股票/基金&
科技是双刃剑 互信带来安全
　　产业?企业
　　――专访国际云安全联盟CEO吉瑞威
　　除了丰富的基础设施资源，中国也应该将工作重心转移到云软件研发上来，特别是鼓励“软件即应用”的云计算创新，这将为中国创造出财富和回报
　　文/本刊记者 希达
　　Jim Reavis （吉瑞威）在信息产业和信息安全领域有近30年的工作和领导经验， 世界云计算领域名人榜前10人。他既是企业家，也是作家、演说家、技术专家和产业战略家。他对信息产业和信息安全的发展趋势有着独到的见解，其理念在业内被广泛传播推广，并且成为了全球上百家企业的信息安全策略和发展路线蓝图，对信息产业发展产生了深远影响。作为云安全联盟（Cloud Security Alliance，CSA）的联合创始人和CEO，他还是Reavis咨询公司主席，为安保公司、政府、大企业以及其他组织提供关于云技术以及移动技术新趋势的咨询和实施解决方案。 吉瑞威曾任ISSA（一家关于信息安全的国际性非盈利机构）执行董事和国际董事会成员，曾在1998年创立Security Portal（全球最大的信息安全网站），还曾为多个行业的投资并购、IPO项目提供咨询规划方案。
　　云安全联盟CSA成立于2008年12月，是中立的非盈利全球性行业和标准组织，致力于国际云计算安全的全面发展、云安全联盟在全球拥有55000多个人会员、200多公司/机构会员、100多业余性地方分会和3个职业化云安全联盟大区（包括欧洲区、亚太区、和2014年在华落地的中国区及办事处）。云安全联盟的使命是“倡导使用最佳实践为云计算提供安全保障，并为云计算的正确使用提供教育以帮助确保所有其他计算平台的安全”，已经协助欧盟、、、、等开展国家安全战略、国家身份战略、国家云计算战略、国家云安全标准和安全技术研究工作。
　　2014年5月，云安全联盟正式在设立了办公室，加入中国云体系产业创新战略联盟并成为理事会员，力图拓展其在中国的业务并加入本地的政、产、学、研云计算技术生态系统。中国作为世界云计算最大的市场之一，云安全联盟非常重视此次与中国的合作，并期待在适当时候设立中国大区，与现有的美国区、欧洲区和亚太区并行发展全球的云安全战略。
　　《中国投资》：中国目前已经是世界第二大经济体，同时对科技创新的需求也与日俱增，勿容置疑，中国将成为云计算最大的市场。此次云安全联盟落地中国，能否简单陈述一下CSA的中国战略，您期待CSA短期取得什么样的成就？
　　吉瑞威：云计算是全球性的计算应用，很快它就会变成未来的全球数据中心，它不仅在重塑信息技术的视野，也代表着科技发展的趋势，包括大数据、移动计算、物联网等众多技术产业。我对中国未来在世界云计算领域所扮演的重要角色充满信心，市场占有率和科技创新将双双引领全球。CSA的中国战略是尽快与中国政府和相关产业建立互信，为中国的云计算安全技术标准提供意见和帮助，教育并促进中国的科技人士发展自己的云安全技术并惠及全球产业，同时我们也期待能够在中国自己的需求基础上保证中国云计算的安全，CSA过往经验的研究将有助于我们实现这些目标。
　　云计算在中国已经从概念走向全面实践，解决云安全问题是促进中国云产业蓬勃发展的关键。为顺应和推动这个大趋势，云安全联盟决定在中国成立办事处，协调全球资源，和中国政产学研各界展开全面深入合作。成立中国办事处是云安全联盟对中国做出的长期承诺之一。今后云安全联盟还考虑在中国成立与美国区、欧洲区、和亚太区并行的中国区。
　　《中国投资》：您怎样看待全球云安全产业的趋势？
　　吉瑞威：云计算是一场技术“革命”，政府和商业组织将前所未有地改变他们对信息的管理和使用，并获得与之相对应的灵活性、便捷性和成本节约。为了迎合这一需求，信息安全产业必须改变他们研发解决方案的方式和方法，即超越原来的电子物理边界，向电子公司的虚拟视野靠近。每当一种革新性的信息技术出现，都伴随着传统科技企业生存与淘汰的问题，我不会吃惊地看到一些老牌信息安全公司倒下，而一些新兴的企业成为产业的领导者。我注意到一个有趣的现象，其实一些云服务应用本身就是云安全解决方案，例如基于云的防火墙、加密和识别系统、数据使用、云应用管理、大数据分析等。
