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汽车在正常情况下co超标 HC达标是什么原因？
在正常情况下co超标 HC超标是什么原因？在正常情况下co达标 HC超标是什么原因？
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超标就代表不正常，如果CO和HC超标一个可以说明混合气过浓，也就是发动机工作时燃料过多，相对的空气较少。过浓的混合气可以看到黑烟。第二就是氧传感器失效，不能检测发动机排出废气中氧气的含量，致使发动机ECU得不到下一闭环控制的喷油参数。第三就是有可能三元催化器。
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燃烧不充分，氧传感器，三元催化故障
CO超标，主要是由于进气不足。HC超标，原因有点火提前角过大，高压火弱，冷却液温度低，燃油压力高，个别缸缸压不足等。CO、 HC、NO都超标，是三元催化剂失效。
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在使用三元催化转速溶奶粉换器以减少排气污染的育儿发动机上，氧传感器是妈妈必不可少的元件。由于氨基酸离理论空燃比，三元催蛋白质理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOX的净化能力将急剧下降，故在排气管中安装氧传感器，用以检测排气中氧的浓度，并向ECU发出反馈信号，再由ECU控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比控制在理论值附近。
& & 目前，实际应用的氧传感器有氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器两种。而常见的氧传感器又有单引线、双引线和三根引线之分，；单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。
& & 氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑不能得到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排气污染增加，发动机出现怠速不稳、缺火、喘振等故障现象。因此，必须及时地排除故障或更换。
& & 一、氧传感器的常见故障
& & 1.氧传感器中毒
& & 氧传感器中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧传感器，也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。
& & 另外，氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。
& & 2.积碳
& & 由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，ECU不能及时地修正空燃比。产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
& & 3.氧传感器陶瓷碎裂
& & 氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。
& & 4.加热器电阻丝烧断
& & 对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。
& & 5.氧传感器内部线路断脱。
& & 二、氧传感器的检查方法
& & 1.氧传感器加热器电阻的检查
& & 拔下氧传感器线束插头，用万用表电阻档测量氧传感器接线端中加热器接柱与搭铁接柱之间的电阻，其阻值为4-40Ω(参考具体车型说明书)。
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#1 &电喷摩托车用氧传感器的结构原理及维护（转）
电喷摩托车用氧传感器的结构原理及维护
