，具体拟定调配方案。将相邻路段的挖余就近纵向调配到填缺内加以利用，并把具体调运方向和数量用箭头表明在纵向调配栏中。
5.经过纵向调配，如果仍有填缺或挖余，则应会同当地政府协商确定借土或弃土地点，然后将借土或弃土的数量和运距分别填注到借方或废方栏内。
6.调配完成后，应分页进行闭合核算，核算式为：
填缺=远运利用+借方
挖余=远运利用+废方
7.本公里调配完毕，应进行本公里合计，总闭合核算除上述外，尚有：
(跨公里调入方)+挖方+借方=(跨公里调出方)+填方+废方
8.土石方调配一般在本公里内进行，必要时也可跨公里调配，但需将调配的方向及数量分别注明，以免混淆。
9.每公里土石方数量计算与调配完成后，须汇总列入“路基每公里土石方表”，并进行全线总计与核算。至此完成全部土石方计算与调配工作。
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