　　尽管我对全球的云安全技术革新充满期待，但我认为新一代的云安全创新公司将很快聚集到美国硅谷。
　　《中国投资》：目前中国正在进行产业结构调整和投资规划，新兴城镇化和以云计算、大数据、物联网为主的技术创新产业将扮演极其重要的作用。其实城镇化过程也是一个信息化的过程，可以说云计算为中国发展提供了一个新的方向，您怎样看待这一变化中的机遇和挑战。
　　吉瑞威：我有理由期待诸如物联网和大数据将为云计算产业提供更广阔的发展空间，我们很快会看到集中规划和分布式虚拟数据中心网络的出现，并伴随着低保证的云应用。这是我第五次访问中国，在过去我看到很多中国城市都在兴建云计算中心等基础设施项目，当然有丰富的基础设施资源做支撑很好，但中国目前应该将工作重心转移到云软件研发上来，特别是鼓励“软件即应用”的云计算创新，我相信这将极大地为中国创造出财富和回报。对于云安全产业也是一样，我认为云安全最大的收益是来自于软件创新，而不是行业规则和硬件，软件研发创新将打破一切旧有常规。
　　《中国投资》：中国的云安全市场对世界的重要性如何？以及中国将如何与国际进行合作？
　　吉瑞威：我们门很清晰地看到没有中国的全球信息安全市场是不完整的，我已经预测到中国将是世界信息安全标准的重要贡献者之一。然而，在影响世界标准的同时，中国也应该采纳国际标准并应用于内部市场。对于一个新兴的产业，中国与世界的合作将走出交流的第一步，我期待在世界性的头脑风暴和安全教育大会中看到中国的身影。
　　《中国投资》：从政府和社会角度来看，云安全或者信息安全是极其重要的，事实上，信息安全也是国家安全的一个重要组成部分。尤其是当斯诺登事件和美国棱镜门事件公布之后，这也成为全球性的安全问题，CSA在此背景之下如何定位在中国的发展？
　　吉瑞威：在CSA组织中，我们清楚地理解到各国政府都在制定和开发自有的监控系统来保护国家安全，我们并不想参与到其中，这不是CSA的工作领域。然而事实上，根据我们在全球CSA会员中所做的调查研究显示，消费者普遍认为云提供商将会在国家安全机器面前表现出公开的透明度和参与性。CSA可以帮助建立一整套与国家安全相关的实践，消除顾虑并提高公开性，并提高产业中任何实体的风险管理水平。我还相信，这些国家安全以及电子防卫体系范围内的实践最终将有助于制定国际化的条约。
　　除了安全政策，上述我提到的很多创新都有助于各国和民众保护他们自己的信息安全。有时候并没有完美的解决方案，科技本身就是一把双刃剑，我们所做的努力就是让社会正义受惠得更多。
　　中汽车政策转向
　　从“弯道超车”到“弯道落后”，中国的新能源汽车与国际厂商的差距出现了新的变化
　　引入外资竞争能否让国内电动汽车产业克服短板、实现新发展？
　　文/刘 坚
　　4月下旬特斯拉汽车公司C E O伊隆?马斯克来华访问，短短几天的时间，在参加京沪两地交付新车仪式和电视访谈之余，他还分别于21、22日拜会了全国政协副主席、部长和部长。交流过程中马斯克称特斯拉未来将加大在中国的投资，特别是在超级充电站方面，特斯拉愿意跟中国政府和企业合作建设，而两位部长肯定了特斯拉在电动汽车方面所取得的成就，称其做到了很多传统汽车和电动汽车企业还未做到的事。在沪期间，现任市市长杨雄对马斯克表示，2014年上海将向包括特斯拉在内的纯进口电动汽车开放3000个免费新能源汽车牌照，上海今年3月私企车牌拍卖价一度突破12万元，私人车牌拍卖价也曾突破过9万元，其为进口新能源汽车提供的免费汽车牌照相当于上海地方财政给特斯拉买家特殊的补贴，而这也是此类政策首次对外国进口纯电动汽车进行开放。此外，工信部副部长在4月举行APEC第20次汽车对话会议上表示，中国鼓励国内外企业和国际机构共同参与中国节能与新能源汽车产业的发展。如此种种，都显示着中国对于进口新能源汽车的态度正在发生转变。
　　外资“绿灯”
