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研究生课：第八讲：当代中国与世界
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当前国际政治经济形势与中国外交【精品-PPT】
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每周经济信息汇编第28期
发布日期： 13:39:40
来源：贵州产投集团
、国际低成本航空公司成功模式对我国的启示
随着我国国民经济的飞速发展，对运输业的需求也在不断地增长，与此同时我国也大规模地增加了对交通运输的基础设施建设的投入，高速公路、高速铁路、民用航空等重要交通运输方式得到了大规模的发展。国外航空公司的进入、其他运输方式的发展都抢占了航空市场份额，我国航空业面临着巨大的市场竞争者。我国航空业要在激烈的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式。
{C}{C}一、{C}发展低成本航空是大势所趋
低成本航空概念：主要经营客流量大的短程航线，多在二级机场起降，不提供免费餐点等附加服务。由于经营成本大幅压缩，低成本航空公司的票价一般低于主流航空公司。我国航空业不仅面临激烈的同业竞争，其他交通方式特别是高速铁路的发展也给航空业带来了巨大冲击。截至2009 年底，我国铁路运营里程达到8.6 万公里，位居世界第二。按照国际通行的定义，其中投入运营的高速铁路已经达到6552 营业公里，时速200 至350 公里的高速铁路有3676 营业公里。据东航集团公司总经理刘绍勇介绍， 201 2 年&四纵四横&的高铁网络构成后，对民航业的客流量会产生非常大的影响。根据初步推算，高铁线路在500 公里以下，将产生颠覆性的影响；线路到800 公里会产生重大影响，可能会对民航旅客量产生20～30%的影响；线路1 000 公里到1 200 公里，对民航旅客量会有1 5%到20%的影响。高铁对民航业的影响主要表现在：（1）票价上的优势。乘坐高铁每公里的成本是0.40～0.45 元，航空是0.45～0.50 元，航空的成本要稍高一点。在短线运输上高铁明显优于民航。（2）时间上的优势。每小时300多公里的高铁在1 000 公里内有着时间的优势。例如武汉到广州全长约1 068.6 公里，时速350 公里/ 小时。武广高速铁路公布票价，一等座780元，二等座490 元。武汉到广州运行时间缩短到2 小时46 分，广州至武汉，耗时2 小时44 分。（3）高铁比航空的运量大。一列有八节车厢，共可载客1 000 人左右，大约是一架客机的1 0 倍。从以上对比可以看出，我国航空业要在激励的市场竞争中生存，在短线运输市场上提高市场份额，必然要走低成本运营模式，大力扶持低成本航空运输企业的发展。
{C}{C}二、{C}国外低成本航空的发展现状
低成本航空公司（LCC，俗称廉价航空公司） 在欧美的运营历经三十多年的磨练，早已发展成为成熟的航空运输运营模式之一，其成功的经验被亚太、拉美等一些国家和地区竞相效仿。低成本航空公司的产生和发展有其特定的经济环境和市场环境，成功的低成本航空公司能够适应经济发展和市场发展的需求，建立核心价值体系和战略体系，并随着市场变化不断调整产业发展的目标。
下面我们来分析一下国外的低成本航空的发展：
（一）国外低成本航空公司概况。国外的低成本航空公司发展迅速，如今，全球低成本航空公司超过60 家，拥有飞机1 200 余架。主要有三大体系：（1） 美国的低成本航空公司以美国的西南航空、美西航空、ATA（AmericanTrans Air）和中西快运（MidwestExpress）为代表，在几十年的市场运作过程中，以他们的成功影响和改变了美国乃至世界航空运输行业的基本架构和发展方向。（2）欧洲的低成本航空公司以总部位于爱尔兰的瑞安航空和总部设在伦敦Lut on 机场的英国EasyJet 为代表，欧洲有20 余家低成本航空公司，营运500 余条航线，占据了欧洲境内1 0%的航空市场份额。（3）亚洲低成本航空市场起步较晚，亚洲第一家低成本航空公司&亚洲航空&已取得成功。
（二） 低成本航空的经营模式各有千秋，但通常都以低成本战略，即成本领先战略为其发展战略。企业的经营战略分为三类：即成本领先战略（Cost Leadership St rat egy）、差异战略（Different iat ion St rat egy）和聚焦或缝隙战略（Focus or NicheSt rat egy）。每一种战略都有其特点和适用的环境。
1 .成本领先战略。采取这种战略的航空公司如美国的西南航（Sout hwest），欧洲的轻松喷气机公司（Easy-Jet）、瑞安航（Ryanair）和维尔京快运（Virgin Express），澳洲的维尔京蓝色航（Virgin Blue），加拿大的西方喷气机航（West Jet）等等。他们的共同特点是：经营短程航线，服务程序简便快捷，票价低廉，航班频度高。目标市场首先是休闲旅客，商务旅客，中小企业的商务旅客。这些公司通过票价、航班频度、正点率、快速简便登机等实现其产品的差异化。低成本航空公司在短程航线上具有相当强的竞争力，他们以低票价吸引休闲旅客，以高频率、高正点率和快速登机来吸引短程商务旅客。
