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韶山3型電力機車（SS3），是的第二代车型之一，是由和吸收了、的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。早期的韶山3型电力机车采用了级间相控调压，作为调压开关调压向全相控调压的过渡方案。1991年，株机厂与株机所对韶山3型电力机车进行技术改进，改为采用晶闸管相控平滑调压，并对、等方面作出改进，称为韶山3型4000系，于1992年起投入批量生产。除了株洲电力机车厂，、、均曾经生产韶山3型电力机车，至2006年停产，累计产量超过1500台。
随着中国工业的发展，于1970年代初成功试制200安／800伏的大功率可控硅元件（），并应用这种新元件对进行技术改造，将原牵引电路中的桥式硅整流机组改装成为采用可控硅的半控桥式整流机组，从而取消了原来的有级调压的高压调压开关系统，成为中国第一台实现相控无级调压调速、恒流恒速控制的电力机车。对于应将晶闸管调压技术用于韶山1型电力机车的技术改造还是用来研制新型晶闸管相控调压八轴电力机车的问题，经过铁道部门的考虑，认为既要考虑技术的进步，也要考虑铁路运输的急需，建议先将韶山1型机车改为晶闸管级间平滑调压（即后来的韶山3型电力机车），随后再开展八轴晶闸管相控调压电力机车的研制（即后来的）。
1977年11月，根据下达的设计任务书，和株洲电力机车研究所在学习进口先进技术、总结、电力机车成熟经验的基础上，开始研制韶山3型电力机车。
韶山3型机车是中国铁路第二代电力机车，采用桥式全波整流、低压侧调压开关与相控相结合的调压方式，实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压。这种调压方式实际上是调压开关调压向全相控调压两个发展阶段之间的过渡方案，由于中国当时大功率晶闸管的制造技术水平相对落后，采用级间相控调压能够降低晶闸管容量，从而避免直接上马相控电力机车带来的技术风险。在研制过程中，田心机厂和株机所曾经以韶山1型031号机车作为技术验证车，将原来的全波二極管整流、低壓側調壓開關改造为级间相控平滑调压，试验结果显示机车性能有较大改善，与原来有级调压相比，机车起动牵引力提高了13%～18%，坡停起动时机车发挥功率提高了2～4倍。
韶山3型号机车（未按4000系标准进行改造）
日，首台韶山3型机车（0001）在田心机车车辆厂顺利落车，1979年3月试制完成出厂，随后在进行了第一期性能试验，试验中发现机车存在一些较大的技术问题，决定回厂改进。经过对主变压器、调压开关、恒流控制环节、空转保护环节、悬挂系统等方面的调整和改进，韶山3型0001号机车于1980年3月再次赴北京进行第二期性能试验，经过近两个月的试验，证明机车各项主要性能指标均已经达到设计要求；在此期间， 时任中国铁道部部长、副部长曾于日来到环形铁道视察韶山3型电力机车。1980年7月至1982年11月，这台机车配属马角坝电力机务段，在投入运行考核，期间总运行里程超过21万公里；后来经返厂解体检查，情况基本良好。日，铁道部在株洲厂召开 技术鉴定会，韶山3型电力机车通过部级技术鉴定。
完成技术鉴定后，株洲电力机车厂开始小批量生产韶山3型机车，并于1986年底开始大批量生产以取代韶山1型，到1992年共生产677台（）。1990年起，大同机车厂开始转产电力机车，大同厂按照株洲厂的图纸试制的第一台韶山3型电力机车于日竣工，到1992年共生产了95台（）。韶山3型电力机车曾获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。
