平潭港口建设进入“快车道” - 中国在线
平潭港口建设进入“快车道”
来源：中国平潭网
不宜建港？否，可建大港！
平潭港口建设进入“快车道”
口岸线资源是平潭综合实验区开发建设的重要依托。平潭海岸线总长408公里，拥有众多避风条件良好的港湾和深水岸线资源。港口发展是开放开发的关键要素，《平潭综合实验区总体发展规划》中认为，平潭岸线资源丰富，拥有良好的港湾和优越的深水岸线，适宜建设大中型港口。
“成熟规模的港口建设，对于平潭设立自由港将起到基础性的作用。”25日，平潭综合实验区经发局副局长马冬根对记者说，作为自由港的必备条件，完善的港口设施是第一位的。
其实，平潭从原先不可建港到可建大港的华丽转变，不仅靠独有的政策支持，更是因为拥有天然的资源优势。
平潭开放开发需要，平潭港区划分为四个作业区，即金井作业区、流水作业区、澳前作业区和草屿作业区。金井作业区以货物运输为主，并发展邮轮等旅游客运；澳前作业区近期以对台客货滚装的作业为主，并服务渔业产业；流水作业区作为远景预留港口岸线；草屿作业区则具备良好的深水港址建设条件。目前已经投产的有澳前作业区，在建的有金井作业区。
25日，记者驱车前往正在建设中的金井作业区吉钓港2#―5#泊位施工现场，机器轰鸣，挖泥船、运输车、龙门吊等正开足马力加紧施工。
对于选择在吉钓建设码头，吉钓码头建设项目指挥部办公室主任施全福说：“选择在吉钓主要是岸线条件优越、具有天然的避风条件。”
“我们选择该作业区作为客运滚装码头，主要是考虑这里天然掩护条件相对较好，港址前方水域宽阔，是一个天然的避风良港，进港航道沿途水深条件好，离平潭海峡大桥近，对外交通方便，未来吉钓路建设后，离金井湾组团就5分钟的车程，该项目建成后，有利于发挥平潭港区的天然优势。”中交三航局平潭项目部书记丁峰介绍说。
同时，丁峰指出了吉钓港区同其他地方港区的优势，“从吉钓码头出发，越过一个小岛，就是外海了，缩短了船舶进出港的时间。”
“具有良好的经济腹地对于一个港的兴衰有着重要的作用，比如船舶运30万吨的煤，如果当地经济有重工业等，就可以自行消化。”丁峰说，所以，平潭之所以能建大港，另一个重要的原因就是，拥有独特的政策优势。
“自由贸易港、保税物流园区等，这些建设对于港口的发展也很重要。”丁峰补充道。
“加快建设港口配套设施，提升港口综合服务能力，使港口物流业成为平潭未来经济发展的新增长点和支柱产业，更能够使平潭在两岸物流中发挥不可替代的作用。”航运界业内人士分析道。
港口经贸区规划
位于海坛岛西南部和东部，重点发展保税加工、保税物流、货运代理、转口贸易及港口物流业，建设商贸、海产品加工及台湾农产品交易中心，成为对台经贸合作的前沿区域。平潭港区作为福州港重要组成部分，将以发展对台客货滚装、集装箱、散杂货运输和邮轮经济产业为主，兼顾滨海休闲旅游，逐步发展成为客货兼备、功能完善、特色突出的现代化综合性港区。
主要包括三个组团：
金井湾组团——建设台湾购物街、台湾精品免税街、台湾饮食街及景观商务区、水景住宅等，并规划布局游艇码头，打造具有台湾特色的高品质滨海商贸区。
吉钓港组团——以深水客、货运码头为依托，规划发展海峡客货滚装和货物运输、邮轮、保税加工、保税物流、货运代理、转口贸易等，设立一类口岸及作为海关特殊监管区域，促进增值加工、转口贸易和现代物流业发展。
澳前组团——以近期对台客货滚装的作业点、中心渔港及拟规划选址的支线机场为依托，主要发展综合商贸、海产品加工及台湾农产品交易中心等。
规划四个作业区：
金井作业区——近期以对客货滚装的作业为主，并服务渔业产业
澳前作业区——以货运运输为主并发展邮轮等旅游客运
流水作业区——建港条件相对薄弱，作为远景预留港
草屿作业区——具备良好的深水港址建设条件
建设进展：
据了解，目前澳前作业区已建成专用客货滚装泊位1个，岸线长度212.5米，用地面积11.29万平方米，并即将启动第二个泊位建设。而金井作业区设计安排9个泊位，目前正在建设的是1—5号泊位工程。
编辑： 邓京荆 标签：