　　事实上，特斯拉仅是一个开始，刚刚结束的期间，集团大中华区总裁兼首席执行官安格宣布，宝马全新纯电动汽车i3即日起向中国市场接受预订；日产也宣布将在今年内通过启辰品牌在华实现纯电动车向私人出售；作为世界汽车行业巨头的和大众，也纷纷向外界公布了其在华导入新能源汽车的规划，加之近期各方竞相为进口新能源汽车“背书”的举动，预示未来有关部门将对外资车企在华新能源汽车开启“绿灯”。
　　过去数年我国政府一直有意推动新能源汽车行业快速发展，并从2009年开始为新能源汽车提供高额销售补贴。然而，事实证明大量财政补贴并没能让新能源汽车普及取得关键性突破。2013年我国市场共销售纯电动汽车8462辆，累计销量不足3万辆，这与此前制定的2015年累计销量达到50万辆的目标相去甚远。相比之下，特斯拉――一家在美国硅谷成立仅10年的电动汽车企业近年来却异军突起，2013年全球销量达到2.23万辆，成为全球电动汽车年销量最高的企业。不仅如此，伊隆?马斯克在去年11月特斯拉第三季财报发布会上表示，公司下一步将准备实现全球年销量50万辆电动车。我国新能源汽车行业的起步并不算晚，政府对其支持力度也有目共睹，但为何在市场表现上与国外企业呈现出如此显著的差距，其中原因耐人寻味。
　　平心而论，相较于传统汽油车，我国电动汽车技术与产业水平与国外先进水平差距并不明显：在电动汽车核心技术――动力电池领域，我国与美日等国所采用的锂离子电池技术各有所长；在电机、电控领域，我国生产规模上也不落后于国际先进水平。在市场方面，我国更是拥有全球增长速度最快和规模最大的汽车消费市场。也正因为如此，电动汽车曾一度被视为我国赶超世界汽车工业先进水平的重大机遇。此前我国的新能源汽车补贴之所以更加倾向于纯电动和插电式混合动力技术，也是希望借此契机实现我国汽车工业的“弯道超车”。然而仅凭政策扶持不足以实现产业上的突破，准确的市场定位、创新的商业模式、健全的配套服务也许是我国电动汽车产业发展的短板所在。
　　短板1：市场定位
　　特斯拉在电动汽车销售上模仿电子产品的销售模式，初期用高价格的高端产品进入汽车市场，消费群体瞄准富有人群，之后随其产品的成熟、消费认可度的提升，逐渐扩大规模，并逐渐在较低价格市场具备更大的竞争力。具体而言，按照特斯拉公司的发展计划，第一阶段主打豪华纯电动汽车，价格约为10万美元；第二阶段逐渐向中高端市场过渡，推出售价约7万美元、年产约2万辆的车型，如Model S；第三阶段进入电动汽车普及期，推出价格较低的普通家用车型，年产达到约50万辆。目前由于电动汽车锂电池的成本仍然较高，相比传统的燃油汽车需要通过大量的补贴才能得到普通消费者的认可。因此，特斯拉公司目前仍处在发展计划的第二阶段初期，仍然需要主打豪华纯电动汽车，主要靠其环保理念和品牌的独特性，来吸引有环保意识且收入较高的用户如硅谷的精英人士及好莱坞明星的购买。
　　为了进一步向中端市场过渡，特斯拉公司于2013年初与美国富国银行、合众银行合作推出了Model S的车贷购买模式及回收业务。选择车贷购买模式的用户可以获得两家银行为其提供10%的首付，如果再加上政府补贴（包括联邦补贴和各州补贴，各州补贴金额有所不同）――;1.5万美元不等，则足以覆盖Model S首付费用。如果再扣除节省的油钱、折旧费用等因素，购买者每月最低只需要支付500美元即可拥有Model S。为了更进一步拓展消费群体，特斯拉突破性地提出Model S的回收业务，即如果购买Model S三年以后，用户希望把车转售给特斯拉公司，Model S将按照与S级同等标准的折旧率进行返现。
　　此外，为了生产出最具科技含量与的电动汽车产品，特斯拉选择了全球化的供应链。据统计，特斯拉公司共有17家供应商，分别来自于日本、美国、、瑞士、瑞典、等地，其中包括了横滨轮胎（Yokohama Rubber）、松下电器（Panasonic Corp）、瞻博网络（Juniper Net-works）、直觉软件（Intuit Inc.）、德纳公司（Dana Holding）、博格华纳（Borgwarner Inc.）、伟世通（Visteon Corp）、达索系统（Dassault Systems）、TE Connectivity等厂家，这些供应商涵盖了轮胎制造、锂电池生产、软件开发和汽车零部件供应等多项领域。
