仪征润发船业有限公司/润发船业/造船/航海油轮/航海货轮
　　我厂生产区域布置合理、物流顺畅，按照设计、生产、管理一体化，壳、舾、涂一体化的现代造船模式组织生产，自建厂以来，共为国内外建造各类船舶数艘，其中有为荷兰建造的300英尺甲板驳1艘，以及330英尺、345英尺甲板驳多艘，分别入CCS、ABS、BV、GL船级社检验，目前我厂在建船舶有，2条ABS检验的荷兰300& 甲板驳,2条BV检验的荷兰217箱集装箱船。
地　址：江苏省扬州市仪征船舶工业园
联系人：倪先生
公 司 简 介
　　仪征润发船业有限公司座落于经济发达的仪征市船舶工业园区，位于长江北岸，与镇江市隔江相望，西距南京76公里，东距扬州15公里，向北贴临沿江高速，与宁通高速、杨溧高速和宁启铁路分别相距不到15分钟的车程。公路、铁路、水路运输十分便利。
　　 仪征润发船业有限公司为私营企业，前身为仪征润发造船厂，成立于1998年，2005年改制为有限公司。2008年5月，由各股东以货币、实物形式出资，变更后的注册资本为人民币3800万元。公司占地面积220亩，长江岸线300米，岸线常年水深10m以上，水域条件良好。拥有10立方空压机2台，1立方空压机6台，10t卷扬机2台，5t卷扬机1台，交直两用组合焊机28台，BX1-500交流焊机150台，二氧化碳气体保护焊机100台，半自动割刀12台，10t行车二台，500吨油压机一台，埋弧焊机5台，20t汽车吊二台，20t门机四座，40t、50t、60t门机各一座，标准化船台3座，钢结构厂房1栋，并计划于2009年6月前......
航海邮轮系列
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航海货轮系列
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货轮、油轮船员都需要什么证
般货轮如。
化学品船具有“化安、木材船、高级消防、冷藏船、油操两证”特殊船舶得具有特殊证书、话操”两证
上客船还得有“客滚证”、机工或水手值班适任证书”、矿砂船需要有“基本安全四小证、精通急救。如果是驾驶员还得有雷达两证、G证、液操”两证。
油轮除具有以上证书外还得有“油安：
液化气船具有“液安、集装箱船、杂货船：散货船
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工作时间周一至周五：9:00 ~ 周六至周日：9:00 ~ 18:00中国造船盛事：首艘30万吨超大型油轮诞生记(附图)
中国造船盛事：首艘30万吨超大型油轮诞生记(附图)
&&&&巨轮雄姿（人民网图片）
&&&&巨轮雄姿（人民网图片）
&&&&也许不少国人并不知道，中国大约在7年前已成为世界造船总量第三的造船大国。今年8月31日晚8时，大连新船重工为伊朗船东建造的第一条30万吨VLCC油轮正式签字交船。
&&&&VLCC是英文Very Large Crude Oil Carrier的缩写，意为超大型油轮，一般是指载重量20――30万吨的运油船。仅从国内的需求看，2000年我国进口石油为7000万吨，以从中东运石油到我国为例，按航程一艘30万吨VLCC一年大约可以跑7个航次，去年进口的石油大约需要33艘30万吨的VLCC；假如换成1万吨的油轮，航次不变，则需要1000艘之多。
&&&&来到位于大连港的大连新船重工有限责任公司(原大连造船新厂)之前，记者怎么也想象不出一条30万吨的油轮究竟有多大。只是曾经听说过，号称“巨无霸”的全球最大的核动力航空母舰“尼米兹”级满载排水量是10万吨。
&&&&当置身于巨大的厂区，不由得感到自身的渺小。我首先看到一条正在建造的大船，心想这一定就是此行要目睹的VLCC油轮了。坐在吊臂上给船身涂防腐漆的工人们也显得很渺小，船的吃水线就足有十几米。船身上英文书写的“中国海运集团”的大字告诉人们，它还不是为伊朗建造的VLCC。船厂一位工作人员介绍说：“这是中国第一条能够运载5618个标准集装箱的巨轮，即将于9月中旬下水，它同样是我们造船业的骄傲。”
&&&&记者走近一座白色的龙门吊，它也是中国之最：跨度达110米，高90米，可一次起重900吨。在它的下面，就是被誉为“神州第一坞”的30万吨船坞，其尺寸是：长365米、宽80米、深30米；不久之后，它还将再延长175米。船坞上正在分段组装的船体，就是中国承接的5条VLCC中的第三艘，此刻刚好可以看到它的双壳油舱的横断面，钢板很厚。紧邻它旁边的码头上则停靠着即将试航的第二艘VLCC“IRAN DAYLAM”号，当我仰视这艘巨轮时，恰巧有一架客机从不远处飞过，相比之下，那架飞机就像一个小玩具。