氧传感器(Oxygen sensor，如图1所示是美国德尔福公司生产的各种摩托车用氧传感器)是现代闭环反馈式电喷(EFI)摩托车上必不可少的元件,是EFI电脑ECU监控发动机混合气空燃比始终收敛于理论空燃比(14.7：1)附近的唯一控制依据；同时也是OBD（On-Board Diagnostics，车载自动诊断系统）中必不可少的关键性部件，是确保摩托车在整个使用寿命期内排放不超标的关键传感器，为监管摩托车排放达标和维修提供了极大的方便。我国即将出台的《摩托车电子控制燃油喷射系统(EFI)技术条件》标准中，已将OBD系统中的氧传感器作为摩托车EFI系统的重要组成部分和重要因素予以考虑，并提出了氧传感器的基本性能要求。
氧传感器一旦损坏或出现故障，EFI电脑ECU便得不到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，从而导致摩托车油耗增大、排放超标、怠速不稳、失火、加速无力等诸多故障；更为重要的是不能监测三元催化转换器和发动机的工作状态，导致三元催化转换器失效或发动机出现故障后，仍然继续行驶，严重污染环境。为此，有必要介绍氧传感器的功用及控制原理、技术要求、分类、结构原理、常见故障、检测及排除方法等，供大家参考。
一、功用及控制原理
氧传感器的主要功用与控制原理有如下3个方面。
1.应用氧传感器控制混合气空燃比始终收敛于理论空燃比附近，同时净化CO、HC和Nox三种有害成分。
自1976年，瑞典环保技术专家斯蒂芬·沃尔曼（Stephen Wallman）首次发明带有氧传感器的三元催化转换器（图2）以来，氧传感器便成了三元催化转换器上必不可少的元件。这一开创性的环保技术成就，不仅被瑞典皇家汽车俱乐部授予Clarence von Rosen金质奖章；而且很快成为现代汽车摩托车实现高效燃烧，清洁排放最简捷的技术措施和最实用的排放控制高新技术，广泛推广应用。 图3是安装在三元催化转换器上的氧传感器的例子；图4是美国波斯霍斯（BOSS HOSS）BHC-3 502巡航摩托车三元催化转换器前端排气管上安装的2只前置氧传感器（每根排气管上各安装1只）。
业内人士都知晓，应用三元催化转换器降低排放，必须控制空燃比收敛于理论空燃比的狭窄范围内，才能同时净化CO、HC、Nox三种有害成分。而氧传感器在理论空燃比附近时输出的电压信号会有突变（图5），因此，电脑ECU便可应用氧传感器这一特性精确控制喷油器喷油量的增减，从而将混合气的空燃比始终控制在理论值附近。
图6是应用氧传感器进行空燃比闭环控制原理图。它是在三元催化转换器上游加装了1个氧传感器，根据排气中氧的浓度来测定空燃比(氧的浓度低，说明燃烧充分，空燃比接近理论值；反之，说明燃烧不充分，必须调整空燃比)，反馈给发动机管理系统ECU，进行空燃比反馈控制。系统根据上游氧传感器实际输出电压波形（图7），判断混合比的稀浓（图8）。如较理论空燃比浓，电脑ECU则控制喷油器减少喷油量，由于喷油量减少，又很快使混合气变稀；当低于理论空燃比时，氧传感器输出低电位，电脑接收这一信号后，又使反馈修正系数增大，结果又使喷油器增加喷油量，致使混合气又很快变浓……如此不断循环，空燃比不断地施以负反馈控制。当浓混合气时，由于空燃比占浓的时间比空燃比占稀的时间长，故氧传感器输出高电压时间也相对较长，从而使修正系数向着减少的方向移动，最终导致空燃比在理论空燃比附近获得平衡。
采用理论空燃比反馈控制，在有些工况下是不适宜的，如发动机启动时以及刚启动未暖机时，由于发动机温度低，需要较浓的混合气，如将混合比控制在理论空燃比附近，发动机可能会熄火。又如发动机在大负荷、高速运转时，也需要较浓的混合气，否则发动机会熄火。
因此,必须采取空燃比控制策略（图9）将混合比控制在理论空燃比14.7(λ=1)附近的狭窄范围内。冷启动和低温时，实施开环控制，空燃比稍小；中小负荷和怠速时，实施闭环控制，空燃比为14.7：1，以得到良好的排放性能；大负荷时，保证大功率和保护发动机不过热，空燃比较小。图10是空燃比反馈控制过程图。
2.应用双氧传感器监控三元催化转换器的工作状态，确保摩托车在整个使用寿命期内排放不超标。
通过上述介绍大家已清楚，三元催化转换器是同时净化排气中CO、HC、Nox三种有害成分最有效的技术措施；但是，三元催化转换器为易于老化、堵塞、中毒而失效的关键部件，一旦失效排放立即超标。因此，监控三元催化转换器工作是否正常非常重要。
图11是在三元催化转换器的前方和后方（即上、下游）各装1只氧传感器，电脑ECU通过对双氧传感器输出信号分析来确定催化器的工作状态。