此外，韶山3型电力机车也曾经先后三次参与中国铁路的两次重载试验。日，为配合的建设，北京环形铁道进行了中国铁路首次万吨重载试验，韶山1型、韶山3型电力机车双机牵引重载货物列车，总重10081吨，列车全长1748米，编组共102节。1988年，大秦铁路二期工程完成并开通运营，1990年在大秦线上进行了万吨重载列车运行试验。日，韶山3型电力机车双机重联牵引万吨重载列车运行试验获得成功，列车全长1.7公里，牵引总重为10698吨，其紧急制动距离不到800米。
大同机车厂内正在组装的韶山3型4000系电力机车（1999年）
韶山3型电力机车是在1970年代末设计定型的产品，经过长时间的试验、生产和运用，其固有缺点开始凸显出来，主要是粘着利用系数不高；而随着中国的晶闸管相控调压技术在电力机车上的应用日趋成熟，原本采用调压开关和晶闸管结合级间平滑调压的韶山3型机车也完成了其过渡角色。1991年，株洲电力机车研究所、成都铁路局和株洲电力机车工厂联合按照“标准化”、“系列化”要求对韶山3型电力机车进行技术改造，选定了马角坝机务段的韶山3型0123号机车进行试验，主要改进包括，以晶闸管相控平滑调压代替原调压开关级间调压，并采用两台转向架分别供电的主电路结构，更新电子控制系统并新增防空转保护，改用以扩大电制动范围；采用平行牵引拉杆降低牵引点高度、减少轴重转移。经过改造后的韶山3型0123号机车于1991年7月投入运行考核，试验证明其粘着利用比改造之前提高了10%，且和电子系统故障率大大降低。
经过改进后的韶山3型电力机车称为韶山3型4000系，自1992年开始批量生产。株洲电力机车厂累计生产251台（；；）。根据铁道部统一安排，韶山3型4000系的设计图纸转交其他机车制造厂共同生产。自1993年至2006年，生产了525台（；）；自2000年至2002年，生产了57台（）；1994年，试制了3台（），这也是该厂生产的第一种电力机车。到2006年，韶山3型4000系列合计产量达到836台。而1993年之前生产的韶山3型电力机车，其中大部分在后来大修时均按照4000系改进型的标准进行了技术改造，主要由宝鸡机车检修厂、、南车洛阳机车公司、等机车检修单位负责。目前使用韶山3型电力机车的铁路局包括、、、和等。
韶山3型4000系机车早期曾被称为“韶山3B型”，但未获铁道部批准采用新型号，官方规范的命名仍沿用韶山3型，而正式的韶山3B型是由2002年开始生产的。中国的铁路爱好者对前者用“小3B”，后者用“大3B”的称呼以示区别。
株洲电力机车厂
1978年—1992年
绝大部分已按韶山3型4000系标准进行改造
大同机车厂
1990年—1992年
绝大部分已按韶山3型4000系标准进行改造
株洲电力机车厂
1992年—2006年
大同机车厂
1992年—2006年
太原机车车辆厂
资阳机车厂
2000年—2002年
韶山3型电力机车是六轴干线客货运通用电力机车，采用双边内走廊，设两端司机室；主要电器设备以机车最重设备为中央，分平面斜对称布置为主，有利于重量平衡；车顶两端各装一台单臂式；车顶中部装一台主。为了方便车体减轻自重、满足轻量化要求，同时又增加结构的刚度和强度，传统的底架承载结构型式已不能满足要求，而代之以框架式整体承载结构形式。通风系统采用车体通风方式，侧墙百叶窗是车内设备通风冷却的进风窗口，百叶窗采用竖式结构，过滤除尘效果较好，外形美观大方。
机车最大速度100公里/小时，，小时功率为4800千瓦，持续功率为4320千瓦，比韶山1型机车提高14.3%，因此机车具有较大的牵引力。机车轮周功率达4000千瓦，比韶山1型机车电阻制动功率提高25%，两级电阻制动改善了机车低速工况下的制动能力，韶山3型4000系电气制动采用加馈电阻制动。
未进行改造的韶山3型电力机车转向架
已经按4000系标准进行改造的韶山3型电力机车，转向架采用了平行拉杆牵引装置