2．差异化战略。大部分传统的航空公司都采用这种战略，如美利坚航、美联航、英航、法航、汉莎航等。全方位服务、轮辐式航线网络的航空公司首先将市场定位于高收益的商务旅客，然后才是休闲旅客。他们经营管理相当复杂，构建轮辐式航线网络，产品设计多样化及其服务差异化，利用复杂的IT 技术进行客户关系管理、常旅客计划和收益管理等等。因此，他们的经营成本较高，必须采用混合机队来构建自己轮辐式的航线网络，花大量的钱投资在机场设施、机舱设备如电话及上网、IT、品牌建设等等方面。航线网络对他们来说是最重要的，航线网络越大，采取这种战略的航空公司将会越成功。较大的航线网络可以分散他们的经营风险，实现干支线互补，也使他们的常旅客计划更具吸引力。为了达到较大的航线网络，采取这种战略的航空公司基本上都组建或加入了全球航空联盟，连接各自的枢纽，达到全球化的航线网络。加入航空联盟是提供全方位服务的航空公司一个重要特征。
3.缝隙战略，不同于以上两种战略，他们的市场定位较窄，一般是瞄准某一机会市场。英国维尔京大西洋航（Virgin At lant ic）是该公司采取这种战略最成功的航空公司之一。该公司瞄准英国伦敦国际远程航空市场并定位于此。根据自己的市场定位，维尔京的独特性有：于1 992 年第一次提出并设计了全票价经济舱航空产品；1 990 年为头等舱旅客提供机上美容及按摩服务；在伦敦机场提供1 8个淋浴房；在机场休息厅开设独特的健康和美容俱乐部，提供美容、图书馆、音乐室、酒巴以及滑雪模拟等等。美国的Midway 航空公司也是采取缝隙策略，它们的市场定位是美国国内的商务旅客；其竞争优势是能给美国国内的商务客人提供有别于他人的高质量服务。
（三） 下面我们通过对美国西南航空公司的分析，来总结国外低成本航空公司的共同特点。美国西南航空公司是最成功的低成本航空运输企业之一，低成本航空的鼻祖。美国西南航空公司是以低成本战略赢得市场，从1 973 年成立至今，连年保持盈利并创造了多项美国民航业记录，其完美的发展战略、成功的运营模式一直被国际上多家航空公司效仿，西南航空的特色已成为国际低成本航空公司的模板，但它的卓越成却是不易克隆和超越的。西南航空公司利润净增长率最高，负债经营率较低，资信等级为美国民航业中最高，即使是在&9&1 1&事件后几乎所有的美国航空公司陷入了困境，而美西南航空则例外。高效率、低成本、优质服务、安全可靠、班次密集使西南航空保持其特有的竞争力，也是持续盈利的秘密武器。
1 .低廉的机票价格。西南航空成立之初就定位于为旅客提供永久的低价机票，不改变价格政策，不参与和其他航空公司的价格战，注重通过降低成本来增加利润。票价只设淡、旺季之分，客座率上升时也不提价，而是通过增加班次来扩展市场。据调查显示，选择乘坐低价航班的乘客增长率预计平均为25%至30%，远远高于主流航空公司的乘客增长率。因此低成本航空公司都尽最大的可能降低自己的运营成本从而降低票价，实现薄利多销拉拢客户，提高自己的运营收入。
2.统一的机型设置。西南航空只有波音737 一种机型，几乎所有低价航空公司都选择单一机型。其原因主要是：首先，单一机型意味着有统一的操作方法，飞行人员、乘务人员、机务维修人员都能熟悉和使用公司任何一架飞机，在日常管理、人员培训、航材储备等方面可以节省大量开支，减少人力，简化许多环节，从而大大降低航空公司的运营成本。其次，由一种飞机组成的机队是一种经济和有效的商业模式，规模购买还可以享受到价格上的优惠。
3.非枢纽起降机场的选择。西南航空公司通常选择起降费、停机费比较低的非枢纽机场做点对点飞行，可以保证飞机快速离港，通过较少停留时间，增加空中时间来提高飞机利用率，每架飞机平均每天在空中飞行的时间是美国航空业中在空中时间最长的。其飞机过站时间只有25 分钟，有时甚至更少。国际上许多低成本航空公司选择二级机场作为起降机场。在航班密度小的辅助机场通常可以获得比较好的航班时刻，支付比较枢纽机场少的起降费用，可以减少飞机滑行等待时间和实现快速地面保障、避免航班延误等特点，这使低成本航空公司与使用大机场的竞争对手相比有一定的时间优势，且每架飞机每天可多飞一两个航班，能够有效提高飞机日利用率。在固定成本一样的条件下，只有增加生产量，即飞机日利用率，才能有效化解成本压力。
4.简化便捷的服务程序。低价航空公司意味着各个方面都要降低成本，削减产品或服务的附加，只提供基本的、无附加的产品或服务，从而削减多用途的特色和选择。例如简化登机程序令西南航空减少了地勤服务和机务人员。不提供托运行李的服务，机上不设固定座位，先到先坐，促使旅客快速登机，建立自动值机系统等，目前50％以上的乘客都是通过自助式办理值机手续。这些简化的程序既精简了工作人员，又保证了飞机离港速度，从而使其低成本战略得以有效实施。在航班上不提供免费正餐，不提供食品和饮料，只提供矿泉水或允许旅客使用自带的食品和饮料。一些航空公司在飞机上提供收费快餐和饮料，增加额外收入。
5.降低销售成本和费用。低成本航空公司使用&直接到达最终用户&的销售策略，从而削减由于中间商而产生的成本费用。为了不断降低机票价格，所有的低成本航空公司都力图削减销售成本和费用。如采用电话订票和网络定票的方式，可以节省支付给机票代理商的销售费用。全球航空业在网络上售出的机票，低价航空公司占了其中的绝大部分。这些航空公司向网络移动的步伐，在整个航空运输界正大幅度地领先。