&&&&而第一艘VLCC“IRAN DELVAR”(伊朗德尔瓦)号已经不在这里了，它刚刚在几天前的8月31日交付给了船东。第二天，也就是9月1日清晨5点，这艘已经变换了国籍的巨轮悄然驶离生养它的大连港，驶往首航目的地新加坡。它的众多设计制造者们甚至没能来得及再目送它一眼。
&&&&-雷达屏上出现一个没有过的岛屿
&&&&今年6月，黄海之滨，一艘近海货轮忽然在它的雷达屏幕上发现一个海图上没有过的岛屿，让航海多年的船长大吃一惊，连忙与总部联系，怀疑是不是走错了航向。在没有得到答复的时候，又过了几分钟，“岛屿”上忽然灯光骤亮，船员们这才惊讶地发现那竟是一条巨大的轮船！而他们并不知道这就是中国人建造的第一条VLCC。
&&&&VLCC油轮自1966年诞生以来，全球的保有量已达435艘。而其中船龄超过20年的160艘将被替换，总造价将达120亿美元，这无疑是一个充满机会的巨大市场。
&&&&机会总是留给有准备者。实际上，有关VLCC的预研早在国家“八五”计划期间就已经开始，并被列为国家重点科技攻关项目。1995年1月，大连造船新厂30万吨船坞建成，从而具备了建造VLCC的基本条件，中国造船业自此步入VLCC油轮的国际市场竞争。可以说，大连新船重工是先挖好了“渠”，然后就等着引水了。
&&&&在大连新船重工承接建造VLCC之前，超大型油轮的设计建造几乎全部被日本、韩国所垄断，而已经位列世界第三造船大国的中国在这方面的业绩还是零。
&&&&日，北京，人民大会堂，一个由国务院副总理吴邦国亲自参加的签字仪式在这里举行。大连新船重工在与国外多家大公司的较量中终于占得先机，一举拿下为伊朗国家油船公司建造5条30万吨超大型油轮(VLCC)的合同，创下了中国造船业一次接单150万吨、合同金额3.7亿美元的历史纪录(本报曾在当时进行了重点报道)。
&&&&-排水量是“尼米兹”级航母的3倍
&&&&VLCC合同的承接和签订来之不易，中国专家组几番前往德黑兰，伊朗方面一次就拿出92条意见，并且限时中方在一天之内就要全部满足。
&&&&达成初步意向后，伊方又派人来大连实地考察。最终，中方周密细致的工作折服了他们。临行前他们说了三个“没想到”：没想到中国有这么一个现代化的船厂，没想到新船重工有这样一批工程技术和商务谈判人员，没想到中国有大连这么一座美丽的城市。
&&&&要把一纸合同变成一条超大型油轮就更难了，不但要赢得船东的认可，还要突破国外的技术封锁。
&&&&日，5条VLCC中的一号船正式开工。伊朗方面不断提出严格得过于苛刻的技术性能要求，诸如船体结构疲劳寿命要由通常的25年提高到40年；常规的油漆保证期为1年，该船则增加到10年；整个驾驶室实现自动控制，仅由一人驾驶；在结构吃水22.2米、主机功率留有15%的海况储备下，服务航速达到15.8节，即30公里时速。采用其它VLCC上没有的超级货油系统，实现智能化控制货油的任意装卸和实时监测报警。
&&&&日，一号船建成下水，这是对中国造船界具有里程碑意义的日子。经过航海试验，该船在振动要求方面达到欧洲陆用设备的标准，获得了在大型油轮中很少能达到的舒适度一级资格认证证书。
&&&&日终于签字交工。签字仪式后，一向十分苛刻的伊朗船东得意地对外界宣称：“我们的这条船是VLCC中最棒的！”
&&&&记者从船厂获得的一连串相关数字，看来很有必要在这里记录下来：这条VLCC长333.5米、型宽58米、型深31米；可航行于无限航区，续航能力为3万海里；甲板面积相当于三个标准足球场，步行一圈要用十几分钟；总高度71.2米，相当于层高2.6米的24层大厦；总涂装面积达到98.4万平方米，相当于170个足球场；船舱总容积量相当于80列15节车厢的列车；排水量是当今世界最大的核动力航空母舰“尼米兹”级的3倍。此外，这条VLCC共用钢材4.4万吨，铺设电缆20万米，管材5.5万米，建造工时共550万个……
&&&&-光荣不只属于大连新船重工
&&&&有关人士告诉记者，他们对这第一条VLCC最注重的还不是赢利，而是它将为今后打开的良好局面。因为造船是一个周期较长的行业，船东们往往看重的是品牌、是业绩，市场的价值就在于坚持不懈的培育。