韶山3型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车。机车主电路主要是由、、高压电流互感器、、硅整流装置、牵引电机、高压电器柜、平波电抗器、制动电阻柜及电路保护装置等组成，是产生机车牵引力和制动力的主体电路。导线上的25千伏单相工频电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过硅机组后，向六台分两组的集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过的传递驱动轮对。
韶山3型电力机车采用双拍全波桥式整流、低压侧调压开关与晶闸管相控相结合的调压方式，利用低压侧调压开关实现8个大调压级和在每级内利用相控无级调压，实现了调压开关8级级间晶闸管相控平滑调压，获得了相当于8段相控无级调压特性。这种调压方式既保留了调压开关较高、谐波分量和通信干扰较小的特点，又具有平滑无级调压充分利用机车粘着重量的特点。由于采用级间平滑调压加上恒流限制控制，使机车具有较好的加速特性。
随着中国的大功率晶闸管制造技术日趋成熟，且级间平滑调压仍然采用调压开关级间转换，主电路系统相对复杂，因此韶山3型4000系机车改为全相控调压方式，采用晶闸管不等分三段半控桥式相控无级调压。
机车走行部为两台完全相同的三轴。首台韶山3型电力机车出厂时曾经装用均衡梁组合式转向架，与韶山1型电力机车转向架基本相同，但在运用考核中发现均衡梁容易失稳从而引起轴重分配不均，且使用中均衡梁作用不灵活、空转现象严重。为此，株洲电力机车厂于1983年决定在不改变转向架原本技术参数和机车其他部件的前提下，参考、转向架的长处，简化韶山3型机车转向架结构，取消均衡梁改为独立悬挂，一系悬挂采用轴箱螺旋钢弹簧与弹性定位拉杆悬挂结构，增大一系悬挂轴箱拉杆的总横向刚度，以减少磨耗件和减轻簧下重量；转向架二系悬挂由双中央支承体牵引改成橡胶堆全旁承承载加横向油压减振器，改善转向架受力情况；牵引力和制动力通过牵引中心销传递。轴箱轴承采用能承受轴向和径向的滚动轴承。但由于其中心销式牵引装置因电机悬挂妨碍了中心销位置下移，因此其牵引位置较高，不利于机车的粘着利用。韶山3型4000系电力机车牵引装置改为采用平行拉杆牵引装置结构，将牵引点高度由距轨面750毫米降至460毫米，减少转向架的轴重转移，有效提高机车最大粘着率的发挥。
每台转向架装用三台带有补偿绕组、四极、高电压的ZQ800-1型串励脉流牵引电动机，小时功率为800千瓦，持续功率720千瓦，额定电压为1550伏。牵引电机采取抱轴式悬挂、双侧刚性斜齿传动方式。基础制动采用单元制动器。
日清晨5时29分，襄樊铁路分局六里坪机务段的韶山1型058号机车牵引1605次货物列车，经运行至境内的花果站时，因列车机后第8位车辆其中一端的折角塞门被关闭，导致列车制动失灵，与停留在花果站3道、由两台韶山3型电力机车重联牵引的1608次货物列车正面相撞，并引发大火，造成机车乘务员死亡4人、重伤1人，机车报废三台、大破一台。
日凌晨，成都铁路局马角坝电力机务段韶山3型216号机车，牵引由成都开往兰州的146次旅客列车经由宝成铁路运行，按原计划通过彰明站。但由于之前电务信号工于彰明站下行区段违章处理故障，使有车占用区间显示无车占用状态，造成连锁失效。凌晨2时47分，146次列车在彰明站II道通过时，由于3109次货物列车尾部有三辆车未经过警冲标而占用道岔区间，司机发现前方有障碍物，立即采取紧急制动措施，但制动不及与停留3道的3109次货物列车车尾部侧面冲突。事故造成一人死亡，韶山3型216号机车小破。
日下午，郑州铁路局信阳机务段的韶山3型0521号机车（江岸机务段司机值乘），单机从信阳机务段出库准备进牵引1331次旅客列车时，由于机车单元制动器闸瓦与轮对间的间隙被机车乘务员调节过大，导致机车制动失效，乘务员跳下机车捡石块垫车轮不果，于下午2时45分与正在进站停车的以8公里/小时的速度发生侧面冲突，导致T91次列车机后18位硬座车、19位行李车脱轨，构成旅客列车冲突重大事故。
SS3-4258號
黨員先鋒號
刘友梅. 《韶山3型电力机车》. 北京: 中国铁道出版社. 1990.  .