6.点对点的航线设置。为有效降低成本，保持公司低成本战略和优势，低成本航空公司大都关注短程航线（一般少于1 500 公里），主导市场是点对点的航线运输。在航班安排上通过增加飞机劳动生产率来实现尽量多的飞机座位数利用率。以上低成本航空的特点表明飞机的财务成本、航空公司的管理费用和每位旅客的直接成本远低于传统意义上的规模化、网络化的大型航空公司。
{C}{C}三、{C}国内低成本航空业的发展现状
我国现有的航空运输企业大致分成三种类型：第一种是隶属于国资委的国有大型航空公司，以国航、南航、东航为代表；第二种是股份制地方航空公司，以海航、川航为代表；第三种是民营航空公司，以春秋、奥凯为代表。这其中民营航空大多走低成本航空路线。国内低成本航空公司的发展有成功的经验，也有失败的教训。下面以春秋航空为例来分析我国低成本航空的发展现状。春秋航空有限公司经中国民用航空总局批准成立于2004 年5 月26日，由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，经营国内航空客货运输业务和旅游客运包机运输业务。目标是要做以商务旅客为主的低成本航空公司。春秋航空公司具有明显的低成本航空的特点，并通过以其完善的低成本管理模式成为国内航空市场低成本运营的成功典范。其特点为：
1、机场的选择：避开繁忙的上海浦东机场，而以虹桥机场为主要起降机场。
2、单一的机型：空中客车A320 飞机是春秋航空使用的惟一机型。
3、低廉的票价：春秋航空提出&让人人坐得起飞机&的口号，通过低成本运行模式，降低票价，推出了&1元&、&99 元&、&1 99 元&、&299 元&等特价机票， 2006 年春秋航空的平均票价比市场上平均价格低约36%，并在安全运行第一周年即实现赢利。
4、降低销售费用：提倡旅客网络购票，70%的机票通过网络销售，门店支付机票费比网上支付贵30 元。春秋航空是国内惟一不参加中国民航联网销售系统（CRS）的航空公司，独立自主开发了销售和离港系统，旅客可以在家或在办公室通过网上或手机支付、预订机票，还可以在网上选择飞机客舱座位，自助办理Check- In登机手续。
5、不提供免费餐食：春秋航空公司的班机不提供机上免费餐食，同时也在飞机内贩售食物和自己公司的飞机模型等特色产品。
6、充分提高飞机利用率：国内传统航空公司飞机的平均飞行时间在1 0 小时左右，而春秋航空保证在1 3小时。春秋航空公司以其特有的春秋模式成为我国第一个真正意义上的低成本航空企业，为我国低成本航空的发展开创了崭新的局面，其春秋模式对我国低成本航空公司发展有促进和可借鉴作用。
{C}{C}四、{C}我国低成本航空存在的问题
中国低成本航空公司高速发展是大势所趋，但我们也要看到，尽管国外有很多成功的低成本航空的模式可以借鉴或套用，但只是简单的借鉴和套用是不够的。从上世纪90 年代开始，受美西南、美西部等低成本航空公司发展成功的鼓舞，美国新成立了近30 家航空公司，全部模仿西南模式。但不幸的是，有一半的新兴航空公司退出市场，也有部分低成本航空公司与其他航空公司兼并。所以我们也要给合我国经济发展形势和市场状况，认真做好分析，制定长远的发展战略和合理的市场定位，才能使我国低成本航空获得快速健康发展。也就是说我们在学习国外低成本航空公司的成功经验的同时也在不断摸索着自己的发展道路。在探索适合自己的发展道路的同时，也遇到了很多的问题。这些问题来自多个方面，从不同的角度制约着我国低成本航空公司的发展。下面从几个方面来阐述低成本航空公司所面临的问题：
首先，政府政策壁垒，即市场准入门槛较高，需要特许权和经营执照。发放特许权和经营执照，是政府限制和干预垄断企业的重要方法，其在一定程度上保证了现有航空运输企业拥有较高水平的市场力，但也制约了新兴企业的进入。
其次，政府对航空业的管制。我国民航运输业处于政府管控之下，政府还没有真正从管理职能向服务职能转变，现行的空域管制、航权审批、时刻管理、运价管理等都不同程度地制约低成本航空的发展。由于中国国情和民航的相关规定，民营航空公司还需要获得政府更多的政策性支持。
第三，飞行员的培养。我国对录用飞行员有着严格的行业规定，根据中国民航的管理规定，中国的航空运输企业尚不能招募外籍飞行员，并且在一家航空公司服役的飞行员一般来说很难脱离该航空公司。近年来发生的飞行员辞职事件最后也都难以圆满解决。同时航空公司对飞行学员的培训也付出了很高的成本。而对于民营航空公司来说为了能够得到飞行员，不得不花高价钱去吸引和招募其他航空公司的飞行员，所花的人力成本在不断上升。怎样培养自己的专业人才或者形成一个持续性专业人才梯队的体系是民营航空企业成长壮大并形成规模化经营所不得不解决的难题。
第四，市场定位问题。低成本航空公司主要倡导的是低廉的航空机票价格，以很高的客座率来维系收益的稳定。因此低成本航空公司在市场定位上应该有别于其他航空公司，其市场细分、市场目标和市场定位是针对特定客户群和满足特定客户群的。