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中国港口建设发展趋势及政策取向
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伴随着2l世纪经济全球化和区域化进程的加速，港口面临着提供增值服务和拓展功能的新历史使
命。港口作为国际运输的枢纽接口和国际经贸的支撑平台，其参与经济腹域的资源要素配置、综合物
流的作用正在凸现。具有海陆两大辐射面的港口，不仅已成为链接世界性生产贸易的中心纽带，而且
开始成为主动策划和积极参与上述经济活动的运营基地。因为现代港口已成为全球综合运输的核心、
现代物流供应链的重要节点，世界很多国家已经或正在对港口部门进行改革，以适应国际交通运输业
新发展的需要，其中包括：重新制定港口发展战略、改革港口规划与管理的立法程序和体制、港口管
理机构重组等。随着全球经济一体化不断深入和中国经济的快速发展，中国港口产业也正在发生深刻
的变革和巨大的变化，特别是在经历了属地化管理、政企分开等管理体制变革以后，港口发展呈现出
新的发展状态和趋势。
二、中国港口建设发展现状的总体述评
中国幅员辽阔，海岸线长达1.8万公里，优越的自然环境和悠久的航运发展史为中国发展水路运
输提供了良好的条件。中国外贸进出口90%以上的货物都是通过港口运送的。中国沿海200公里范围内
的62个地级以上城市占全国人口的24%，GDP占全国的42%，进出口总额占全国的85%。我国沿海地区
是国内经济最活跃、海洋运输最繁忙、经济核心城市分布最密集的地区。从其发展进程看，沿海地区
的迅速繁荣与港口的促进作用密不可分。合理的港口布局和高效的港口经营是中国促进经济增长和扩
展国际经济活动的重要保证。伴随着近些年外贸依存度的迅速攀升，中国对港口外贸运输的依赖也是
越来越明显。经过高强度的建设发展，中国的港口部门正逐步摆脱“瓶颈”状态，成为国民经济持续
快速发展的重要依托，并将继续进入跨越式发展的新阶段。
1.中国港口建设发展的近期成就
(1)规模扩张
21世纪前5年，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量一路飙升，连续3年雄居世界港口业榜首。
2006年，中国港口完成货物吞吐量56亿吨，同比增长15.4%，有12个港口跻身世界亿吨大港行列；
完成集装箱吞吐量9300万标准箱，连续四年位居世界第一。2007年的港口生产延续了近几年来的良好
发展势头。1－11月份，全国规模以上港口完成货物吞吐量480057万吨，同比增长14.7%。其中沿海
港口完成354993万吨，同比增长13.7%；内河港口完成125064万吨，同比增长17.8%。2007年上海港
货物吞吐量5.6亿吨，比上年增长4.2%，连续第三年位居全球第一；集装箱吞吐量完成2615万标准箱，
增长20.4%，首次超越香港，跃居世界第二，明年有望超过新加坡成为世界第一大集装箱港。
&"十五"中期，新一轮港口建设浪潮在全国各地掀起。"十五"期间，沿海港口建设完成投资1200
多亿元，是"九五"期间的3倍。整个"十五"期间，港口货物吞吐量和集装箱吞吐量年均分别增长17.3%
和26.4%。图1显示了1980年以来沿海港口吞吐量和外贸吞吐量的增长轨迹。综观"十五"期间，中国
港口通过体制创新、结构调整，实现了港口运营生产与投资建设同步增长的快速发展局面，谱写了世
界港口发展史上的辉煌篇章。根据公路水路交通“十一五”发展规划预测， 到2010 年全国港口吞吐
量将达到72亿吨以上，其中沿海港口50亿吨、内河港口约22亿吨。沿海主要港口集装箱吞吐量达到
1.3 亿TEU，内河集装箱吞吐量达到1000 万TEU。
资料来源：中国海运信息网
图1 中国沿海港口货物吞吐量增长情况(单位：亿吨)
(2)体制创新
2001年，国务院办公厅转发了交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革意
见的通知》，港口管理体制改革全面展开。本次港口管理体制改革的基本构架原则是：港口下放、政企
