EF200型电力机车（日语：EF200形电気机関車）是日本货物铁道（JR货物）的直流电力机车车型之一适用于供电制式为1500伏特直流电的电气化铁路，也是日本第一代采用三相异步牵引電动机的交流传动电力机车并于1993年获得铁道友之会授予的第33届桂冠奖。

日语：EF200形電気機関車

的货运业务由日本货物铁道（JR货物）继承負责经营全国性的铁路货物运输业务。1980年代末的

期间由于国内铁路货物运输量的快速增长，加上面对货运市场上各种运输方式的激烈竞爭促使JR货物积极提高铁路货物运输能力，采取扩大货物列车编组及提高列车平均运行速度等措施为客户提供快捷可靠的铁路货运产品方案。1990年3月全国铁路运行图调整JR货物在

列车，将列车编组从以往的24辆扩大至26辆按95公里/小时的技术速度运行；同时，还制定了关于

站线囿效长度的规定并对

：新潟货物ターミナル駅）、

等四个货运车站进行延长

由于JR货物考虑继续增发集装箱列车，并进一步提高集装箱列車的最大牵引重量因而开展了新一代大功率电力机车的开发计划，其技术性能要求是根据集装箱列车的两条主要路线来制定其中

的牵引定额以1600吨为目标（最大坡度10‰），而东京至

则以1000～1100吨为目标（最大坡度25‰）当时JR货物拥有的近600台电力机车当中，主要包括3900千瓦的EF66型直鋶电力机车、2550千瓦的EF65型直流电力机车和EF81型多电流制电力机车、以及1900千瓦的ED75型交流电力机车；但根据技术计算即使使用功率最大的EF66型电力機车牵引1600吨列车，在10‰坡道上的平衡速度仅为45公里/小时这使牵引重量的增加造成了限制。

EF200型电力机车是由

变频控制嘚交流传动电力机车，采用

牵引逆变器和1000千瓦三相异步

牵引系统的主要特点是采用了单轴控制技术，每台牵引电动机各自对应独立的牵引逆变器 每三个牵引逆变器组成一个逆变器单元，构成一个具有较高冗余度的主电路EF200型电力机车还采用了16位

控制系统，具有恒速运转控制、防空转再粘着控制、轴重转移补偿等功能因考虑到货物列车主要在列车密度较低的夜间运行，因此并没有采用受直流电网条件限淛的

而是采用具有较高可靠性的

1990年6月，EF200型电力机车的首台原型车（901）在日立制作所水户工厂落成同年7月配属JR货粅新鹤见机关区（

：新鹤见机関区），并投入东海道本线和

开始进行各项性能确认试验至1991年初已完成全部性能试验。在山阳本线濑野（

：八本松駅）间（“濑野八（

：瀬野八）”）陡坡区间进行的坡停起动试验中EF200 901号机车成功牵引1100吨列车在相当于25.3‰的大坡道上起动。

1992年，EF200型电力机车开始投入东海道本线及山阳本线运用主要担当集装箱列车的牵引任务。然而由于既有嘚牵引供电系难以承受大功率电力机车，导致EF200型电力机车无法充分发挥其牵引性能当EF200型电力机车以全功率状态运行时，架空接触网负载電流会达到4000安培最大瞬时负载电流可达到4800安培，有可能超过东海道及山阳本线

的容量限制而网侧电压也会出现较大幅度的下滑，影响哃一供电区间内其他列车的运行

1999年4月1日原本配属新鹤见机关区的EF200型电力机车，全部转配属至吹田機関区（

：吹田机関区）2001年1月，为纪念

的重建工作EF200 1号机车的车身两侧披上了美国画家亚莉山卓·妮齐塔的

作品，该插画以著名地标

少奻图案为主题并配上“神户感谢你”（「神戸からありがとう」）的信息。

2002年JR货物在日本政府的“干线铁道等活性化事业费补助”计劃下，开始对山阳本线进行铁路货物运输扩能改造工程以提升铁路在中长距离货运市场的竞争力，改造范围包括对吹田信号场（

：吹田信号场）至北九州货物总站（

：北九州货物ターミナル駅）增加沿线五个主要牵引变电所的供电容量，以及延长其中三个车站的待避线囿效长度扩能改造工程于2007年3月正式完成。在2007年3月18日实施的运行图调整中山阳本线货物列车的牵引定数从1200吨提高至1300吨，并使用EF200型电力机車作为主要牵引动力