第五，市场竞争者进入限制策略使低成本航空公司成立之初发展缓慢。在垄断行业市场中，现有企业有时会采取阻止进入策略，即价格限制策略和生产能力策略来劝阻或制约新企业的进入和发展，通过改善市场的基础成本或收入情况，使新企业无法获得相应利润。
最后，规模化经营和投资成本结构问题。一方面，在经济不发达的中国，航空运输一样是高风险高投入低收益的行业。另一方面，我国的低成本航空起步晚、家底薄，就目前的生产经营来看，无法实现规模化经营，固定资产投资的回收期延长。
{C}{C}五、{C}对我国发展低成本航空的建议
综合上述的比较分析：在中国发展低成本运营的航空公司，受社会体制和国家对航空业的规制等外部经济环境影响，及民营航空公司自身发展战略和运营模式等内部经济因素制约，给中国目前的低成本运营造成了很大的障碍。但这些障碍随着民航改革的深入，航空业市场化的推进，会逐步得到解决。在面对国外航空公司进入国内市场以及国内高铁运输的飞速发展，国内航空公司降低营运成本成为其生存的必然选择。为了更好地发展我国的低成本航空业，消除现今我国低成本航空所面临的问题，笔者认为可以从以下几个方面促进低成本航空的发展：
首先，加快放开政府对航空业的管制。制定比较全面和合理的法律来规范航空市场，比如制定运营标准，安全监管，消费者权益保护，反对任何形式的垄断，加强市场竞争。保护和提高民营航空的权益和地位，创造和谐、有序的竞争环境，改革国有航空产权制度使其能够和民营航空在同一起跑线上同等竞争。
其次，明确低成本航空公司的市场定位。低成本航空公司要依赖其成本上的领先地位来取得竞争优势的，与其他主流航空公司相比，要在低廉票价的基础上提供航空产品和服务的价值相等或价值近似，要使公司的经济效益高于行业平均水平。低成本航空应以低廉的票价来赢得市场，避开与大航空公司和高铁的竞争，通过细分市场、差异服务来实现成本领先，达到利润最大化。
第三，明确低成本发展战略，加强航空公司自身管理。鉴于低成本航空公司没有强大的国有背景和雄厚的经济实力为依托，企业抵御风险的能力相对较弱，所以低成本航空公司更要加强企业内部管理。而低成本的发展战略要有合理的成本控制体系为基础，而成本控制的标准又是按照企业发展战略设计出来的，实际发生的成本必须与之相匹配。这就需要加强企业内部市场销售政策和财务管理等，让所有的业务管理政策和措施都为企业发展战略服务。
第四，提高低成本航空公司的服务质量。正所谓&民无信不立&，任何一个企业必须在其划分的市场中树立良好的运营形象，让人们认可自己，这样才能够长期的生存下去。比如航空公司应该合理安排自己的航班时刻和航线，保证航班正点率。在遇到航班延误或取消、行李遗失或破损等意外或突发情况时，服务和与旅客沟通等方面更应做到及时、周到，减少和消除旅客因航空公司应急事件处理不当引起的投诉，以服务树立企业形象，进一步增强企业竞争能力。不能因为低成本的运作而忽视服务质量，旅客看重的是价格与服务的匹配度。
第五，尽可能的降低运营成本。航空公司运营的成本大致可以分成：飞机购买和维护、航油成本、机场起降成本、销售成本、工作人员的培训和工资等等。所以为了最大限度地降低成本，航空公司可以：（1）采用同一的机型，同一的维修队伍和部件供应商，尽最大的可能降低固定成本和维护费用。（2）实行网络直销或电话预定机票，可以减少人工成本和支付给代理商的手续费用。（3）整合行业资源，地面服务化繁为简，提高劳动生产率。
第六，培养低成本的组织文化和企业文化。所谓组织文化，是指在组织中为成员所共同拥有的一系列价值观、符号、信念、行为规范的总和。组织成员对组织目标是否接受和认同，能否投入到对组织目标的追求过程中去，以及其他一系列相关的人的因素都将直接影响到企业的管理绩效。美西南航在通过降低成本来提高自身竞争力的过程中充分地利用了组织文化对成员的影响来提高其管理绩效，有效地保持了其在低成本航空公司中的领先地位。强调公司&员工第一&的价值观，&员工第一&的信念在激发员工工作积极性中起着至关重要的作用，虽然是低成本航空公司，但公司向员工队伍提供了极佳的福利方案。员工具有强烈的企业归属感，有效提高了工作效率和效果，并保持员工离职率最低。即使许多航空公司试图模仿美西南的很多做法，但他们无法模仿的是公司最重要的成功因素&&&员工队伍。由此可见，围绕低成本这一发展战略建立起相应的组织文化和企业文化可以赋予员工家庭式的归属感，增强企业的内聚力，培养良好的团队精神，为企业带来竞争优势，并为企业可持续发展注入源源不断的动力。
总之，中国的低成本航空业的发展既需要国内体制的改革，为航空业创造良好的发展环境，又要求低成本航空公司借鉴国外的成功经验结合我国的国情。惟有此才能更好地发展我国的低成本航空运输业，低成本航空的发展可以促进航空运输业向多元化、健康化发展，航空产品也会有奢侈品变成大众消费品。除对行业本身的促进作用，还可以带动旅游、酒店、餐饮等相关行业的发展，进而促进地区经济和社会经济发展。（空运商务，2010.15）
、中国低成本航空将迎来&第二春&
月初，西部航空宣告转型低成本航空，春秋航空从此不再孤单。东航的合资低成本航空捷星香港还在等待香港政府的认可，香港快运今年 7 月初&捷足先登&，宣布向低成本航空转型。
日民航局内部会议放出消息，8 下半年， 民航局将研究制定鼓励低成本航空公司发展的相关政策。
白菜价&，飞机客舱座位密集，连一杯橙汁都要收费，不管什么情况航班延误都不赔偿等这些看上去另类的做法，让春秋航 空从 2005 年开航以来备受争议。