分开。要通过这次体制改革，形成较为合理的港口管理体系，政府部门对港口实行分级管理；在统一
的行政管理下，形成多元化的投资主体，按照港口规划建设港口；港口企业作为独立的市场主体，依
法从事经营。在新政策和《港口法》的引导下，港口投资主体多元化取得明显进展。香港招商局、和
记黄埔集团、新加坡港务集团以及诸多世界航运巨头，都以合资方式在进入中国港口领域。其中香港
和记黄埔已在上海、深圳、宁波等港口参与投资经营，年度集装箱业务量约占全国的1/4。从2002年
4月1日起，根据当时国家计委、国家经贸委颁布的新的《外商投资产业指导目录》，取消了港口公用
码头的中方控股要求。2002年6月初，三家香港公司占60%股份的厦门惠建码头有限公司成为新政策
出台后国家主管部门批准的国内首家外资控股的港口企业。2007年初，由阿联酋迪拜港口世界公司
（DPW）独资建设的青岛港前湾港区码头项目获得国家发改委核准，这是中国首个外商独资港口项目。
(3)结构调整
国民经济的快速发展和产业结构的优化升级，使港口货运结构发生了较大变化，外贸进口原油和
铁矿石快速增长，国际集装箱运输突飞猛进。煤炭、原油、铁矿石等大宗散货的运输更加规模化、专
业化，同时船舶出现的大型化趋势，对码头靠泊、装卸条件提出了更高要求。为此，港口结构调整必
须提高总体通过能力和服务水平，提高各种港口资源的整合和优化水平。近年来，全国各地港口加快
了大型深水港口和专业化码头的建设步伐，提高泊位利用率，完善生产组织形式，合理布局货物流向，
按照布局合理、功能完善的现代化港口体系建设发展要求进行港口结构调整，取得了相当的成效。环
渤海地区、长江三角洲和珠江三角洲地区的港口群初具规模，港口泊位结构向大型化、专业化方向发
展，综合竞争实力不断增强，港口布局已向更高层次的国际航运中心发展。固定资产投资的高强度投
入，使港口经济得到高速增长，适应国民经济需求、保证国家重点物资运输能力有了显著提高。
2.中国关键港口项目的建设进展
日，历经六载论证、三年半建设，凝结着千万名工程设计及建造者智慧和心血的
上海洋山深水港一期工程终于建成开港，洋山保税港区也正式启用。日，国务院总理温
家宝与英国首相布莱尔共同出席了青岛港与世界三大航运巨头的签约仪式，合资成立的新公司将成为
世界上最大的集装箱码头企业之一。首钢搬迁的新址—唐山港曹妃甸港区25万吨级矿石码头于2005
年12月16日正式开港。包括矿石、煤炭、原油和LNG四大码头的曹妃甸港区，是全国多种泊位并存、
单体工程量最大的港口，2007年吞吐量超过2000万吨。日，位于浙江东部的两大深
水良港宁波港和舟山港正式启动一体化进程。根据建设规划和发展态势，宁波－舟山港2020年的货物
吞吐量将超过5亿吨，并将以"东方大港"的雄姿跻身世界三大货运港口。广东提出泛珠三角的建设，
为珠三角港口的持续快速发展开创了更广阔的腹地。以振兴东北老工业基地为主导，辽宁举全省之力
建设大连东北亚国际航运中心。福建为适应海峡西岸经济区建设需要，将厦门湾8个港区合并组成新
的厦门港口管理局，统一对厦门湾的港航系统行使管理职权。
近年来，中国水路运输充分发挥运量大、成本低、污染少等比较优势，获得了长足进步。中国港
口逐渐进入港口发展的高级阶段，集装箱国际多式联运和现代物流成为港口经营的重要内容，主要港
口城市在广阔区域内产生明显的集聚效应。我国港口建设随着国民经济的迅速发展，已基本形成了港
口布局合理、专业码头齐全、沿海内河兼顾、配套设施完整、功能完善的现代化港口群。港口的服务
体系和质量进一步完善和提高，具备相当的国际竞争力，为促进我国经济建设和对外贸易的快速发展
发挥了重要作用。港口建设的大量投入使得港口能力快速增长，长期以来港口滞后于国民经济发展对
水运需求的状况得到了改善。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾得到明显缓解，供给的针对性和有效
性明显增强。到2007年底，中国沿海港口（含长江干线南京以下港口）共拥有生产性泊位约5340个，