刘友梅. 《韶山3型4000系电力机车》. 北京: 中国铁道出版社. 1996.  .
黃宅舒. 韶山2型干線交流電力機車簡介. 《机车电传动》. 株洲: 株洲电力机车研究所. 1 .  .
西南交通大学电机系电力机车教研组. . 北京: 人民铁道出版社. 1978.
刘友梅. 韶山3型电力机车胜利完成性能试验. 《电力机车与城轨车辆》. 株洲: 株洲电力机车厂. 5 .  .
陆亚兴、李义龙. 韶山3型电力机车技术鉴定会在我厂召开. 《电力机车技术》. 株洲: 株洲电力机车厂. 1 .  .
陳翰芹. 株洲電力機車研究所與兄弟單位共同開發的三項科技成果通過鑒定. 《机车电传动》. 株洲: 株洲电力机车研究所. 4 1994.  .
铁道部运输局装备部. 《中华人民共和国铁路机车概要》. 中国: 中国铁道出版社. 2009.  .
刘友梅. 《韶山3型4000系电力机车》. 北京: 中国铁道出版社. 1996.  .
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. 中国铁路网.
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铁路勘测设计习题 铁路勘测设计习题库 0-1
简述选线设计的基本任务 第一章
铁路能力 1-1
在单线铁路设计中，采用的是什么样的运行图，它有什么特点？试画出该种运行图的示意图。 1-2
为什么铁路通过能力要有一定的储备量，试简述其原因。 1-3
某新线采用半自动闭塞，控制区间往返行车时分为24分钟，货运波动系数为1.16，货物列车牵引定数为3300t，每天旅客列车4对，零担车1对，摘挂列车2对，快运货物列车2对，求本线的通过能力和输送能力。车站作业时分取表1-7中的较小值；扣除系数取表1-8中的较大值。 1-4
运行图若按下图编制，试写出计算通过能力N的公式。并与教材中的通用公式进行比较，分析其结果，何种情况的N最大。
某设计线为单线铁路，韶山1型电力机车牵引，ix=12‰，牵引定数Q=2400t，国家对该线要求完成的输送能力为12Mt，全线有11个区间，由牵引计算知各区间的往返走行时分如下表： A 29 B 31 C 32 D 31 E 30 F 29 G 31 H 30 I 32 J 31 K 30 各种车辆资料为：NK=3对/天，NZ=2对/天，NL=对/天，NKH=1对/天； 试检算该线的输送能力是否满足输送能力的要求。资料如下： tB?4min,tH?2min,?j?0.717,??1.1,??0.2,?K?1.3,?KH?1.2,?L?2.0,?Z?1.5?KH?0.75,?L?0.5,?Z?0.751-6
试简述正线数目、闭塞方式对通过能力的影响。 1-7
根据电力机车的牵引性能图，简述机车牵引力都受哪些条件限制。 1-8
根据教材中的电力机车牵引性能图，采用持续制，若遇到霜雪或有雾天气，计算速度Vj不变，机车计算粘着系数降低10%，问： （1）此时粘着限制的牵引力是多少？（计算粘着系数为降低时，Vj=41.2km/h，Fj=370KN） （2）此时三级削弱磁场，V=80km/h的牵引力是多少？是否受粘着降低的影响？ 1-9
韶山4型机车，牵引质量为3540t；列车长为650m，当牵引运行行车速度为50km/h时，计算下列情况下的列车平均单位基本阻力。 （1）在平直道上时； （2）在3‰的下坡道上； 1 铁路勘测设计习题 （3）列车在长度为1200m的4‰上坡道上行驶，坡道上有一个曲线，列车分别处于题3-3图中的(a)、(b)、(c)情况下。 1-10