家外国低成本航空公司进入我国二三线城市，对市场格局影响很大。&民航年中会议上，民航局局长李家祥不无担忧地说道。
月，亚洲航空（泰国公司）开通曼谷至厦门航线，标志着中国市场的大门被外国低成本航空叩开；同年7 月，春秋国旅依托 10 年包机经验而创办的春秋航空起飞，中国本土低成本航空公司破蛹而出。
年过去了，马来西亚亚航、捷星亚洲、捷星航空、欣丰虎航、泰国东方航空、 韩国真航空、 新加坡酷航等十几家泛亚地区低成本航空已对中国形成 包围之势，这些低成本航空通过先渗透二三线城市的&迂回&路线，逐步将触角 伸进北京、上海、广州三大核心枢纽。而中国本土低成本航空依然在艰难摸索。
以上，在中国还不到 5%。
年 10 月 9 日起，国航的&北京-吉隆坡&航线停航，就被业界认为是被亚航的低价所逼停。&中国航企不少飞往东南亚的航线的盈利能力都受到外国低成本航空严重冲击， 尤其 是东南亚航线的旅客主要以休闲旅客为主， 它们对机票价格更为敏感。 祝涛说， & 如果以后中国没有更多更强的低成本航空飞出国门，后果不堪设想。
入侵&不过是中国民航业开始重视低成本航空的催化剂而已， 中国广袤的土地以及真实存在的大众化出行的市场需求，是令更多低成本航空胎动的主要因素。
以节省为荣&的价值观下，春秋航空票价低于同行业平均水平 30%，7 年让利 100 亿元，使人人都可以坐上飞机，因此是有生命力的。
一季度我们的座 位数仅增加了 4%，但运输人数同比增加了 36%，可见在重庆地区低成本航空市场 旺盛&。
中国民航大学教授李晓津告诉记者， &四横四纵&高铁网的建成对国内航空公司的冲击 非常大，传统航空公司运营长途、远程航班及揽接中转客的定位将越发明显，而 低成本航空却可以凭安全、快捷等优势与高铁争夺同质客源。
年民航业对社会资本全面开放，为中国民航业带来了民间资本这一新 鲜血液，同时也带来了低成本航空模式 &第一个吃螃蟹的人& 不过后继者寥寥。 ，
，要在剩余 20%柔性成本里腾挪，空间太小。最明显的是，航空公司无法 自主选择占成本大头的航空燃油，只能通过中国航空油料集团公司购买
当然，成熟的机长数量不足，培训成本居高不下也是中国航企的普遍瓶颈，使机队难以迅速扩张。&
元左右的辅助性收入，亚航人均辅助收入达到 80-90 元/人，而春秋航 空才 30 元/人。
航站楼等。
荷航集团下也分别有低成本航空公司&德国之翼&和&HOP&。
低票价不等于低成本&，传统低成本航空转型或衍生建立低成本子公司的过程中，面临的最大问题是管理和理念的问题。
年时间里，春秋国旅共计包机近 3 万架次，总平均客座率为 99%。
李晓津评价。
如果用低成本航空飞支线，航空公司可以用支线飞机运营，提高飞机利用率，形成点对点、一天几班的快线形式。&
首先中国老百姓对小飞机 的接受度并不高。&其次，支线航空运营成本高，国家对进口飞机的收税较高， 其中干线飞机进口税和增值税合计约为 5％，支线飞机两税合计约为 23％；而租 机预提税为租金额的 7％～10％，进口航材增值税为 17％。另外，航油成本高以 及飞行员培训、薪酬成本高的情况也不能忽视。
、廉价航空公司中国生存调查：盈利&抠&出来
　各航空公司年末算账的时候，春秋航空率先交上了自己的&期末考卷&：2009年公司净利润1.58亿元，全年运力增长40%，并保证了95%的平均客座率。在&全球民航业2009年预亏110亿美元&的严峻论调中，春秋航空的答卷被看做是&传奇&，廉价航空模式在中国成功了。
　　事实上，避开大都市，走小机场的差异化路线；增加机票之外的其他收入；借助廉价机场自理值机、地勤，这些廉价航空的&招牌法宝&在中国实施尚有困难。1.58亿利润中1.3亿靠节省而来，春秋航空的赢利并不能说明&低成本航空&模式在中国的成功，只能说：在中国出现了一个特别能省钱、擅长精益运营的民营航空公司。
　　1978年夏天，维珍大西洋航空公司创始人理查&布兰森前往维珍群岛度假。飞往波多黎各的航班取消，他便花了2000美元租了架飞机，借了块黑板，写上&维珍航空：39美元单程飞往波多黎各&。不一会儿飞机就满载出发了。这让布兰森萌发了开航空公司的念头：机票便宜点，最大程度降低成本，肯定有钱赚。
　　亚洲廉价航空&&亚洲航空的创始人印度籍人东尼&费尔南德斯之前在维珍航空的姊妹公司&&维珍唱片做财务工作。这个受到老板启发的年轻人来到马来西亚，以一块钱的价格买下了濒临破产的亚洲航空，模仿维珍航空成为一家廉价航空公司。
　　亚航处处有维珍的影子：别具一格，引领潮流。布兰森1985年-1986年两次驾驶一艘名为&维珍大西洋挑战号&的摩托艇横渡大西洋，之后他又乘坐名为&维珍大西洋飞行者&的热气球首次穿越大西洋。他成为英国家喻户晓的人物。而热衷于包括F1赛车的各种运动赛事的费尔南德斯，和他那顶标志性的棒球帽也在马来西亚妇孺皆知。两家公司就连LOGO中的图案、字体都十分相似。
　　在公司运营上，维珍航空和亚洲航空都严格遵守了廉价航空模式的创始者&&美国西南航空公司的方式：票价尽可能低，尽可能节省成本。
　　&廉价航空&模式风靡