其中万吨级以上深水泊位1391个，综合通过能力达到40亿吨，全国高等级航道将达到8900多公里。
3.中国港口建设发展的现阶段特征
(1)政府部门的战略引导
日，胡锦涛总书记视察湛江港，肯定了港口在地区经济发展中的基础作用，并做出
港口要"发挥优势，抓住机遇，理清发展思路"的重要指示，为港口进一步发展指明了方向。随后交通
部发布了加快港口建设的指导意见，即坚持以发展为主题，以提高效率为核心，以新科技进步和推广
应用为支撑，以提高和改进管理水平为手段，实现质量型、效益型、功能型和可持续的跨越式发展。《中
华人民共和国港口法》于日施行，标志着中国港口事业开始步入法制化轨道。各省市也
都把港口事业放在优先地位，在政策措施方面全力支持。政府部门的远见卓识和大力支持对中国港口
业的成功起到了至关重要的作用。中国政府一直在努力使港口的吞吐能力满足其高速发展的对外贸易
的需要，在该领域取得的成绩令人瞩目。在重要城市港口建设的过程中，政府部门表现出了高水平的
规划与执行能力及相当的灵活性，这对港口业的成功具有关键意义。此外，在保障港口和内陆地区运
输畅通方面，各级政府同样投入了巨大努力推进基础设施建设，以期避免遭遇正在困扰其他一些国家
的港口拥堵问题，例如中国的高速公路网络正是此类努力的代表。
(2)港口建设投资创新高
自2003年以来，在连续数年运输需求增量的高压和拉动下，沿海港口和深水航道建设规模持续扩
大。特别是一批沿海布局建设的石化、钢铁、电力等重化工业，近年逐渐进入了建成投产的高峰期。
为适应国际航运市场的发展和吞吐量不断增长的需要，重点开挖了珠江口伶仃洋深水航道、长江口航
道整治、秦皇岛港和湛江港15万吨级航道、天津港20万吨级航道等深水进出港航道。陆续建成了一
批大型深水专业泊位，如秦皇岛港“煤五期”码头、大连港30万吨级原油码头、青岛和宁波港20万
吨级矿石码头、大连港和马迹山25万吨级矿石码头以及天津、大连、青岛、上海、宁波、厦门、深圳
等一批深水集装箱泊位均已投产使用。目前中国已经在长三角、珠三角、环渤海、东南沿海、西南沿
海五大区域形成了规模庞大并相对集中的沿海港口群体。其地域覆盖我国整个沿海地区，并通过交通
运输网络将功能辐射到全国所有地区，这与我国确立的总体发展战略完全相适应。在长江、珠江、黑
龙江、淮河水系和京杭运河形成了绵延的沿岸港口带。以集装箱、煤炭、矿石、油品、粮食五大货种
和客运为重点, 构架了具有我国特色的水路客货港口运输装卸系统。内河主要港口面貌有较大改观，
三峡库区码头淹没复建工程全部完成, 在长江、西江干线和长三角、珠三角地区建成了一批集装箱、
大宗散货和汽车滚装等专业化泊位, 港口机械化和专业化水平不断提高。
(3)集装箱码头快速发展
中国港口集装箱吞吐量增长迅猛，不仅外贸货物运输的集装箱化程度迅速提高，国内物资交流采
用集装箱运输的势头也越来越强劲，集装箱运输成为港口吞吐量的主要增长点。在过去的十多年，中
国港口集装箱吞吐量一直保持了强劲的增长势头，是全球增长最快的市场。继2003年中国港口集装箱
吞吐量跃居全球第一位之后，2007年集装箱吞吐量超过1亿标准箱又成为中国港口发展史上的标志性
事件。在数量增长的背后，更为重要的是，中国集装箱港口发展的质量和结构不断优化，可持续发展
的基础不断巩固和强化。具体表现在： 第一，港口硬件设施及配套日趋完善。新建的集装箱码头普遍
具有充足的堆场，并配备了更为先进的装卸设备，码头硬件条件达到世界先进水平。第二，港口管理
和投资体制进一步市场化。随着港口管理和运营体制实现政企分开、港口运营主体的公司制改造，集
装箱港口的发展得到各方资源的支持。第三，码头运营水平与国际标杆企业差距不断缩小。在近几年
活跃市场的推动下，中国主要的集装箱码头基本走过了学习、巩固、创新的历程，已经崛起一批专业
化、国际化的优秀集装箱码头企业，其经营理念、操作效率、客户服务均达到国际一流水准。第四，
集装箱港口的相关增值功能得到强化。主要集装箱港口都已逐步突破单纯的装卸功能，在拓展物流增