其控制原理是这样，由于现代三元催化转换器水洗涂层中添加了具有储存和释放氧的稀土元素铈，这样当空燃比波动时能提高催化器的净化效率。当空燃比较大时，铈能够吸收废气中多余的氧气；而当混合气较浓时，铈又能释放出所吸收的氧气参与废气在催化器中的氧化反应。由此可知，当摩托车在相对稳定的转速和负荷下运转时，如果三元催化转换器工作正常，则催化转化器下游废气中氧含量将会很小，相反如果催化转换器的工作效率以及氧的储存能力下降时，则催化转换器下游的废气中氧含量会很高。因此，电脑ECU便可以利用上、下游氧传感器的波形对比，监控三元催化转换器的工作状态。ECU一旦判断三元催化转换器退化到排放物达到OBD排放极限值时，则MIL（故障报警指示灯）点亮，告之车主必须立即维修或更换三元催化转换器，确保摩托车在整个使用寿命期内排放不超标。
图12为一个完好三元催化转换器和一个失效的三元催化转换器上、下游氧传感器的理想电压输出信号曲线。正常运行的三元催化转化器，因其具有储氧功能而使下游氧传感器的动态响应与上游氧传感器相比受到明显的阻尼，下游氧传感器动态响应曲线的振幅将非常小。反之，如果下游氧传感器电压信号的波形非常接近上游氧传感器，则ECU认为三元催化转化器的工作效率过低。电脑ECU可以通过对上、下游氧传感器信号曲线振幅的对比来评价催化转化器的工作效率。当三元催化转换器正常工作时，曲线的振幅相差较大；而当三效催化转换器工作效率下降或已失效时，曲线的振幅比较接近。
图13是摩托车加速行驶时，三元催化转换器下游传感器输出波形图。左侧的输出波形随车速的变化而变化，说明三元催化转换器工作良好；右侧的输出波形变化很小，说明三效催化转换器存在故障或已经失效。
在摩托车的实际运行过程中，由于行驶工况的复杂性，难以得到理想的输出信号曲线，往往是曲线的图形不规则，振幅变化较大，很难直接通过对振幅的比较来评价催化转换器的好坏。针对上述情况国外学者提出了采用“面积积分法”来进行评价。图14是1个三元催化转换器上、下游氧传感器输出信号实测曲线，采用梯形积分法求出某一取样时间段(3s)内输出曲线下方的面积以及上、下游传感器面积积分的差值，以此来评价催化器的工作效率。在积分时需引入一个浮动的积分低值点和一个过滤程序来处理氧传感器的信号曲线，以此来获得更准确的评价。具体求解时，先求出振幅的中间值，然后求出中值线上方的曲线面积及两者的差值。在实际的检测中，为了增加检测的准确性，采用10次循环求均值的方法来减少误差。
目前，采用双氧传感器监控法存在的问题有如下5点。
a、氧传感器是通过内、外侧氧的流动产生电子在外回路中形成电压，由于各种因素的影响可能导致响应的延迟和随机性。
b、通过对三元催化转化器上、下游氧传感器的输出信号的对比来监控催化器的工作效率主要是基于催化转换器的储氧功能，但是，三元催化转换器储氧功能的丧失不能完全等同于三元催化转换器工作效率的下降，两者的老化机理并不完全一致。
c、氧传感器的工作温度相对较高(＞250℃)，在实际使用过程中需采用加热器。在冷启动阶段，加热型和非加热型氧传感器都不能准确检测三元催化转换器的工作效率。
d、由于积碳、机油、高温等原因很容易造成氧传感器的损坏使其测量的准确性下降直至失效。
e、氧传感器的工作原理、评价程序相对比较复杂，对电脑ECU的负载较大，相关设备的成本较高。
尽管采用双氧传感器法来监控三元催化转化器的工作效率存在上述不足，但是由于技术已经发展得比较成熟，系统成本低，精度高，耐久性好，是目前运用最广泛的一种方法，代表了未来的发展方向。
3.利用氧传感器的输出波形或杂波，判断发动机的工作状态，为维护修理提供极大的方便。
所谓杂波就是杂乱无章的波形，造成氧传感器输出杂波的原因是由于发动机燃烧效率低造成的。只要发动机不是处在正确的工作状态下，氧传感器便会输出杂波，通过杂波分析，电脑ECU便能发出哪一汽缸性能下降的警告，这对发动机的故障诊断是最主要的；维修人员便能发现催化转换器转换效率的降低和个别汽缸的性能降低，在一些情况下，杂波是三元催化转换效率减少的明显信号，随后就是排放超出标准，这对废气排放的修理诊断是很重要的。
图15是某型发动机工作时，氧传感器经常出现在0.3V～0.6V之间的轻度杂波示例，这类杂波是因为氧传感器自身的化学特性所导致，而不是发动机或其它系统的问题，应立即检修或更换氧传感器。
图16是某型发动机以2500r/min转速稳定工作时，在持续数秒内出现严重杂波的示例。这类杂波是由于汽缸点火不良或混合气不平衡引起的，说明电喷系统损坏，无法精确控制燃油喷射量，应对电喷系统进行维护或检修。