　　短板2：配套服务
　　基础设施不足无疑是电动汽车普及最为现实的障碍，特斯拉对此早已着手谋划。2012年特斯拉公司开始建造充电电压为480V的超级快速充电站网络，用以支持Model S的长距离出行。截至2014年1月中旬，特斯拉在美国已有65个快充电站投入运营，而在欧洲已有14个快充电站投入运营。
　　Model S的设计考虑了快速换电的需求，能够满足快速换电的装配流程。特斯拉公司于2013年6月宣布了他们的目标是在每一个充电站同时部署一个电池的换电站，而一辆车的换电过程只需要90秒。
　　每一个换电站的预期成本为50万美元，大约拥有50块可使用的且不需要保留的电池储备。换电服务在2013年6月的价格与在当前美国各地费率下大约15加仑汽油的价格相同，约为60〜80美元。车主可以在回程时取回自己充满的电池，这部分充电费用已经包含在换电服务费用中，车主也可以自己保留所换电池，如果原装电池比所换电池相对较新，换电站会付给车主电池相应的差价。另外如果车主希望要回自己的原装电池，也可以选择付费递送方式。
　　短板3：商业模式
　　特斯拉用户直销模式以及它同时拥有自己的展馆和服务中心的商业模式与美国市场所有其他汽车厂商所采用的经销商模式有显著不同。特斯拉十分重视展览馆和体验店的运营，其通常都位于一些大型购物中心。这些商店和展览馆只是用来让人们了解特斯拉公司及其电动汽车产品，如果用户想购买则需通过特斯拉的官方网站订购。特斯拉允许用户采用直接购买、分期付款和租赁3种方式拥有Model S，其中对于分期付款模式，其官方网站给出了一种估算用户月实际成本的计算器，该计算器可以根据政府给予的资金补贴（各州不同，从;15000美元不等）、充电费用相对加油费用的节省及车辆残值来计算出用户分期付款的实际月成本，对于Model S的3款车型，其分期付款的实际月成本从680&#美元不等。
　　当前特斯拉在全球电动汽车市场上的扩张可谓风头正劲，但以特斯拉为代表外资企业涌入我国新能源汽车市场是否就意味着狼来了？其实不必过度悲观。诸如特斯拉、宝马i3等电动汽车产品大多定位高端，与当前绝大多数国产新能源汽车产品市场定位存在明显差异，其商业模式创新和在基础设施建设上的经验要想在我国推广也绝非一日之功，引入外资车企短期内不会对我国电动汽车产业构成明显冲击。从另一个角度看，对于大众消费者，定位高端的进口电动车型还可发挥概念普及市场培育的效果；对于国内汽车企业，特斯拉也可以起到“鲶鱼”效应，国内电动汽车企业可通过市场竞争和参与跨国合作汲取国外电动汽车发展的成功经验，早日走出一条适应我国国情的电动汽车发展之路。 (作者单位:国家能源研究所)
　　金融?资本
　　审慎参与新一轮国企改革
　　――专访澳银资本（中国）控股有限公司执行总裁熊钢
　　参与本轮国企改革的基本策略是回避有毒资产，审慎对待问题资产；围绕资本管理的核心竞争力，与国企形成混合型创新资本来推动产业创新与升级
　　文/本刊记者 杨海霞
　　改革与反弹
　　《中国投资》：最近新一轮国企国资改革已经展开，从中央到地方都非常积极，并面向民营资本释放出了资产和项目，您怎么看？
　　熊钢：说到国企改革其实可以从回顾历史开始，国企改革的进程，从第一轮到现在已经是第三轮了。
　　第一轮的国企改革大概在;2000年间，我们可以把它命名为中国商业新时代的奠基期。由于上世纪80年代以所有制为核心的改革开放以来所带来的创富冲动，私营外资企业组织效能、创新效能大幅提升，使得产权虚置、效率低下、创新力低下的非优势领域的国企进退为艰，遇到了一些瓶颈，甚至可以说已经不堪重负。所以这一轮的改革主要有两个核心，第一个核心是产权改制，包括私有化和混合所有制化，第二个核心是建设资本市场及要素交易市场。
　　但是这轮改革难度是非常大的，因为它涉及的资产规模很大，差不多占了50%以上的经济总量；另外社会波及面也很广，40%以上的产业职工都受到波及，所以这些也导致了当时短期冲突非常严重，如短期内的资产定价、波及职工的安置、社会新旧文化的尖锐冲突以及组织冲突等等问题都容易引起争议和矛盾。