列车处于上题（a）的情况时， （1）分别计算AC段、CB段的加算坡度； （2）若将曲线阻力均匀分配在AB段上，计算AB段的加算坡度。 1-11
韶山3型机车牵引2000t的货物列车，在12‰的下坡道上运行，若需维持40km/h等速运行，应采用多大的电阻制动力，若要维持70km/h等速运行，除采用电阻制动外，尚需多大的空气制动力？按理论计算，得到这样大的空气制动力，计算单位闸瓦压力为多少？ 1-12
韶山3型机车牵引2620t通过某车站时，站坪为2‰上坡，因受道岔限速的限制，只允许用45km/h的速度通过，求机车的手柄位置。 1-13
试述列车运动方程式的物理意义。并求解列车运动方程式，从而导出t分析式。 1-14 韶山３型机车牵引2620t通过某车站时，采用Ⅲ级削弱磁场，在１‰的上坡道上行驶，问速度由55km/h上升到65km/h要走行多少距离，用多少时间？速度由65km/h上升到75km/h要走行多少距离，二者结果为何不同？（注：用平均速度计算?f(v)，s?f(v)的数学f?w0） 1-15
已知货物列车的机车质量为P=138t，牵引质量G=3150t；计算单位质量闸瓦压力为qi=2.6(kn/t)。当此列车在9‰的下坡道上以65km/h的速度运行时，因安全需要施行紧急制动，求所需要的制动距离。 1-16
韶山4型电力机车，采用持续制，单机牵引，当限制坡度ix=4、6、9、12、15‰时，计算牵引质量G（取为10t的整倍数），并绘出G=f(ix)关系曲线。若车站站坪坡度为2.5‰，对应于各ix的到发线有效长度分别为1050 m（ix=4‰）、850 m（ix=6‰）、750 m（ix=9‰）、650 m（ix=12‰）、550m（ix=15‰），试按列车站坪起动条件和到发线有效长度检算牵引质量，并分别按一般和简化方法计算列车牵引辆数、牵引净载和列车长度。（列表计算） 1-17
合力曲线资料是按什么情况计算及绘制的 ? 当有曲线、坡道、隧道时为什么可以使用 ? 1-18
根据《铁路选线设计》教材P38图1-12的单位合力曲线图， （1）图中6条曲线的名称 （2）试求出牵引运行i=+5‰的均衡速度；试求出惰力运行i=-1‰的均衡速度；试求出i=-5‰的限制速度。 （3）在下列条件下，列车是加速、等速还是减速运行。 牵引状态，以40km/h速度进入6‰的上坡道； 牵引状态，以75km/h速度进入5‰的上坡道； 2 铁路勘测设计习题 惰性状态，75km/h速度进入5‰的下坡道； 电阻制动，以65km/h速度进入10‰下坡道。 1-19 根据《铁路选线设计》教材P38图1-12的单位合力曲线图，用均衡速度法，求甲乙两站间（平、纵断面见题3-13图）的往返行车时分。并计算甲、乙两站之间的通过能力(tQ+tT=3min，tB+tH=8min) 甲站 乙站 纵断面
8000 α=54°
1000 平面 α=43° α=34° 第二章
线路平面和纵断面设计 2-1
简述小半径曲线对工程和运营的影响。 2-4
某设计线路上一段平面，相邻两曲线的交点JD1与JD2之间的距离为1460.98，已知曲线资料为α1=60°，R1=800m，α2=80°，R2=1000m；按路段速度为120km/h设计，缓和曲线长度了l1、l2；应分别选多长？并对选配结果进行分析。 2-8