图17是电脑ECU利用下游氧传感器输出波形实施空燃比反馈控制过程图。当下游氧传感器出现杂波或输出波形超出这一范围时，说明三元催化转换器净化效率降低或失效，则MIL（故障报警指示灯）点亮，告之车主立即维修或更换三元催化转换器。
图18是电脑ECU利用上游氧传感器输出波形监控二次空气喷射量的方法。该系统由发动机管理系统、继电器、二次空气泵、组合阀、单向阀、上游氧传感器等组成。当发动机管理系统检测到上游氧传感器送来的空燃比λ值超过预先设定的上、下限阀值时，立即发出指令接通继电器，使二次空气泵运转，来自空滤器的新鲜空气经二次空气泵加压后送入组合阀。如果需要补气，发动机管理系统则自动打开组合阀中通往排气管的通道，将高压新鲜空气送入三元催化转换器前方排气管内，新鲜空气中的氧气立即与排气中CO化合生成无害的水蒸气，或促进HC二次燃烧生成无害的CO2。如果不需要补气，则自动接通通往单向阀的通道，高压新鲜空气经单向阀重新送入空滤器内。图18左侧图中，上游氧传感器输出信号正常，亦即λ值始终收敛理论值1附近，因此，二次空气系统正常。而右侧图中，氧传感器为一不变化的直线，说明二次空气系统不工作或已失效。应对二次空气系统进行维护或检修。
二、技术要求
由于氧传感器安装在排气管内，工作环境极其恶劣。既要承受400℃～900℃的正常工作温度，又要承受强烈的排气冲击，高温高压排气给氧传感器带来诸多不利的影响，诸如积碳、腐蚀、烧结、断裂等等。复杂而严酷的工作环境，对氧传感器在机械强度、热负荷和耐蚀方面提出了很高的要求。
a、结构简单、体积小、质量轻、维护容易、使用方便。
b、在高温下具有较高的绝热绝缘强度，响应迅速，输出波形准确。
c、耐热耐腐蚀。
d、能承受高压力和频繁冲击负荷。
e、旋入排气管或三元催化转换器内应保证不漏气。
f、正常使用寿命大于5年或5km。
目前，氧传感器主要按使用固体电解质类型、加热方式和引线的数量3种方式分类.。
a、按使用固体电解质的类型分类
可分为氧化锆式氧传感器和氧化钛式氧传感器2种。其中应用最多的是氧化锆式氧传感器。
b、按加热方式分类
可分为加热式和非加热式2种。非加热式氧传感器依靠排气温度加热，一般需要发动机启动数分钟后，才开始工作，且采用单线式连接。加热式氧传感器依靠自带的加热器工作，发动机启动后20s～30s内迅速发挥作用，且采用三线式连接。
c、按引线的数量分类
可分为单引线、双引线和三根引线3种。单引线的为氧化锆式氧传感器；双引线的为氧化钛式氧传感器；三根引线的为加热型氧化锆式氧传感器，原则上三种引线方式的氧传感器是不能替代使用的。
四、结构组成与工作原理
1.氧化锆式氧传感器的结构与工作原理。
氧化锆式 氧传感器的基本元件是二氧化锆(ZrO2)陶瓷管（固体电解质），亦称锆管（图 19）。锆管固定在带有安装螺纹的固定套中，内外表面均覆盖着一层多孔性的铂膜，其内表面与大气接触，外表面与废气接触。氧传感器的接线端有一个金属护套，其上开有一个用于锆管内腔与大气相通的孔；导线与锆管内表面铂电极相连，经绝缘套接线端引出。
氧化锆在温度超过300℃后，才能进行正常工作。早期使用的氧传感器靠排气加热，这种传感器必须在发动机启动运转数分钟后才开始工作，它只有一根接线与ECU相连（图 20a）。现在，大部分摩托车使用带加热器的氧传感器（图 20b），这种传感器内有一个电加热元件，可在发动机启动后的20s～30s内迅速将氧传感器加热至工作温度。它有三根接线，一根接ECU，另外两根分别接地和电源。
锆管由ZrO2材料制成的，其中含有少量的低价氧化物，如氧化钇等。由于三价的钇分布在四价的氧化锆晶格中形成了无数的“小孔”，这些小孔只允许氧离子通过氧化锆固体电解质，而氧的原子、分子和其它物质的离子、原子或分子都不能通过。
由于锆管内侧与大气相通，外侧与排气相通，内、外侧氧含量不一致，存在浓度差，因而氧离子从大气侧向排气一侧扩散，从而使锆管成为一个微电池，在两铂极间产生电压（图 21）。氧离子通过锆管的迁移由几个过程组成。在锆管与空气相接触的内侧表面的多孔铂电极上，气态的氧分子被催化解离为氧原子，每个释放出来的氧原子得到2个电子后转化为氧离子，这样就可以通过锆管进行迁移。在锆管与废气相接触的铂电极上同样也会发生催化反应，通过锆管迁移进来的氧离子失去多余的电子形成氧原子，随后2个氧原子形成氧分子并与C或H相结合形成CO2和H2O分子。