　　这次改革在我们看来是非常成功的，结果也是比较好的。主要有3个方面，第一个方面是经济体系的结构性改变。如国企数量及其资产总量、收入的规模、雇员人数等等都在国民经济中所占份额大幅度地下降了，中央政府可调控的经济资源也大幅度削弱了，这是结果之一。第二个方面是社会观念的大变化。也可以说是国民观念的根本性改变，在价值观、财富观、甚至伦理观方面都发生了重大变化。第三个方面是企业基础层面也发生了方向性调整，包括资本结构、治理结构、组织效能和分配机制，这4个方面都发生了重大变化，首先资本结构方面，是长期产业资本（基础资本）、中期投资资本（优化资本）以及短期金融资本（活性资本）这个结构的形成；另外像民间资本的快速膨胀，外资资本增长也比较缓慢，国有资本也大幅度退出。治理机构方面，代理人制的深化及出资人、董事会、管理人的角色明晰有了更进一步发展。组织效能来看，实体经济规模增加，质量得到改善。最后落实到分配机制上，管理人收入不断提升，中产阶层逐渐形成。这些变化在我们看来都是属于良性变化。将这轮国企改革定义为“中国商业新时代奠基”，是恰如其分的，这也是那一代领导者所做的成绩。
　　《中国投资》：第一轮改革奠定了商业新时代，那么第二轮国企改革是怎样的？
　　熊钢： 第二轮改革是;2011年这段时间，我把它定义为一场“隐蔽的央企革命”或者“反弹”。这主要是对第一轮国企国资改革结果的民间与政府的反思与回调。而且由于第一轮改革带来的变化很大，所以从2002年开始，进入了对这个改革一个大的反思和回调。这次国企的改革实际上是发生了央企为核心的强化改革。因为这次改革是在没有指导性文件的情况下发生的，主要围绕“国企做大做强”战略目标，在股权结构上面以国企要绝对控股的方式来做的，引入的都是非控制性资本投资者，并不是产业资本，从而实现股份化改制上市为核心，所以隐蔽性是这一轮的特点。
　　这一轮改革的结果，首先在基础设施领域（油电能源公路铁路基础通信）、金融领域（以银行（）为主）、优势领域央企实现了大规模、控制性、整合扩张的垄断优势，而民营企业在相关领域基本没有参与机会。所以当时有人说是“国进民退”。
　　在我看来，这轮改革的结果跟第一轮改革差得太远，第一轮的改革是结构性、革命性的改革，这一轮改革只是对过往一轮的反思和回调。
　　另外，这确实也存在一些问题：如利益关联体若隐若现，国有企业基础层面的问题凸显，这些问题都因为垄断优势的存在，所以难以解决。资本结构形成了国有独资+绝对控股为主（占80%左右），相对控股+策略参股为辅（占20%左右），私人资本、外资资本也在改革中间大幅退出了。另外国有产业资本与国有金融资本利益也高度关联起来了，配合得相得益彰；治理结构对国资来说一直是个问题，出资人虚置是根本性问题，这种情况一直没有改变，所以在国有出资代理人、管理人之间就形成了利益关联体，若隐若现；组织效能体现在规模扩张迅速，普遍组织成本高企、组织效能低下；在分配机制上，央企管理人收入不断提升，与其他企业形成反差并引起社会上的一些强烈质疑。
　　新一轮改革：处置问题资产
　　《中国投资》：那么刚刚启动的第三轮国企改革您怎么看？是否有较好机会？
　　熊钢：第三轮国企改革，也就是本轮国企改革，根据前两次改革，我把它定义为“盛宴之后的消化不良”。
　　第一方面是国企和国资在上一轮中疯狂扩张带来产能过剩后遗症，竞争性领域的央企效益下滑特别严重，甚至有些企业已经举步维艰，这也导致了社会矛盾凸显。处置这些问题资产甚至有毒资产仍然是本轮国企改革之核心目标。第二方面对垄断型的国有产业资本与国有金融资本来说，在上一轮中可以享受廉价货币成本与垄断利润的双重红利，累积超额收益，而现在需要寻找出路。
　　《中国投资》：我们也看到有些国企把资产包拿出来出售或引资，也有些国企则实行了管理层持股，会不会存在这种情况：较好的资产实行管理层持股，而拿出去出售的都是问题资产或者有毒资产？