某设计线采用韶山3型电力机车牵引，ix=6‰，近期货物列车长度LL=750m；线路平面如下图所示，该地段需要用足坡度下降，试设计其纵断面。 （1） α =30°42′30″，R=800，Ly=964.73 （2） α =24°00′00″，R=500，Ly=209.44 （3） α =25°40′00″，R=500，Ly=223.98 （4） α =20°30′00″，R=1000，Ly=357.79 （5） α =31°30′30″，R=1500，Ly=824.89
某设计单线韶山1型电力机车牵引，ix=12‰，近期货物列车长度LL=400m；线路平面如下图所示，该地段需要用足坡度上升，试设计其纵断面。若A点的设计标高为100m，试计算出B点设计标高。 2-11
某设计单线韶山1型电力机车牵引，ix=12‰，近期货物列车长度LL=500m；线路平面如下图所示，该地段需要用足坡度上升，试设计其纵断面。
铁路勘测设计习题
某设计线,限制坡度为6‰,双机坡度为12‰,采用电力机车牵引,近期列车长为500m, 远期列车长为750m,A点为车站中心,站坪长度为1300m,A~B 段为双机牵引地段,需用足坡度上,试设计其纵断面。
已知：A~B段平面示意图如下，并知电力牵引时，当隧道长度为m是，隧道内的最大坡度系数为??0.9。
铁路定线 3-1
怎样区分紧坡地段和缓坡地段，试简述其定线要点。 第四章
方案技术经济比较 4-1
评选下列方案（Δ=0.06），并计算偿还期。 方案 工程费（万元） 运营费（万元/年） 机车车辆购置费（万元）
中间站的基本任务是什么？中间站一般应具有哪些主要设备？ 5-3
某新建I级单线铁路，需要的通过能力为28对/天，其中某个中间站要求设置3股到发线，货场在第Ⅲ象限，正线通行超限货物列车，试： （1）绘出股道布置示意图； （2）进行股道及道岔编号。 第六章
既有线改建与第二线设计 6-2
简述既有线能力加强中，提高通过能力的措施。 6-4
既有纵断面改建设计与新线纵断面设计有何不同，简述其原因。 6-5
绘图说明既有线平面改建的原因及其相应的改建方法。 6-6
举例说明提高既有线铁路通过能力和牵引吨数的技术改造措施。
Ⅰ 6.2 1523.4 Ⅱ 4.0 1769.9 Ⅲ 6.1
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播放：1,402韶山3C型电力机车_百度百科
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韶山3C型电力机车
韶山3C型电力机车（SS3C）是使用的车型之一，由太原轨道交通装备公司按照标准，对两台的车体和控制系统进行改造，并增加列车通信网络（TCN）系统，将两台完全相同的六轴机车通过机械、电气和制动空气管路采用固定方式，组成一组十二轴大功率重载货运机车。韶山3C型电力机车仅试制了一台，也是中国铁路第一种利用大修进行固定重联改造的铁路机车。
韶山3C型电力机车发展历史
韶山3C型电力机车
2008年3月，太原轨道交通装备公司按照运输局装备部和的要求，开始对两台原配属成都机务段的韶山3型4000系电力机车（）进行固定重联改造，改造工作于同年5月30日全面完成，6月6日在太原举行了出厂剪彩仪式[1]
。固定重联改造实际上是为了满足减员增效需要的产物，当两台互相独立的韶山3型电力机车重联运行时，两台机车各需要一组乘务机班组值乘；而将两台机车进行重联改造后，一组韶山3C型电力机车仅需要一组乘务机班组值乘，从而节省了一组机班人员。韶山3C型0001号机车出厂后，于2008年7月通过了运用考核，配属贵阳机务段投入南至区段牵引货物列车。