　　美国西南航空公司创建于1971年，在它成立后的多年中，其&低端&的运作模式都为美国其他航空公司所不屑。美西南的飞机尽量避开繁忙的大机场选择小机场，不仅便宜而且中转时间短，飞机利用率高；采取单一型号的飞机，降低维护成本；不提供餐食；连登机牌也是塑料做的，可反复使用。
　　美西南从1973年开始盈利，而整个美国航空业则每况愈下。从80年代初开始的10年中，行业赤字总额累计达80亿美元，而且亏损还在加速，1992年一年亏损额达到20亿美元。2001年的9.11事件更让所有美国航空公司陷入了困境。接着，史无前例的燃油价格让两家航空巨头&&达美航空和美国西北航空在2005年同一年申请破产法保护。就在航空业20多年的惨淡中，美西南连续33年盈利。
　　美西南的另一个模仿者&&欧洲瑞安航空公司更能省钱，它能在25分钟内完成一架飞机的卸载、清洁、备货及复载等工作。为了节省时间，它的乘客不对号入座，机组服务人员负责清洁和进货。瑞安的管理层，包括CEO在内，轮流管理地勤和行李搬运工作，减少雇佣机场地勤人员的花费。它的整体成本要比欧洲航空业平均成本低30%。
　　和美西南一样，瑞安也在整个行业的萎靡中连续12年盈利，《经济学家》杂志称为&世界上最能赚钱的航空公司&。
　　除了挖空心思节省，各廉价航空也是挖空心思增加收入，它们在飞机上兜售免税品，卖各种小玩意儿。宽一点的座位要加收费用，托运行李也要收费。甚至推出&机上卫生间手纸上印上你老板的头像&的方式，让工作压力大的乘客一吐胸中恶气。而每次别出心裁地赚钱方法一经推出，立即引起媒体、大众的热议，这在某种程度上讲又成为省广告费的好办法。去年春秋航空&卖站票&的言论和这有异曲同工之妙。
　　廉价航空公司的兴起与发展，并像潮流一样席卷全球，导致了航空旅行从豪华、奢侈型为主向大众、经济型为主的转变，经济形势与社会观念的变化是其重要的根源。
　　春秋航空的&抠之道&
　　从2004年前后开始，这股潮流也到了中国。当时正赶上中国民航界一次大开放，东星航空、春秋航空、奥凯航空、吉祥航空、鹰联航空等一批民营航空公司涌现，几乎每家都打着&缝隙化生存&的廉价航空模式，包括现在的深圳航空，海航集团旗下、以重庆为基地的西部航空，也曾定位为&廉价航空&。但到目前为止，只有春秋航空被外界认为是中国唯一的廉价航空公司。
　　跟所有廉价航空公司的做法一样，春秋航空的&低成本&手法无非是两条：一是开源，一是节流。而春秋航空把&节流&做到了极致。56岁春秋航空董事长王正华是个节假日从不休息的&工作狂人&，用他的话来说：&钱都是抠出来的。&占到40%的航油成本首当其冲。不仅飞行路线被精密计算过，坚决不多飞1里路，而且尽量减少机上重物，让飞机&少背东西少喝油&。春秋航空新闻发言人张武安说：&我们计算过，每减少1公斤书报，公司13架飞机，每架飞机每天飞6个航段（每起飞、降落一次是1个航段），一年下来就要节省上百万元。&不必要的读物不上机，飞行手册电子化，餐车、烤炉能少一个是一个，就连飞机表面的尘土也要定期清扫。&节油委员会&2009年全年节省3000多吨航油，价值1500万元。
　　据熟悉王正华的业内人士透露，王本人非常节俭，不打高尔夫，对奢侈品没兴趣。出差如果春秋航班没有座位，又买不到打折机票，他就坐火车去。公司内部对于出差机票折扣有非常严格的规定。会议室里没有空调，甚至没有一把椅子，开会都是从外面工位上临时拉几把椅子来。
　　除了这些细节上的节省之外，事实上，春秋航空从一开始就已经确定了两个&省大钱&的运营模式。一是100%机票直销，省去了进入中航信系统的费用和代理费用，王正华介绍，这一笔为春秋每年节省了大约1亿元人民币。一般而言，航空公司通过层层代理的方式销售机票，成本约是票面价格的7%&16%不等，而直销成本低于1%。
　　二是和春秋旅行社捆绑发展的模式。春秋旅行社由王正华于1981年成立，发展至今已经在国内多条旅游线路上占据了可观的市场份额，成立春秋航空也是为旅行社服务，旅游线路开到哪里，飞机就飞到哪里。据张武安介绍，2005年春秋航空刚开航时，70%以上的座位都是直供春秋旅行社，30%的机票零售。4年多后的今天，这个比例刚好反了过来：30%归旅行社，70%零售。但一些热门旅游目的地，比如三亚，春秋航空每天有数十个航班从全国多个城市飞往三亚，这些航班100%由春秋旅行社包下来，非常火爆。&我们自己要几个座位都得找旅行社的人。&张武安说。
　　国内四大航（国航、东航、南航、海航）年度财务报表中披露的平均客座率都在70%&80%左右，而春秋航空的客座率却高达95%以上。这个数字在国外航空公司也是罕见。春秋航空高客座率的法宝之一就是30%以上、旅游线路100%的座位供给自有旅行社。
　　另一个法宝就是低票价，尤其是在客座率达到目标之后的剩余空座，会以极低的价钱出售。去年11月份在北京召开的一个行业会议上，作为演讲人的王正华很恳切地说：&飞机一上天，空着的座位都是浪费。中国有10亿人没有坐过飞机，我为什么不能1块钱把这个座位卖给他？为什么不能？！为什么要白白浪费掉？！&说到激动处，他的嗓门大得变了调，继而底下掌声雷动。
　　&1元机票&在国外廉价航空公司是司空见惯营销策略，在国内却给春秋航空惹来麻烦。2006年年底，春秋航空新开航的济南-上海航线推出了&1元机票&，结果被济南市物价局叫停并处以罚款。