　　熊钢： 我认为这个不是猜测，而是事实。内部人控制永远是一个课题，不光是国资，对于我们私人资本投资的企业也有这个问题。这个是肯定的。讲得远一点，经济学上有一个信息不对称的理论。天然的信息不对称造成天然的内部人控制，这个是肯定的。只是我们如何去平衡内部人控制的效率和公平的问题，内部人控制对企业的发展效率肯定很高，但是对于外部人来讲是不公平的。内部人控制是基于机遇的不对称，好的东西他清楚，坏的东西他也清楚。国企更是这样，因为它是没有实际出资人的。
　　所以说为什么利益关联体不是本身的，是若隐若现的。本身就是这样一个情况，所以它 不可能放弃他的垄断优势，不可能放弃他的垄断利益，要放弃的是他背不下的负担，所以我说为什么第一轮的国企改革还是延续了邓小平时代的成果，第一轮改革还是做到了这一点。第二轮因为前面的力度太大，很多人不知道这一点，所以引起了很大的社会反弹，政府的利益关联体也意识到了，这一轮就是对上一轮改革的更高层面的否定，这一轮就是很隐蔽的调整了。现在出现了问题企业和有毒企业，需要赶紧甩包袱，所以我们就要非常审慎了。
　　PE参与的策略与风险
　　《中国投资》：那么在这轮改革中，PE可以做什么？
　　熊钢：这个可以从优势、策略、风险方面来说。
　　PE第一个也是最大的优势是资本管理能力很强；第二个是在自己的投资领域里面可以进行产业协同；第三个在公司层面，PE有很专业的公司治理和企业运管的一些经验。
　　在我看来，能够参与国企改制的只有3种资本。第一是长期资本（把长期的产业资本叫做长期资本）；第二是中期资本，即投资资本，主要以VC / PE为代表，是可以优化股权结构和治理结构的资本；第三是短期资本，即金融性资本（像、债券）也叫活性资本，它可以帮助企业快速回笼，流动性高，对企业盈利要求比较高，短期推动力很高。
　　资本结构应该以长期资本为主，中期资本为辅，短期资本为补充，这对企业改制来说才是一个良性的资本结构。
　　我简单介绍一下澳银参与国企改革的一些基本策略。首先是审慎，就是回避有毒资产，审慎对待问题资产。有毒资产是必须回避和绝对不碰的，有毒资产是指现金流断裂，负担不了企业的改制，完全靠投入支撑，本身质量也不好，甚至引起社会矛盾，资方和管理方有矛盾有对立的这种资产。问题资产是指现金流虽然紧张，但不至于断裂，虽然资产效率比较低，大量无效资产，但还是有含金量比较高的资产，有可以剥离出优质资产，还是能运行下去的这种资产。所以我们的选择依据是首先在我们核心投资领域的资产，其次是跟我现有的企业能产业协同的 ，最后则是有合理股权投资干预的企业。
　　第二个策略是积极，也就是围绕资本管理的核心竞争力，形成混合型创新资本推动产业创新与升级。
　　关于风险，主要有4个方面，第一是政策的可操作性、稳定性，因为目前中国的政策稳定性并不高；第二是定价机制；第三是流程的可操作性，也就是流程的透明性和效率；第四是企业所面临的社会环境。
　　《中国投资》：澳银目前参与哪些项目？
　　熊钢：在、长沙、北京都有一些合作了，特别是在北京，跟(,)的一些，与央企和当地这些产业型的或是资本创新型的资本前年开始就有合作了，一起发了一两支创新型的基金专注于特定领域的投资。现在来看，双方合作愉快，基金运作情况良好，资本的保值增值做到了，另外我们自己的收益也比较高。对项目的方向、领域、地域等都有一定的要求，这些到目前来讲磨合得不错。
　　区域?城镇
　　郑州发力“新丝绸之路经济带”
　　郑州把航空港、公路港、铁路港、无水港打造为郑州国际陆港
　　力图成为“新丝绸之路”经济带桥头堡
　　文/本刊记者 史波涛
　　5月10日10点02分，习近平总书记来到郑州铁路集装箱中心站，详细了解中心站的发展建设情况，与员工亲切交谈，希望他们建成连通境内外、辐射东中西的物流通道枢纽，为丝绸之路经济带建设多作贡献。
　　习总书记的殷殷寄语，让大河之南、中原腹地，这个处于“丝绸之路经济带”核心位置的郑州进入了一个新的发展时期。郑州得益于承东启西、连南贯北的天然区位，自古就有人口集散天下、货物运载四方的习俗和传统。“得中原者得天下”。基于这些优势和底蕴，现代致力于打造新时代交通枢纽，更吸引了八方商贾瞩目这一宝地。而郑州，再一次被国际瞩目，被世界公认为新丝绸之路的桥头堡。
　　打造国际陆港中原新高地