值服务方面开展了成功实践，提高了港口在整个供应链中的地位。
(4)港口发展的外部环境逐步优化
海关、国检等口岸查验单位在有效监管的同时，不断通过科技手段提高通关效率，为货物快速通
关提供便利；港口的集疏运条件不断改善，公路、内河水运、海铁联运等将港口与内陆货源地区越来
越方便地联系起来。到目前，我国共有4个保税港区，即上海洋山保税港区、天津东疆保税港区、大
连大窑湾保税港区和海南洋浦保税港区。国务院在设立洋山保税港区的批复中指出：保税港区享受保
税区、出口加工区相关的税收和外汇管理政策。保税港区实行封闭管理；国外货物入港区保税；国内
货物入港区视同出口，实行退税；港区内企业之间的货物交易不征增值税和消费税等。保税港区的一
些具体规定明确，保税港区是实行海关特殊监管的经济功能区，以“一线放开、二线管住、区内自由”
为原则，大力简化入出保税港区货物的通关手续和流程，提高通关服务效率。随着保税港区政策的落
实，将有力地推动上海、天津、大连三大国际航运中心建设。
(5)港口资源整合加速
随着港口市场竞争的不断加剧，配合中国新一轮重化工业布局的调整，沿海港口资源整合的趋势
逐步增强。港口资源整合是为了满足港口所在区域货物航运与港口能力均衡发展的需要，是释放市场
配置港口要素资源的空间的需要，整合的目的是为了“共赢”。通过分工合作，将同一经济区划内有
限的岸线资源集约化开发和经营，实现优势互补。比如山东青岛港与威海港成立青威集装箱码头有限
公司；烟台港与龙口港重组，组建烟台港务集团公司。长三角地区有宁波港与舟山港的一体化进程，
“宁波— 舟山港”正式启用；张家港、常熟、太仓实行三港合一，成立苏州港；广西北海、钦州、防
城三港共同组建的北部湾港口集团正式挂牌。上海港相继与宁波、重庆、武汉、芜湖、南京、南通、
扬州等港口签订了合资协议和合作意向，实现了长江流域和沿海集装箱业务资源的整合，为上海国际
航运中心建设确立了良好基础。
(6)港口投资主体多元化
港口业是我国较早对外实行开放的投资领域之一。国内外一些大型航运企业和码头运营商如马士
基、和记黄埔、新加坡港务集团等也纷纷投资港口业，但大多选择的是具有高成长性和高回报率的集
装箱码头。《港口法》出台以后，外资、民营资本对港口业的投资热情更加高涨，投资领域也扩大到
石化、煤炭、矿石、汽车滚装码头建设和经营，港口投资主体多元化趋势日益明显。国际码头运营商
和航运公司不仅将全球公认的行业标准与最佳操作模式带到了中国，同时也为中国新建的港口提供了
充足的市场保障。与此同时，中国国有港口企业股份制改造和股票上市工作进展也很快， 目前大部分
国有独资港口企业已经实行了公司制改革。沿海大多数重要的集装箱港口都有外资参与建设和经营，
使港口经营市场的活跃程度大为增强，港口企业的服务意识和经营管理水平得到进一步提高。由于中
国的民营企业总体上还比较弱小，所以目前进入港口部门的国内民营资本主要集中在沿海中小港口和
内河港口，特别是一些辅助性业务环节。中外合资建设和经营码头，依然是当前中国港口民营化的主
要形式，或者说是主要特征。
4.中国港口当前存在的主要问题
第一，港口吞吐能力与吞吐量之间的比值系数在近些年一直小于1，港口能力已不适应国民经济的
发展，主要沿海港口的公用码头处于超负荷运转的状态，全国主枢纽港口的综合能力利用率都在120%
左右。第二，大型专业化码头的布局仍不完善、专业化程度不高，导致货物转运环节和成本增加、运
输效率下降，削弱了钢铁、石化产品的国际竞争力。能够接纳第5代以上集装箱船舶的码头能力严重
不足，干线港、支线港和喂给港的协调发展格局仍未形成。第三，中国多数港口功能单一，对生产要
素和经济资源的整合能力不强，临港产业集群发展较为滞后，对区域经济的纵深带动和辐射作用较弱。
与传统海运强国相比，港口相关的高端服务业还比较落后，在制定行业标准、咨询服务等引领行业走
向方面的能力还较弱。如何利用跨国公司全球物流运作转移的机遇，扩大中国港口在全球物流链中的