当混合 气的实际空燃比小于理论空燃比，即发动机以较浓的混合气运转时，排气中氧含量少，但CO、HC、H2等较多。通过上述的氧的扩散过程，将耗尽排气中残余的氧，使锆管外表面氧气浓度变为零，这就使得锆管内、外侧氧浓度差加大，两铂电极间电压陡增。因此，锆管氧传感器产生的电压将在理论空燃比时发生突变：稀混合气时，输出电压几乎为零；浓混合气时，输出电压接近1V。
在发动机混合气空燃比闭环控制的过程中，氧传感器相当于1个浓稀开关，根据混合气空燃比变化向电脑ECU输送脉冲宽度变化的电压信号，如图22所示。由此可见，要准确地保持混合气浓度为理论空燃比是不可能的。实际上的反馈控制只能使混合气在理论空燃比附近一个狭小的范围内波动，故氧传感器的输出电压在0.1～0.8V之间不断变化（通常每10s内变化8次以上）。如果氧传感器输出电压变化过缓（每10s少于8次）或电压保持不变（不论保持在高电位或低电位），则表明氧传感器有故障，需检修或更换。
2.氧化钛式氧传感器的结构与工作原理
氧化钛式氧传感器是利用二氧化钛（TiO2）材料的电阻值随排气中氧含量的变化而变化的特性制成的，故又称电阻型氧传感器。二氧化钛式氧传感器的外形和氧化锆式氧传感器相似，在传感器前端的护罩内是一个二氧化钛厚膜元件（图23）。在厚膜元件中嵌有圆板形铂电极和实心TiO2加热器，它的周围有陶瓷。在绝缘体另一端，从两电极和两个元件的连接点处共引出2根引线。
纯二氧化钛在常温下是一种高电阻型半导体，但表面一旦缺氧，其晶体便出现缺陷，产生更多的电子来传送电流，材料的电阻值亦随之降低,此种现象随温度和氧含量变化而变化。因此TiO2氧传感器中有2个TiO2 元件，一个是具有多孔性陶瓷，用来感测排气中氧的含量；另一个是实心TiO2用作电加热器，以保持氧化钛式氧传感器在发动机工作过程中的温度恒定不变。
二氧化钛式氧传感器的工作原理与二氧化锆式氧传感器有很大不同，它是利用导体二氧化钛周围氧气分压的不同而进行氧化或还原反应，使电阻值发生变化。当其周围氧气较多时，二氧化钛的阻值增大；反之，二氧化钛的阻值减小，也即该氧传感器的电阻值在理论空燃比附近作急剧变化，其输出电压也急剧变化。
氧化钛式氧传感器的工作原理如图24所示，电脑ECU 的2.1V电压端子将一个恒定的1V电压加在氧化钛式氧传感器的一端上，氧传感器的另一端与电脑ECU的输出电压端子相接。当排出的废气中氧浓度随发动机混合气浓度变化而变化时，氧传感器的电阻随之改变，ECU的输出电压端子上的电压降也随着变化。当ECU输出电压端子上的电压高于参考电压时，ECU判定混合气过浓；当ECU输出电压端子上的电压低于参考电压时，ECU判定混合气过稀。通过ECU的反馈控制，可保持混合气的浓度在理论空燃比附近。在实际的反馈控制过程中，二氧化钛式氧传感器与ECU连接的输出电压端子上的电压也是在0.1V～0.9V之间不断变化，这一点与氧化锆式氧传感器是相似的。
五、常见故障及排除方法
氧传感器一旦出现故障，将使电子燃油喷射系统的电脑ECU得不到排气管中氧浓度的信息，因而不能对空燃比进行反馈控制，会使发动机油耗和排放急剧增加，发动机出现怠速不稳、加速无力、缺火、喘震、排气管冒黑烟等诸多故障。
大多数电喷摩托车都有自检功能，当氧传感器或相关部位发生故障时，电脑会自动记录故障代码，维修人员只需用专门的解码器读出故障代码即可发现问题所在。但如果没有专用设备怎么办呢？因此，有必要介绍氧传感器的5种常见故障及排除方法，供大家参考。
氧传感器铅中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的车，即使是新的氧传感器，也只能行驶几千千米。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱无铅汽油，就能消除氧传感器表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧传感器失效，这时就只能更换了。
氧传感器发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧传感器失效，因而使用质量好的燃油和润滑油是防止氧传感器硅中毒的最好方法。修理时也要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在传感器上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。例如装配德尔福氧传感器时，需要涂敷工厂指定的干式防咬合螺纹粘结剂，不可使用湿式防咬合粘结剂，以防引发偶发传感器污染。