　　2000多年前，西汉的张骞出使西域，在夕阳下大漠中，这位汉朝的探险者，在时间和空间的隧道中留下一道坚实而又渺远的道路，后人给它起了一个诗意的名字“丝绸之路”。
　　如今，每周一班51节车厢的货物15天就能从中国中部交通枢纽郑州到达汉堡。随着亚欧大陆上的一些货物选择由海运改为陆运，并改变着原有的货物分拨体系，横跨亚欧大陆的哑铃型“新丝绸之路”物流经济带正在形成。
　　从去年7月18日首班郑欧货运班列开行以来，截至目前已成功开行19班，郑州成功开行横贯亚欧大陆的郑欧货运班列，为建设丝绸之路经济带中欧物流通道提供了支持，为中国进一步进军欧洲市场架起了新的桥梁。
　　所谓新丝绸之路经济带，即沿古丝绸之路走向，依托公路、铁路、航空、管道等现代交通运输通道，通过人流物流信息流的输送形成的沿线各国经济活动联系密切的带状区域。
　　河南地处欧亚大陆桥东端要素汇集点，是丝绸之路经济带向东延伸的腹地和端点，也是国家最新规划的两横三纵城镇密集区和经济发展轴的黄金交会点，是长三角、京津冀和呈扇形覆盖整个北中国沿海发达地区输欧产品的汇集点。
　　从郑州经济技术开发区获悉，《中原国际陆港城市设计》已进入公示阶段。按照设计方案，在郑州经开区北部，一个面积5.78平方公里，功能定位包括铁路一类口岸、多式联运中心、城市配送中心、区域分拨中心、国际物流中心、综合保税区的中原国际陆港将在这里崛起。
　　围绕“低成本、快速度”的多式联运国际陆港编制规划，郑州把航空港、公路港、铁路港、无水港打造为郑州国际陆港。郑州国际陆港核心功能地位为国际铁路一类口岸、多式联运服务中心、中欧班列货运中心、智慧物流信息中心。郑州国际陆港建成后，将依托郑州铁路集装箱中心站，建设国际多式联运中心，通过强化与沿海港口、边境口岸的联盟合作与联检通关，打通跨境跨区交通线路，优化国际国内货运网络，实物快速集疏，打造国际集装箱过境中转中心。郑州国际陆港作为与郑州航空港一体联动、相互补充的陆上交通枢纽，将为郑州提供内陆地区对外开放的重要平台，同时也将为郑州纳入国家丝绸之路经济带战略提供坚实基础。
　　“三路一体”筑新丝绸之路起点
　　2011年《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》把郑州作为中原经济区的核心增长区，明确提出要把郑州建设成为覆盖中西部、辐射全国、连通世界的内陆型现代物流中心。
　　2013年，郑州航空港经济综合实验区作为我国首个获批国家级航空港经济发展先行区，为郑州朝着国际航空物流中心、国际化陆港城市、国际性的综合物流区方向发展提供了载体。
　　目前，郑州已建设基地航空公司和组建本地货运航空公司。深化与UPS、空桥、国货航等已入驻航空公司的合作，引进澳大利亚航空、Fedex、TNT等国内外知名货运航空、货代、物流企业进驻开展业务。进一步加密赴中国香港、韩国、美国、欧洲等货运航线，新开辟赴日本、新加坡、澳大利亚、南美等货运航线。形成以郑州机场为核心，构建覆盖国内城市、连接国际枢纽城市的轮辐式航空运输网。航线网络体系建设更加完善。
　　今年初，河南民航发展投资有限公司以2.1625亿美元的价格，收购卢森堡国际货运航空有限公司35%股份。河南航投与卢货航的“牵手”，标志着国际一流的全货运航空公司正式落户郑州航空港经济综合实验区，一条横贯中欧的货运“空中丝绸之路”，再次为中原对外开放增添一座新高地。
　　今年期间，作为区域经济的研究者，全国政协委员、河南省科协副主席梁留科认为，河南的定位应是综合支撑区，因为我们有着不可比拟的资源、产业、交通和人才支持。他建议，在这个综合支撑区里，郑州航空港应抓住机遇，走空中丝绸之路，发展往西亚去的航线。
　　沿着陆地丝绸之路走行的“郑欧班列”自去年7月开通以来，已开行20多个班次，目前每周一班，到５月将开行每周两班，目的站除汉堡，还可抵达德国杜伊斯堡、波兰马拉舍维奇、俄莫斯科等14个站点，并分拨到欧洲各地。自日起，将开行从汉堡开往郑州的回程班列，每月一班，实现双向互通。