影响力，加强全球物流对中国港口的依赖性，还需进一步研究实施。第四，港口项目发展定位的重合
加剧了区域内港口结构的雷同，导致资源配置不合理。同时，地方贸易壁垒将统一市场作横向分割，
加剧了港口区域垄断。在部分区域，港口能力的扩张仍属于行政主导型，各参与者思维模式趋同，理
性的商业考量仍未成为主流，造成港口建设与市场需求的脱节。有的地方政府利用行政措施对本地邻
近港口实行扶植或抑制的不同待遇，干预市场规律的选择，规范的市场秩序有待进一步规范。第五，
中国港口的民营化进程过于依赖外资进入，本国私人资本竞争力较弱，参与不够。外资对中国主要集
装箱港口的控制和潜在的垄断行为可能会危及港口产业安全。
三、中国港口建设发展机遇和挑战的识别
1.发展机遇
世界经济增长中心的转移与产业转移和结构调整是联系在一起的。在这个过程中，以中国为核心
的亚太地区经济持续高速成长是最显著的特征。海上运输已成为真正的全球经济大动脉，源源不断地
支持着日益增多的贸易往来。海洋运输的高效率大幅削减了大多数货物的运输成本，运费只占终端用
户购买成本中很小的一部分。近年来，驱动中国港口货物吞吐量迅猛增长的主要动力是中国对外贸易
的持续高速增长。巨大的集装箱外贸运量表明中国能让许多国家的人民享受到物美价优的产品，体现
了中国在经济全球化中对世界的突出贡献，说明中国在世界经济和航运业格局中占据重要地位。在全
球化浪潮中，跨国公司的生产活动已经超越了国界限制，按照各国比较优势，对生产要素进行全球化
配置的趋势已经非常明确，中国凭借丰富的劳动力资源等优势成为"世界工厂"。这种大背景既是我们
理解中国港口过去发展的基础，也是预测港口未来走势的依据。
在今后相当长一段时期，中国在全球化格局中承担的国际分工不会发生根本性变化，“中国因素”
依然是中国港口业乃至全球航运业的重要动力。今后，中国港口业仍有望保持持续健康成长，将继续
作为全球增长最快的市场之一。在数量和规模创新高的同时，中国将开始由港口大国走向强国。首先，
中国经济在未来较长时期内继续保持较快增长的态势，为港口部门的持续发展提供了有力支撑。作为
国民经济基础产业的港口，其发展将不仅继续体现在投资规模上，而且资源配置会更加合理，布局将
更加科学，功能将更加完善。第二，中国与全球经济联系的进一步加深，为港口业的持续发展提供了
强劲动力。全球经济一体化进程加快，将推动各国、各地区经济交往与联系日趋频繁，推动生产要素
在全球范围内的合理配置，促进世界产业结构调整和重新布局。对外贸易的快速增长，将进一步为港
口和航运业带来巨大的运输需求。第三，政府部门制定了具体清晰的港口发展战略和规划，为港口业
的持续发展提供了坚实基础。先后制定的《全国沿海港口发展战略》和《全国沿海港口布局规划》，
明确了今后一个时期中国港口业发展的重点是加快煤炭、石油、矿石、集装箱等大型专业化码头和进
出港深水航道的建设；大力推进华南地区形成以香港为国际航运中心的珠江三角洲港口群、华东地区
形成以上海为国际航运中心的长江三角洲港口群，北方形成以大连、天津、青岛为主的环渤海湾港口
群的建设和发展，逐步形成布局合理、功能完善的港口体系。
2.客观挑战
首先，中国港口产业承载的经济社会压力越来越大。中国港口业的发展既要适应国民经济发展的
需要，还要有效整合港口资源、调整港口结构、协调各方关系，形成分工合理、竞争有序、优势互补
的港口群体。港口扩张在带动临港产业发展的过程中势必会对所在城市带来交通、环境、安全等方面
的诸多影响和压力。对于中国港口业发展将面临的保安、环保和节能方面的挑战，科技进步是缓解当
前压力和迎接长远挑战的重要手段。第二，影响全球经济增长的因素趋于复杂，从而使港口需求具有
较大的不确定性。全球经济实现较快增长的同时，开始出现很多影响经济和贸易发展的消极因素：油
价持续上升、美国的“双赤字”和次贷危机，以及一些国家的房地产泡沫。国际贸易壁垒和磨擦增多、
恐怖活动、气候变化及重大灾难事件等对世界经济的持续发展不利。第三，东西方港口作业能力差异
带来的压力增大。近几年来，世界港口的发展承受了航运变化带来的压力，能力增长的背后是巨大的