&&&&光荣不只属于大连新船重工，它是中国造船业的共同财富，它为中国造船业在国际市场的角逐积累了最重要的资本――业绩。拿下这块中国造船业迄今为止最难啃的骨头，对中国造船能力和总量的这一显著提升，将使世界对中国造船业有一个新的认识。
&&&&业内人士分析，全球现有435条VLCC，其中70%已超期服役，无论是造新船，还是修理改造旧船的数量都相当可观。目前国内各造船基地都在纷纷加大基础设施建设，一批大船坞正在接连建造和启用之中。这5条VLCC的承接成功，不仅引起国外船东的注意，也正在引起国内航运界的兴趣。随着VLCC的交工，连十分挑剔的伊朗船东也表现出了新的意向，他们还打算订购货船中要求很高的“皇冠极品”――液化天然气运输船，据说大连新船重工将是他们的首选。
&&&&从1958年中国第一条万吨轮“跃进”号下水，到1996年承接建造出第一条15万吨散货轮，用了45年；而从15万吨到建造出30万吨VLCC，仅用了6年。
&&&&一位专家提醒说，30万吨并不仅仅是两个15万吨之和，在许多技术指标和工装设备上都有着质的提高。造船业最能体现一个国家的综合实力，建造一条大船需要有200多个配套企业密切合作，它的特点是资金密集、技术密集和劳动力密集。正因为如此，世界造船业的中心已经并继续向东方转移。
&&&&目前，中国造船业在日本和韩国之后，居世界第三位，但与上述两国差距尚远。据日本海事产业研究所的一份报告称，2002年，中国各造船厂手持订单之和为1780万载重吨，新船竣工量在世界所占比例已上升为8%――10%。不过，记者接触到的造船界专家都不认为中国已经达到这个比例，比较一致的看法是在6%左右。
&&&&这份报告还分析说，中国造船业的长处是经济快速增长及国家对造船业的支持，国内船舶需求增加，造船能力增强，劳动力廉价；而短处是市场观念差，竞争力低，冗员过多，自主开发能力薄弱，管理机构与机制不完善等。
&&&&一位中国的造船专家也有同感，他指出中国造船业的配套生产能力、综合服务能力及海外竞争能力都还比较低，现在连我们自己的一些远洋公司都更多地到国外去采购配套设备，这是应当引起高度关注的。
&&&&-大螺旋桨退税与否带来的思考
&&&&在造船现场，记者曾惊讶地看到VLCC船尾硕大的螺旋桨，并留下至深印象。它由铜镍合金铸成，直径10米、重达72吨。
&&&&它是大连船用推进器厂的得意之作。首先是由荷兰利普斯(LIPS)公司设计并进行总承包，然后将它的制造分包给大连船用推进器厂。
&&&&能够争取到这个项目，挤进这个市场实属不易。这要得益于近年来大连船用推进器厂不断进行的技术改造，固定资产已从2700万元跃升到1.5亿元，成为国际同行业中一支不可忽视的力量。
&&&&但令他们倍感意外的是，当螺旋桨安装在出口船上，并随船一并出口的时候，有关部门却告之不能享受出口退税。包括备桨在内，一共要补交17%的增值税，共计470万元人民币，而这差不多正好是生产这些大桨的纯利润，与企业的生存和再生产息息相关。
&&&&对此解释的是，因为生产螺旋桨的大连推进器厂与建造VLCC的大连新船重工仅一墙之隔，虽然是与外国公司签订的合同，虽然产品在保税区内实行了海关监管，虽然是安装到出口船舶上，但发货单上没有“发货港”和“到达港”的字样，是所谓的“零距离出口”，所以就不能享受出口退税待遇。
&&&&换句话说，按照现行规定，若舍近求远把这些大螺旋桨从大连发到荷兰，再从荷兰发回到大连，安装到船上，就不算“零距离出口”，也就可以免税了。这难道不荒唐吗？由此白白浪费的昂贵运费，难道不令人心疼吗？
&&&&一位企业负责人对记者说，现在的情况成了谁生产谁倒霉。他形容这种处境是“内外夹攻，前后堵截”。
&&&&他说，我国对造船行业的扶持与日本和韩国相比差得很远，他们的退税额度要比我们大。不应认为加入WTO，就不能对国内企业进行必要而合理的扶持了。
&&&&他呼吁，随着世界经济一体化的进程，多种形式的对外合作会不断出现，有关部门也应当尽快加以适应，对管理办法做出相应调整，不要让企业好不容易打开的局面最终下成一盘死棋！
&&&&当记者离开大连的时候，首条中国制造的VLCC巨轮应当已经到达了新加坡，相信会有不少海外华人前去争相目睹。有人说，船是流动的国土，愿这一条条从中国下水的形态各异的大小船舶，带着我们民族的骄傲，驶往五洲四洋。愿举步维艰的中国造船业拥有一个更加美好的未来。（张力 田小川）
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