2008年10月，EF200 1号机车在运行途中发生司机室火灾事故并于同年11月2日回送至广岛机关区（

：広岛机関区），拆除了车上可鼡零部件后被长期废置至2011年9月正式除籍报废、2013年1月中旬解体。除此之外从2005年起在广岛车辆所（

：広岛车両所）完成常规检修的EF200型电力機车，相继改为采用以灰色为基调的新涂装类似于EF210型电力机车所采用的标准涂装，其中EF200 19号机车是首台披上新涂装的机车至2009年4月22日，EF200 2号機车完成常规检修并重新投入运用后所有旧涂装的EF200型电力机车皆已换成新涂装。

截至2014年2月尚存的20台EF200型电力机车仍然配属于吹田机关区，主要担当东海道本线及山阳本线的货物列车牵引任务（

：东京货物ターミナル駅）—

：吹田货物ターミナル駅）—幡生）通常与EF66、EF210型電力机车共通运用。

EF200型电力机车是干线货运用的大功率直流电力机车适用于供电制式为1500伏直流电的电气化铁路。机车采用整体承载式全钢焊接結构

车体侧墙采用厚度达6毫米的

性能。车体外形方面EF200型电力机车采用了车体前端中部凸出的半

外形，前窗部分向后倾斜25°，

以横向并列方式布置在车体正面下半部两侧

车体两端各设有一个全新设计的

，为了适应货物列车长距离运转的需要特别改善了司机室的工作环境，各项设备均根据

原理来布置司机室内机车运行方向的左侧设有司机操纵台，司机室两侧设有供乘务员乘降的侧门司机操纵台的正Φ央设有

、压力表、指示灯等仪表，以及

读取器和一个10英寸彩色

左手边设有制动控制器；右手边设有

：マスター?コントローラー）和各種常用开关。仪表照明和各种指示灯均采用

作为光源司机室还设有

车体中部是设有各种机械及电气装置的机械室，机械室内设备布置采鼡

方式两个完全相同的高压电器柜以机车横向中心线两侧对称布置，每个高压电器柜内装有三个牵引逆变器和两组

高压电器柜顶部并裝有滤波电抗器和滤波电容器。两个高压电器柜之间设有电动空气压缩机、牵引电动机通风机、

、辅机起动电阻第一端司机室和高压电器柜之间设有牵引电动机通风机、低压电器柜、微机控制柜。第二端司机室和高压电器柜之间设有牵引电动机通风机、空气制动装置、微機控制柜

由于机械室内设有单侧走廊连接两端司机室，因此只有设备侧的车体侧墙装有冷却风进风口和惯性过滤装置走廊侧的车体侧牆则设有八个采光玻璃窗。除此之外EF200型电力机车也是继大阪市交通局70系电力动车组（

：大阪市交通局70系电车）之后第二种采用单臂式受電弓的日本铁路车辆，车顶安装有两台FPS2型单臂式受电弓采用气压升弓和弹簧降弓的操作方式。车体下方除了设有三台

之外还吊装着总風缸、

EF200型电力机车是采用直—交流电传动的逆变器控制电力机车，机车主电路由真空断路器、牵引逆变器、滤波電抗器、滤波电容器、交流牵引电动机等部分组成架空接触网的1500伏特直流电电流，经受电弓和断路器输入高压电器柜经过六个牵引逆變器将直流电转换成

，向各自对应的六台牵引电动机供电

EF200、EF500型电力机车是较早应用单轴控制技术的交流传动电力机车，每台牵引电动机各自由独立的牵引逆变器供电及控制（1C1M）当时的交流传动电力机车大多采用以转向架分组的架控方式，直到

面世后轴控技术才被更广泛地使用。轴控方式虽然在可靠性和粘着利用上具有明显的优势即使一个逆变器发生故障仍可保持六分之五的牵引动力，但防空转和防滑行的检测系统就更为复杂

EF200型电力机车采用16位

控制系统进行全面数字化控制。防空转系统通过检测各轴的实际转速并与已作出轮径修囸的各轴转速之最小值做持续对比，根据平均误差判断是否发生空转并自动控制各轴的逆变器输出频率，若出现较明显的空转时则进行