由于发动机燃烧不好，在氧传感器表面形成积碳，或者氧传感器内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧传感器内部，使氧传感器输出的信号失准，导致ECU不能及时修正空燃比。 产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
3.陶瓷碎裂
氧传感器的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题应及时更换。
4.加热器电阻丝烧断
对于加热型氧传感器，如果加热器电阻丝烧蚀，就很难使传感器达到正常的工作温度而失去作用。一般加热器的电阻值为5～7Ω，如果为无穷大，则应更换传感器。
5.氧传感器内部电路断路
由于氧传感器长期处于高温下工作，内部电路易于烧蚀断裂，导致氧传感器输出信号无法传递给电脑ECU而失去控制。如果氧传感器输出端与地之间的电阻值为无穷大，则应更换氧传感器。
六、检查及排除方法
1.检查注意事项
a、线路连接的那一端应经常用一个保护套加以保护，保护套与氧传感器之间应有间隙，以便空气流动。传感器上的小孔和通向传感器元件的通道，应始终保持通畅，不能被油污堵塞。
b、对于带软套的氧传感器，不能把软套贴到氧传感器体上，以防软套过热而熔化。
c、不能使用任何溶剂来清洗氧传感器。
d、不要把氧传感器接地，更不要用欧姆表连接传感器线头和地线，这样会导致氧传感器损坏。只有一种情况例外，数字式高阻抗（至少10MΩ）电压表可以接在氧传感器接头和地（传感器体）之间。
e、如果需要重装氧传感器，应仔细检查清理安装螺纹孔内的积碳油污等，如有必要，可用相同螺纹的螺母（如M18火花塞）清理之。在重装之前，螺纹上要涂上防粘剂，最好是液体石墨和玻璃球，替代品也许上面已有防粘剂。
f、建议在发动机热的时候取下氧传感器，以防氧传感器螺纹损坏，此时要戴上皮手套，以免烫伤。
g、如果怀疑怠速不稳或加速不良等故障是氧传感器引起的，检修时只需拔下氧传感器接头，如果发动机的故障消失，则说明氧传感器已经损坏，必须更换，如果发动机故障依旧，那么还要从其他地方找原因。
2.加热器电阻的检测
氧传感器的基本电路如图25所示。加热器电阻的检测方法如图26所示，首先将点火开关置于“OFF”位置，然后，拔下氧传感器的导线连接器，用万用表Ω挡测量氧传感器接线端中加热器端子与自搭铁端子（图25的端子1和2）间的电阻，其阻值应为4～40Ω(参考具体车型说明书)。如不符，应更换氧传感器。测量后，接好氧传感器线束连接器，以便作进一步的检测。
3.反馈电压的测量
如图27所示，测量氧传感器的反馈电压时，应拔下氧传感器的线束插头，对照车型的电路图，从氧传感器的反馈电压输出接线柱上引出一条细导线，然后插好线束插头，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以从故障检测插座内测得氧传感器的反馈电压)。
对氧传感器的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2V)和高阻抗(内阻大于10MΩ)的指针型万用表。具体检测方法如下。
a、将发动机热车至正常工作温度(或启动后以2500r/min的转速运转2min)。
b、将万用表电压挡的负表笔接故障检测插座内的E1或蓄电池负极，正表笔接氧传感器线束插头上的输出端。
c、让发动机以2500r/min左右的转速稳定运转，同时检查电压表指针能否在0V～1V之间来回摆动，记下10s内电压表指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧传感器的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧传感器或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧传感器表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以
2500r/min的转速运转约2min，以清除氧传感器表面积碳，然后再检查反馈电压。如果清除积碳之后，电压表指针变化依旧缓慢，则说明氧传感器损坏。如果更换氧传感器后，故障依旧，说明电脑反馈控制电路有故障。