　　郑欧班列从郑州至德国汉堡全程平均运行时间为15天，比海运更快捷、比空运更经济的郑欧班列现目的站已覆盖欧洲12个国家34个城市，国内客户货源地已覆盖我国超半数省、直辖市，有效地形成了稳定的珠三角、长三角及环渤海经济圈基础货源地。下一步，郑欧班列将依托郑州得天独厚的区位优势，激活强大的组货潜能，借助新丝绸之路经济带构想的实现，为沿带国家和地区经济腾飞发挥桥梁性的带动效应。
　　原有的京珠高速、陇海高速、京珠铁路、陇海铁路，加上现在的中欧列车，大航空物流的开通，具备了“三路互转”的先决条件，公路转铁路，铁路转公路、转航空，郑州可以延伸辐射周边地区。
　　“新丝绸之路的出发点、陆路交通的出发点，就是郑州”，今年期间，全国人大代表、河南省人大常委会副主任张大卫曾表示。尤其是成功运行的郑欧班列，它从我国内陆腹地出发，顺着欧亚大陆桥，抵达欧洲，到达德国出海口，连接成一条非常重要的运输大动脉。这正是习近平总书记提出的构建新丝绸之路经济带构想在河南的一个具体体现。
　　现在中国铁路一级口岸就两个，一个是哈尔滨，一个是郑州。“铁路口岸和航空港联合发挥作用，加上河南交通、区位优势以及和海上港口联合、郑州物流中心的地位、国际航空物流中心地位、陆路物流地位，都会陆续凸现出来”，张大卫说。
　　今年3月，郑州跨境贸易电子商务服务（“E贸易”）项目签订了3个合作协议，、中外运敦豪、深圳升扬与郑州市政府、河南进口物资公共保税中心有限公司开展全方位深度合作，依托郑州航空港、郑欧班列，将郑州打造成全球网络商品集散分拨中心。
　　河南省发改委经济研究所所长郑泰森说，世界商品进入中国，以河南郑州为中心，再分拨到全国各地。郑州“E贸易”让古老的丝绸之路在21世纪的今天，通过互联网，通过电子商务，让世界客商足不出户就能做买卖。
　　河南省委书记曾说，新丝绸之路经济带的关键是物流，要通过交通来带动物流，用物流带动城市，用城市带动整个经济，最后形成一个经济带。新丝绸之路经济带核心是物流，物流是核心因素，物流起来，依托交通引来物流，从而带动产业，产业带动城市形成，最终形成整个经济带。新丝绸之路的桥头堡，郑州是最佳点。
　　E贸易实现“买全球卖全球”
　　日，国家正式批复郑州市试点实施方案，该市率先其他试点城市开展了相关业务测试工作。截至日，E贸易累计测试商品15670包，参与试点企业共备案97家，初步实现了电子商务的交易、物流在郑州集聚，打通了物流和信息流的各个环节。接下来，E贸易将以构建全球网购商品集散分拨中心为目标，以信息化开发、业务规模化运营、招商工作突破、配套园区建设推进为重点，全力打造全国一流跨境贸易电子商务服务试点，力争全年实现进出口包裹150万包。
　　E贸易试点项目已打通欧美澳等16个国家及160多个城市。接下来，E贸易试点项目将依托河南综合区位及良好的政策优势，打通河南乃至中国走向世界，让我国有优势的产品“走出去”，把我国劣势的产品“引进来”，让国民不出国门就可以购买到价廉物美的进口商品。
　　截至目前，郑州“E贸易”已吸引了阿里巴巴、易贝、天猫国际、亚马逊等电商，敦豪、顺丰、邮政等知名物流企业参与，培育了保税国际、万国优品、新乡国发等3家本土电子商务企业。
　　进入合作状态的还有整个跨境电子商务链条，今年3月中旬，天猫国际、DHL、深圳升扬一齐落户E贸易试点园区，被业界称为“一个卖货的，一个运货的，一个找货的”典型合作方式。
　　郑州将集货、卖货、送货的全部集聚到这个“市场”中来，带动了郑州航空港的国际航线，充实了郑欧班列的返程货物，吸引电商和物流企业参与其中，形成了枢纽和产业之间的良性互动，“买全球、卖全球”成为可能，随着郑州全球商贸物流枢纽城市地位的提升，全球网络商品集散分拨中心的建设也将水到。
　　5月，习近平总书记考察郑州市跨境贸易电子商务服务试点项目，了解到郑州市跨境贸易电子商务服务试点项目运营不到一年，就取得直通世界13个城市、贸易进出口货值130多亿元、为100余家商户提供实货测试服务的成绩时，勉励他们朝着“买全球卖全球”的目标迈进。（部分资料来源：新华社、新华视点）
（编辑：钠钠）
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