　　正如1元机票的尴尬，国外著名廉价航空公司的很多手段在中国都不适用。作为和主流航空公司差异化运营的最大特点，廉价航空公司的航点不是大都市，而是小城市、小机场。&美国有两万多个机场，小机场很多，中国所有的机场也就160个，我们没有太多选择。国家在飞小机场航线上也没有多的财政支持。&张武安说。
　　而亚洲最大的低成本航空公司&&亚洲航空，在吉隆坡有一个专属于亚航的小机场，距离其他航空公司起降的机场不过十公里。在这个专属机场里，廉价航站楼仅提供基本的候机设备，值机、行李托运、地服都是亚航工作人员来做。不用廊桥也不用摆渡车，乘客都是浩浩荡荡走到飞机跟前登机。
　　&走路上飞机，这在中国哪个机场都不可能。值机、行李托运航空公司自己做，除非是基地航空公司。地服更是不可能。&张武安说：&在这方面我们也是尽量节省，摆渡车比廊桥要便宜些，能用摆渡车就尽量用摆渡车。&
　　海航董事长陈峰曾经说过：&廉价航空在中国还不具条件。&南航董事长司献民也表示过类似观点，他说：&廉价航空公司中国落地难。&
　　&春秋航空只说是一个&很能省钱&的航空公司，如果瑞安、维珍、美西南的模式是廉价航空，那春秋航空并不是真正意义上的&廉价航空&。&一位业内人士表示。
　　之所以这样说，是因为像瑞安、亚航一样，春秋尽量&节流&，而没有在&开源&上作出前者那么明显的成绩。以亚航为例，它的宗旨是&用创意增收&。亚航的飞机机身可以喷涂广告，马来西亚旅游局、马来西亚银行都是这项服务的客户，亚航的100多页的财务报表中还夹着两页彩页广告，每页售价5万美元。飞机上兜售的物品除了食物、化妆品、手表、首饰等，还搭售卖旅游景点门票、大巴车票、酒店客房等等。目前，除机票外的辅助性收入占到瑞安航空整体收入的21%，占亚航整体收入的18%。而春秋航空行李托运15公斤以上才收费，机上售卖的东西也仅限于飞机模型、空姐丝巾、剃须刀等简单的物品，其辅助收入占比约为6%。
　　&国情不一样，我们很多模仿国外廉价航空的新措施都做得小心翼翼，战战兢兢。&张武安说。春秋航空计划取消机上免费餐食和饮用水的前半年，就开始早早告知旅客，并做好一切应对的准备。
　　在中国，正如王正华所说，10亿人没坐过飞机。但剩下的3亿人把坐飞机当成一种高级享受，而不仅仅是交通方式。正如没有免费水、免费餐食遭到旅客非议，去年春秋航空飞机上叫卖物品被乘客投诉，认为打扰休息。&低票价&被国人和&低服务水平&联系到一起。
　　亚洲航空公司副总裁陈凯霖不愿意外界称亚航为&廉价航空公司&，她比较能接受的说法是&低成本航空公司&。&我知道，很多人会不自觉把&廉价&和&没好货&联系在一起。&亚航鼓励的环保、节俭的生活方式在欧洲，尤其是美国很是流行：独立，财务自由；享受生活，热爱旅游；努力挣钱，仔细花钱每一分钱。亚航有个泰国籍的空姐，想去参加泰国小姐选美，在公司的支持下一举夺冠；后来她又想当飞行员，经过公司的考察、培训，她如愿以偿地当上了副驾驶。这个故事被亚航当作一个案例来证明：亚航爱自由、爱生活，正如它那些爱自由、爱生活的旅客。
　　而在中国&富即为贵，节省就是没钱&的氛围中，票价低、饮料餐食要额外掏钱的廉价航空公司显然和&爱自由、爱生活&的形象不搭边。
　　而这种观念上的偏差，给春秋航空带来的直接不利是：吸引不到高端商务旅客，这些人对票价并不敏感，反而对服务水平更计较。&2008年下半年我们开始尝试VIP高端服务，2009年大面积铺开，针对的就是这种高端商务旅客。&张武安说，VIP客户只需额外支付30&50元，可以享受更宽敞的座位，托运行李直取，不需等待，下机还有专门的车接，可以节省不少时间。 （网易财经）
、郑州机场进入低成本模式 飞香港仅需420元
以后，河南人乘坐飞机出行，机票将会越来越便宜。年底前，我省计划引进5家客运航空公司，都将以&低成本模式&进驻郑州机场，同时新开10条航线。
香港快运航空悄悄进驻郑州
以&低成本模式&运作的香港快运航空公司，8月中旬就宣布，计划在9月26日正式开通郑州往返香港航线。这是继开设昆明、宁波航点后，香港快运航空公司进驻的第三座中国内地城市。不仅如此，香港快运航空公司推出郑州航点后，打的就是&低票价&旗帜。从郑州到香港的机票价格仅需420元，乘客将以低廉的票价享受国际一流的服务。
其实往来香港的河南人并不少，数据显示，河南往来香港从事商业、文化交流、旅游的人数每年超过100万人次。
春秋航空让河南民航进入&低票价&时代
事实上，河南对低成本航空公司一直青睐有加。
早在2007年初，春秋航空高调进驻郑州机场，其郑州至上海往返机票多在3折左右，单程最低卖至99元，且投放量维持在1/3左右，一时间&出尽了风头&。
当时，春秋航空曾信誓旦旦地表示，要在郑州建基地航空公司，打造业界推崇的&郑州模式&。不过，后来春秋航空不仅没有新增航线，还一直减少在郑州机场的航班。
直到2011年，春秋航空在郑州机场的航班全部停飞，其在郑州建基地航空公司的计划破产。
不过，作为全国首家廉价航空的春秋航空，入驻郑州机场的&贡献&也是很大的，最大作用就是拉低了郑州出港航线的票价，让河南民航进入&低票价&时代。
鲲鹏航空河南&折翅&
春秋航空不是首家在郑州机场&基地计划&破产的航空公司。2008年，湖北武汉的东星航空公司宣布在郑州设基地，但2009年东星航空破产，其在郑州的&基地计划&也随之落空。