资金投入。这里特别要指出亚洲国家和地区在港口建设和对世界贸易推进方面所做出的贡献。但是，
亚洲港口在加快码头建设、大幅提升设备和产能水准的同时，又面对了东西方港口能力发展不平衡的
挑战。欧美不少港口受制于环保要求和工会等方面的压力无法及时改善设施、更新设备，港口处理能
力呈短缺状态。中国港口投入的边际效应正面临挑战，如果船舶在欧美港口无法更有效地卸货，中国
港口也将被拖慢，影响进出口贸易。
四、中国港口建设发展趋势及政策取向
未来中国经济的又好又快发展，对港口发展提出了新的更高要求。中共十七大明确要求，要坚持
对外开放的基本国策，要扩大开放领域，优化开放结构，提高开放质量，形成经济全球化条件下参与
国际经济合作和竞争的新优势。今后几年是全面建设小康社会的关键时期，港口在继续加快基础设施
建设的同时，应转向注重提高技术创新力，完善市场竞争和约束机制，拓展现代服务功能，提升产业
现代化水平的全面发展。提升港口吞吐能力的因素是多元的，港口生产函数包含着丰富的变量。内涵
式发展路径、技术装备升级、制度变迁都可以对港口供给能力产生影响，中国港口今后也完全可以从
多维角度谋求扩展综合通过能力。根据我国国民经济发展的大趋势，特别是外向型经济继续快速增长
的实际情况，港口部门应依托我国世界加工中心的优势，利用港口的有利条件，构筑与国际物流链有
机衔接的港口节点，尽可能降低外贸商品的境内物流成本，增强出口商品的国际竞争力，促进东部地
区率先实现现代化，并带动中西部地区参与全球经济合作与竞争，实现党的十七大提出的引导生产要
素跨区域合理流动的发展要求。
1.中国港口建设发展的总体趋向
具体来看，中国港口建设发展将呈现出民营化、协同化和生态化的总体趋向，这分别对应着港口
企业内部关系、港口之间的关系以及港口与自然之间关系的变化和调整。
(1)港口民营化
中国港口民营化的动力是多元的，主要包括满足巨额资金需求、减轻政府财政负担、提高经营效
率以应对国际竞争等。在产业发展演进的链条上，我国经济已经进入了重化工业加速发展的工业化中
期阶段，重化工业化是新一轮经济增长的显著特征。作为一个发展中大国，从资源禀赋、工业基础、
技术水平和经济安全角度观察，重化工业都是中国不可逾越的必然阶段。这就意味着在今后相当长的
时期，我国经济增长的货运弹性会较大，对主要能源、原材料的外贸运输需求会持续增加，使得港口
部门仍然面临着加快发展的引致要求，必须有足够的资金投入。目前，虽然中国港口的瓶颈状态有所
缓解，但仍然无法完全适应国民经济和对外贸易的需要。港口已进入新一轮的发展时期,不仅表现在港
口吞吐量近年来的增速远远超出人们的预期，而且对未来港口的需求使得港口通过能力的形成必须加
快进度。在财政融资能力相对不足，原有的主要融资渠道资金增幅有限的情况下，如何积极拓展资金
来源便成为重要问题。与此同时，中国民间资本的经济实力和投资能力获得快速增长，大量民间资本
拥挤在传统投资领域而难以得到进一步发展。因此，大力引导民间资本投向港口等基础设施部门，不
仅有利于缓解基础设施建设的资金压力，而且利于民间资本的结构调整，增强持续发展的动力。而且，
中国港口正遇到激烈的国际港口竞争，投资者和运营商面临的风险日益扩大，传统的港口所有权模式
成为提高效率、增强国际竞争力的明显障碍。在崭新的运输环境中，民营化改革正成为港口改善绩效
和和获取竞争优势的主要途径。
(2)港口协同化
协同竞争是近年来随着竞争深入与产权分散化，在港口产业出现的一种介于协作与对抗之间的适
度竞争模式。同一港群内各港在缺乏沟通与合作的情况下进行单独扩展和纯粹竞争，容易诱发严重的
能力过剩，损害港口物流系统的整体效率。加强港口间合作与分工，港口在一定区域内的联合协调发
展已形成广泛共识。各港口间不同形式的联合发展，也将成为我国港口发展的重要趋势。新的绩效考
核理念的树立和资本市场价值发现功能的恢复使得港口企业治理者更加关注利润，更加注重自身核心
竞争力的培育和可持续发展的盈利能力。中国港口企业将从过去单纯追求吞吐量规模的粗放型数量增