韶山3C型电力机车技术特点
韶山3C型电力机车总体布置
机车铭牌与配属
韶山3C型电力机车是双机的十二轴大功率干线货运用电力机车，由两节完全相同的六轴机车通过中间、橡胶联挂风挡、电气及空气重联管线等连接而成，每节机车是一个完整的系统，亦可分开单独使用。两节机车之间设有内部电气重联控制（内重联）、空气制动系统的重联控制风管、控制电缆、网络屏蔽线等，并有中间走廊连通，车顶设有25千伏高压连接线，可由司机在任何一端司机室对两节机车进行控制。
机车车体是在韶山3型4000系电力机车车体钢结构基础上改造而成，每节机车取消了其中一端的司机室和牵引梁，并对司机室进行标准化改造。车体顶盖仍然沿用韶山3型机车的小顶盖结构，而非韶山3B型机车的大顶盖结构；而车内设备总体布置与韶山3型电力机车基本相同。机车轴式2×（Co+Co），持续功率2×4320千瓦，最高速度100公里/小时。
韶山3C型电力机车机车主电路
韶山3C型电力机车风挡处
韶山3C型电力机车是交—直流电传动的单相工频交流电力机车，机车主电路与韶山3型4000系电力机车相同。导线上的25千伏单相工频电流，经受电弓进入机车后经过主断路器再进入主变压器，交流电从主变压器的牵引绕组经过晶闸管后，向六台分两组的集中供应直流电，使牵引电动机产生转矩，将电能转变为机械能，经过的传递驱动轮对。机车采用由整流二极管与晶闸管等组成的主变压器低压侧不等分三段半控桥相控平滑调压、双拍全波桥式整流。每节机车设有两个整流机组，分别向前、后转向架的两组三台电机并联供电。
韶山3C型电力机车控制系统
韶山3C型机车司机室
韶山3C型电力机车控制电路改用了微机控制系统和，取代了韶山3型电力机车的电子模拟控制系统。机车增加了采用基于列车通信网络（TCN）国际标准的网络控制系统，机车控制采用分布式控制系统，由列车总线和车辆总线两级网络构成，将中央控制单元（CCU）、牵引控制单元（TCU）、彩色（IDU）、机车综合检测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线（MVB）连成一体，并通过列车总线（WTB）将两节机车的信息交换连接起来。两节机车之间由各自的中央控制单元（CCU）通过网卡及列车总线进行通信以对后节车进行控制，单节机车内由列车总线连接车内各控制单元，机车的工作情况和故障诊断信息均能够在司机控制台显示屏显示。网络控制系统的采用大幅减少了机车内部TCU、LCU、司机控制台之间的连线数量。[2-3]
韶山3C型电力机车技术数据
华氏轮式0-6-6-0+0-6-6-0UIC轴式Co'Co'+Co'Co'1,435毫米轮径1250毫米（新轮）轴重23吨轴距4,300毫米（固定轴距）通过125米机车长度42,832毫米（轨面至车顶平面）机车宽度3,108毫米机车高度4,072毫米（落弓状态）整备重量2×138吨受流电压AC 25kV 50Hz传动方式交—直流电牵引电动机ZQ-800-1（ZD103） × 6最高速度100公里/小时持续速度48公里/小时牵引功率2 × 4,320千瓦（持续）
2 × 4,800千瓦 (启动）
牵引力2 × 470.9 kN（启动）
2 × 317.8 kN（持续）
制动方式、列车制动电控空气制动
．中华铁道网．日[引用日期]
路向阳、张元林、郑锡芳．SS3B固定重联机车网络控制系统. 《机车电传动》．株洲：株洲电力机车厂，2003年
孟玉发、汪强、韩笑．SS3B重联型电力机车网络控制系统原理及维护原则. 《铁道机车车辆》．北京：中国铁道科学研究院，2003年