d、损坏情况检查
拔下氧传感器的线束插头，使氧传感器不再与电脑连接，反馈控制系统处于开环控制状态。将万用表电压挡的正表笔直接与氧传感器反馈电压输出接线柱连接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，采用突然加大或关闭油门的方法来改变混合气的浓度，在突然加大油门时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然关闭油门时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧传感器的反馈电压无上述变化，表明氧传感器已损坏。
此外，氧化钛式氧传感器在采用上述方法检测时，若是良好的氧传感器，输出端的电压应以2.5V为中心上下波动。否则可拆下传感器并暴露在空气中，冷却后再测量电阻值。若电阻值很大，说明氧传感器是好的，否则应更换氧传感器。
e、外观检查
将氧传感器从排气管上拆下，检查传感器外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧传感器。
4.颜色检查
从排气管上拆下氧传感器，通过观察氧传感器顶尖部位颜色，也可以判断故障原因：
a、淡灰色顶尖(图28)：这是氧传感器的正常颜色；
b、白色顶尖(图29)：由硅污染造成，此时必须更换氧传感器；
c、棕色顶尖：由铅污染造成，如果严重，也必须更换氧传感器；
d、黑色顶尖(图30)：由积碳造成，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧传感器上的积碳。
七、结束语
为了节能和防止污染，目前欧美和日本等发达国家高档摩托车大都装有氧传感器，对我国来说，《摩托车电子控制燃油喷射系统(EFI)技术条件》标准即将出台，安装摩托车用氧传感器势在必行。我国摩托车同国外的主要差距之一，也表现在摩托车用氧传感器方面。因此，推广应用氧传感器的前景十分乐观。
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太专业，看不懂;(
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没图，转自哪里呢
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学习下！谢谢
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谢谢楼主，学习了。
昵称：跑吧
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GZ150--A&&豪爵铃木的不知道好不好
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准备入手150-a
昵称：laoka
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&&Quote:Originally posted by guoyun323 at
电喷摩托车用氧传感器的结构原理及维护
氧传感器(Oxygen sensor，如图1所示是美国德尔福公司生产的各种摩托车用氧传感器)是现代闭环反馈式电喷(EFI)摩托车上必不可少的元件,是EFI电脑ECU监控发动机混合气空 ... 看了这个帖子，我明白了为什么贝纳利车主的抱怨为什么这么多了。这个东西还真是个损耗件啊。这个东西贵吗？
昵称：梦的起点
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反应慢的会被玩死，
能力差的会被闲死，
胆子小的会被吓死，
酒量小的会被灌死，
身体差的会被累死，
讲话直的会被整死，
能干活的会被用死。
所以干任何事情不必太认真，
不然人在天堂，钱在银行。
昵称：阿左
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沉陌进来看看。
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密密麻麻& & 看到头晕
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