长，向追求经济效益的质量型增长转变。各港由于发展条件不同，在市场竞争中为了营造和发挥自己
的相对优势，将朝合理分工的方向发展，并在竞争中趋于合作。考虑到东北亚区域内贸易的迅速增长
及海上运输结构的变化，使得贸易发展不仅仅依靠一定数量的枢纽港，更需要建立在港口合作基础上
的区域港口网络。发挥区域内港口物流联盟的作用可逐步实现东北亚整个海运市场的一体化。包括中
国在内的东北亚港口应在维护共同利益的基础上，拓展整体覆盖空间，增加新的动态腹地，吸引更多
(3)港口生态化
港航系统的扩张还将面临着日趋明显的环境和资源约束，如果不注重港口的生态环境保护，将会
破坏该区域的生态平衡，危及居民的生存环境。如果在港口规划时不强调环保论证，建设时不采取环
保措施，运营时不注重环保监控，势必造成对生态环境的污染和破坏。当前，中国港口面临着进一步
建设发展与日益紧张的岸线、土地、能源限制之间的矛盾，许多沿海港口已面临岸线资源特别是深水
岸线资源紧张的困境。生态环境质量已经成为提升我国国际竞争力的重要因素，生态型港口的构建既
是顺应国际潮流和提升产业竞争力的有效手段，也是促进港口城市实现科学发展的必然选择。在此背
景下，具有环境友好特征、符合循环经济理念的生态型港口必将成为中国港口重要的演进方向。在资
源和环境压力日益增大的情况下，中国港口部门将以科学发展观为统领，通过科技创新实现节能减排，
切实转变港口经济发展方式，在业务量扩张的同时与周边环境和谐共存。通过生态建设，把“港口－
船舶—人－自然”和谐相处的环境理念，渗透到港口建设和运营的各项行为之中，尽量提高港口活动
的资源利用率，最大限度地减少港口对所处区域环境的负外部性，实现“环境优美，高效节能，清洁
生产，达标排放，综合利用”的总体目标。
2.中国港口建设发展的近期预测及调控导向
为缓解国际收支失衡问题，逐步扭转粗放的外贸发展方式，中国对外贸易政策做出了重大调整，
出台了有关出口退税政策调整等一系列改革措施。从日起，中国进出口关税税则做出调整，
进一步限制高污染、高能耗和资源性产品的出口。在国家控制高耗能产业过快发展和限制资源出口的
政策导向下，“二高一资”产品出口会受到一定程度的限制，预计煤炭出口在短期内将继续下降，但
进口则继续增长。煤炭总吞吐量可实现平稳增长，运输结构将随贸易流向而有所变化。受国家战略储
备原油基地开始注油等因素影响，原油进口可能出现增速上升，港口石油及制品运输总量继续增长。
由于中国粗钢产量的高位攀升，金属矿石吞吐量仍将稳定增长，但受铁矿石价格上涨、印度加收铁矿
石出口税收、国内铁矿石产能释放等影响，增幅将趋于回落。人民币继续升值对出口有一定影响，但
却有利于带动外贸进口。日起实行的两税并轨将使国内企业税赋有所减轻，有利于增强出
口产品的国际竞争力。综合国内外宏观经济贸易形势分析，预计2008年中国港口生产运输和基本建设
还将维持较快发展态势。
在建设发展问题上，港口既要适应和满足国民经济和对外贸易发展的趋势和要求，也要保持行业
自身的可持续发展。针对港口建设市场化程度较高、银行贷款比重大的特点，以及港口在近几年规模
性建设后已经进入还本付息和产能释放高峰期的实际，政府主管部门应当密切关注国内外经济贸易形
势发展，预测并及时公布市场需求变化和可能存在的投资风险，引导地方政府和港口企业主动调整供
给规模，把港口建设发展思路从加快步伐向合理把握节奏转变。为促进港口部门实现又好又快发展，
需要强调以下方面：一是继续丰富供给方式，从主要依靠新建向新建、挖潜和技术改造相结合的方式
转变，通过专业化升级改造和应用新技术、新设备调整存量。二是提高供给的系统性，从单纯注重码
头、航道等设施建设，向加强集疏运通道、口岸监管等薄弱环节的配套转变，提高港口运输系统的综
合通过能力。三是提升供给效率，通过完善港口与公路、铁路、口岸系统等的沟通协调机制，提升港
口基础设施的效能，增强供给的有效性和针对性。
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