直到2010年，河南航空发布公告称，原鲲鹏航空已完成主运营基地、住所地的变更程序，正式更名为河南航空。郑州民航市场再一次有了自己的航空公司，并以低票价方式进行运营。
然而，当年8月份的一起事故，让&鲲鹏航空&四个字从此消失在民众的视线中，&河南航空&也逐渐淡出人们视野。
2012年3月，国航发布的2011年全年财报称，国航控股子公司深圳航空与河南省一国有控股的有限责任公司签署了《关于河南航空有限公司重组的框架协议》。
根据此协议，重组后深航将持有河南航空30%权益，而上述国有公司控股的投资公司则持有河南航空70%的权益。
这时，很多人才明白，2011年8月注册成立的河南民航发展投资有限公司（简称&河南航投&），实质上就是河南省专为重组河南航空而设立的。从此，关于&鲲鹏航空&再无任何公开的消息报道。
2013年9月，中国南航和河南航投共同出资组建的南航河南航空有限公司，在郑州航空港区正式揭牌。南航河南航空以南航河南分公司为基础建立。
目前，南航河南航空的公共航空运输企业经营许可证初审已通过公示。
年底前引进5家低成本航空公司
以后，河南航空市场将会出现更多的&低票价&航空公司。
目前，在郑州机场运营的客运航空公司达23家，开通客运航线133条，其中国内航线118条、国际航线15条，基本形成覆盖全国和东南亚的航线网络。
但是，以&低成本模式&运作的航线相对较少。去年，&低成本模式&运营的西部航空进驻郑州机场，并开通了郑州至福州、贵阳，郑州至珠海、泉州、湛江等航线。当时，西部航空宣称，所有新开航线机票价格1折起售。
昨天，河南机场集团主要负责人透露，年底前，郑州机场力争引进5家客运航空公司，新增5个通航城市，新开10条航线。其目的就是开拓河南及周边地区的航空市场。
据介绍，其中4家航空公司分别是东海航空、大连航空、吉祥航空、香港快运，且都将以&低成本模式&进驻郑州机场。
&另一家也有望在郑州成立低成本航空公司，目前，正在与这家航空公司进行洽谈。&郑州机场相关工作人员表示。
郑州有望成立低成本航空公司
近日，河南有望成立本土低成本航空公司的消息一再见诸媒体或网络。
其实在8月初，副省长赵建才在郑州会见了香港第一东方投资集团董事长诸立力一行，双方就在郑州成立低成本航空公司事宜进行磋商。
香港第一东方投资集团是一家专门从事大中华、东南亚等地区直接投资业务的公司。该集团与全日本空输株式会社合资，在大阪成立了低成本航空公司日本乐桃航空公司。此次访豫，目的就是与我省合资成立该集团在中国内地的首家低成本航空公司，将郑州作为总部。
当时，诸立力介绍了日本乐桃航空公司的运营情况，他很看好在河南投资低成本航空公司的市场前景，希望双方加快项目进度，争取明年年底前公司能投入运营。（河南商报）
、乌鲁木齐航空28日首航伊宁
乌鲁木齐航空28日首航伊宁，首批开通的喀什、伊宁、库尔勒、和田四条航线无一不是疆内热线，面对同行的竞争，乌鲁木齐航空如何突破重围？
8月28日，乌鲁木齐航空公司总裁岑建军说，乌航未来将借鉴低成本航空运营管理经验，抢占国内二三线城市市场。
借鉴低成本航空
业内人士指出，乌鲁木齐航空开通三条疆内航线，为疆内外旅客提供了更多出行的选择与便利，但同时面对的是南航、东航、海航、以及天津航空等公司的激烈竞争。
岑建军说，作为乌鲁木齐本土第一家航空公司，要立足新疆，服务全国。借鉴低成本航空的运营经验，来取得市场先机。
低成本航空公司，指的是通过取消一些传统的航空乘客服务，将营运成本控制得比一般航空公司较低，从而可以长期大量提供便宜票价的航空公司。
低成本航空公司在控制成本上有自己的一套，而岑建军调任乌航总裁前，正是海航公司旗下低成本航空公司西部航空有限责任公司原副总裁。
但同时岑建军也表示，将会延续母公司海南航空的优秀服务，以服务品质来吸引乘客。
他认为疆内客运量发展很快，今年前半年疆内客流增长20%，特别是重点航线比如喀什，去年大约是120万人次，今年应该能到150万人次。乌航的介入可能催生出更大的客流，从目前喀什航线前几天机票已经销售一空的情况来看，市场仍具潜力。
9月开通太原郑州
不仅疆内航线，国内二三线城市也是乌航抢占市场的重点。
目前公司机队运力规模为3架波音737-800客机，2015年还将陆续引进3~4架该机型。虽然开航初期以疆内航线为主，但下一步就是进军国内城市市场。
岑建军介绍，目前确定后续两架飞机在9月10日之前分别到位，9月3日将开通郑州航线，9月10日第三架飞机到位后将开通太原航线。
同时，未来考虑开通乌鲁木齐到中亚周边国家航线，并且有望开通去欧洲的航线。
机队规模将达12架
乌鲁木齐航空以低成本航空公司经营管理理念为主导，以建立优秀高效的现代型航空运输企业为目标，追求&高效率、低成本、平民化&。
岑建军介绍，公司规划在未来3~5年的时间内，陆续引进波音机型，预计运力规模将达到12架。组建以乌鲁木齐国际机场为中心、辐射国内主要城市的航线网络，陆续开通国际旅游航线。
据了解，乌鲁木齐航空有限责任公司2013年11月18日经民航局批准筹建，8月28日正式成立。由乌鲁木齐市政府与海航集团有限公司合作设立30亿元注册资金，海航出资21亿元，占比70%，乌鲁木齐城市建设投资有限公司出资9亿元，占比30%。（乌鲁木齐晚报）
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