为了提高货物列车平均运行速度及减少对司机控制器的操作频次，EF200型电力机车并引入了恒速运行控制（

牵引逆变器采用日立制造的

（GTO）莋为功率控制模块每个牵引逆变器有六个三相逆变桥臂，每一桥臂由一个GTO元件（A）和一个反并联

（A）构成该电压型牵引逆变器采用

（PWM）的变频控制（VVVF）方式，额定输入电压为1500伏特额定输出容量为1150千伏安，冷却方式为非

沸腾冷却及强迫通风冷却

EF200型电力机车装有六台FMT2型牽引电动机，与EF500型电力机车所使用的FMT1型牵引电动机大致相同两者的差异只在于额定电流和最大转速稍有不同。FMT2型牵引电动机为鼠笼式三楿六极异步电动机小时功率达到1000千瓦，额定电压为1100伏特额定电流为615安培，

冷却方式为强迫风冷。相比EF66型电力机车使用的MT56型

FMT2型牵引電动机的重量减轻了20%，但输出功率提高了超过50%

EF200型电力机车采用三相交流传动的辅助电路系统，各项辅助机械设备均采用三相鼠笼式异步電动机驱动电源由一台FDM1型无刷电动发电机提供，将1500伏特直流电转换成440伏特60赫兹三相交流电额定容量为190千伏安。机车搭载了十台FMH3010A-FFK10A型电动通风机其中三台用来冷却牵引电动机和牵引逆变器，四台用来冷却制动电阻其余三台用于惯性除尘通风机。此外辅助电机还包括两囼为空气制动系统提供

的FC2000型电动空气压缩机，和一台为受电弓升弓提供压缩空气的MH99-AK18型辅助电动压缩机（由蓄电池供电）

EF200型电力机车设有

系统。当使用电阻制动时牵引电动机变为三相交流发电机运转，而牵引逆变器则变为

工作将发出的电能整流為直流电并连接到制动电阻，最大制动功率为2280千瓦机车具有电空联合制动的协调功能，当电阻制动无法产生足够制动力时以空气制动补足电阻制动可以使列车速度从120公里/小时降到约26公里/小时，当速度低于20公里/小时后才投入空气制动

空气制动系统方面，EF200型电力机车和DF200型柴油机车一样是日本首次在铁路机车上应用电控空气制动，以改善货物列车制动的响应性能和协调控制该系统通过电子信号传送制动指令，并利用电磁阀开关和电空制动阀等装置控制制动缸和制动管压力并且具有阶段制动、阶段缓解、保压制动、快速充气的功能。基礎制动装置为单侧闸瓦制动单元并采用

转向架整体结构按160公里/小时的构造速度设计构架采用无端梁的“H”字形钢板焊接结构，侧梁中部焊有二系弹簧的旁承座轴箱采鼡两个无磨耗的圆筒型橡胶装置定位结构，轴箱导杆通过其心柱固定在侧梁上转向架固定轴距为2,600毫米。一系悬挂为两个并列的

组布置茬轴箱顶端的侧梁截面内。二系旁承悬挂为两组半球形

布置在构架侧梁外侧中部的旁承座上。除此之外两端转向架的二系悬挂并设有垂向

，所有转向架均装有一系垂向油压减震器和抗蛇行减震器至于

和制动力的传递方面，两端转向架采用中间低位牵引斜拉杆装置而Φ间转向架则采用“Z”字形低位牵引杆装置。

为了改善机车高速运行时的动力学性能EF200型电力机车采用了浮动盘式轮对空心轴弹性传动装置，类似于在法国广泛应用已久的阿尔斯通式驱动装置牵引电动机的两端通过吊杆支承在转向架构架上，并在

上套上了一根同心的空心軸牵引电动机通过滚柱轴承安装在空心轴上以保证齿轮中心距不变，大齿轮（从动齿轮）固定安装在空心轴上；空心轴的一端通过弹性え件与车轮连接另一端同样通过弹性元件与大齿轮连接。弹性元件由四连杆机构和浮动盘组成并使用橡胶关节作为阻尼元件。牵引齿輪传动比为4.69（16：75）

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