可以改为机械液压悬挂和空气悬挂么

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-02-28 08:10 标签： 液压悬挂

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安阳师范学院学生，目前大二。

1）气室容积相同时，气囊曲数愈多弹簧刚度愈小，但曲数太多，弹簧横向稳定性不好。囊式空气弹簧有效面积变化率大，弹簧刚度较高，因此，通常采用增加辅助气室办法减小弹簧刚度。压力较高时，增加辅助气室容积对弹簧刚度影响更为明显，但这种影响随着容积的增加而减小。对囊式空气弹簧来说，适当选择弹簧有效面积变化率和辅助气室容积，可得到适当的弹簧刚度。囊式空气弹簧由于工作时橡胶膜曲率变化小，弹簧使用寿命长。

2）膜式空气弹簧有效面积变化率比囊式小，因此在没有辅助气室的情况下，可以得到较低的弹簧刚度。它以通过改变活塞形状和尺寸控制其有效面积变化率，得到更为理想的反S形的弹性特性曲线。而囊式空气弹簧是难以做到的。另外，从弹簧密封形式看，膜式空气弹簧可以采用压力自封式，结构简单、成本低。膜式空气弹簧使用寿命一般不如囊式长，目前汽车上使用较多的还是膜式空气弹簧。

3）从结构上看，复合式空气弹簧是介于前两者之间的一种型式，它综合了上述两种空气弹簧的优点，具有较低的弹簧刚度，但制造工艺复杂。

本回答由科学教育分类达人 甄好斌推荐

先说明我不是业内人士啊，我感觉空气悬挂载荷比油压悬挂要小，我见过的空气悬挂大部分用于载客汽车，少量货车也有用，但是太少，而油压悬挂用在重型载货车上，我们的一个8轴模块就是用的油压悬挂。

再就是原理上的不同，前者是通过控制高度阀改变气囊内空气压力，后者是改变油缸内油的压力（这个怎么实现我还没研究过）。

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一样软硬兼施 四款非空气悬挂车型推荐

　　车型一：上海通用新

　　悬挂类型：电子液压式可调悬挂（成本适中，适合普及，但不可以调节高度也不能手动调节软硬）

　　指导价格：32.29万元

　　环抱式的中控台和同级别的车中比起来可以说看上去相当豪华，置身车内，我们的周围全都是暗红色的木纹装饰和手感细腻的软性塑料，档次感受非常强烈。搭载V6 3.0L发动机的新君越旗舰车型对后排的照顾也比较周全，后排有自己的独立影音系统，两块液晶屏分别位于驾驶与副驾驶席的背面，向下折叠后可充当桌板使用；另外后排座椅带有按摩和加热功能，这一切都为了使后排VIP乘客有一个舒适的乘车环境。

　　新君越旗舰版搭载了3.0L V6 SIDI直喷发动机，该发动机与的发动机相同，只是经过了不同的调教，最大功率190Kw/6800rpm，最大扭矩为296N?m/5600rpm，“升功率”达到了63Kw/L,该发动机带有DVVT进排气连续可变气门正时技术，在动力和油耗经济性都有较好的表现。

　　新君越装备了CDC全时主动式液力减震系统。这套系统其实跟凯迪拉克上的MRC（电磁悬挂）有些类似，它可以根据行车情况主动地调节悬挂减震器的软硬度，每秒钟可达次的反馈计算，从而使底盘在减震舒适之余又足够的稳定。在这套液压减震器内注有油液，有内外两个腔室，油液可通过联通两个腔室间的孔隙流动，在车轮颠簸时，减振器内的活塞便会在套筒内上下移动，其腔内的油液便在活塞的往复运动的作用下在两个腔室间往返流动。油液分子间的相互摩擦以及油液与孔壁之间的摩擦对活塞的运动形成阻力，将震动的动能转化为热量，热量通过减震器外壳散发到空气中，这样就实现了减震器的“减震”过程。

　　车型二：凯迪拉克CTS

　　悬挂类型：电磁式可调悬挂（反映速度快，技术先进，成本高不适合普及）

　　指导价格：110万元

　　CTS-V采用通用高性能分部精心研发的A系列6.2L V8机械增压发动机。这台发动机有着美国高性能发动机的众多传统设计，采用OHV挺杆式气门而不是OHC顶置凸轮轴，结构紧凑而可靠；配上Eaton出品的机械增压器，最大功率415kw，峰值扭矩747N.m。官方0-100加速时间仅仅3.9秒CTS-V的后轴采用了通用独创的一种新技术——其左右驱动轴是不等长度和直径的，这样可以消除极大扭矩下引发的驱动轮共振，让驱动轮可以更好地贴在地面工作。实际的感觉是，CTS-V强大的加速力来得很迅猛同时也很听话。

　　通用首创的MRC电磁式悬挂发展到第二代，不但保持原有的超快自动调节功能（每秒1000次），还有Touring和Sport两种软硬不同模式，适合日常驾驶或激烈操控；转向系统出自知名供应商ZF，为Servrotronic II速度感应可变齿比设计，对应MRC悬挂的两种模式，在运动模式下可以有更快更敏锐的反应；这个减震过程，主要就是在车辆行驶到颠簸路面，引起车轮跳动的时候，传感器会迅速将信号传至控制系统，控制系统发出相应指令，将电信号发送到各个减震器的电子线圈，使电流的运动产生磁场，在磁场的作用下，电磁液的粘度得到改变，从而达到控制车身、减震的目的。

　　所谓电磁式可调悬挂就是利用电磁反应来实现汽车底盘高度升降变化的一种悬挂方式，它可以在极短的时间内作出反应。来抑制振动，保持车身稳定。特别是在一些相对极端的环境下，比如高速行车中突然遇到颠簸，电磁悬挂的优势就会非常明显，它的反应速度可以比传统悬挂快5倍。相比我们常说的空气悬挂，这套设备的价格似乎更昂贵，不能够达到迅速普及的目的。

　　悬挂类型：液压式可调悬挂（使用寿命长，底盘可升降，反应速度较慢）

　　作为雪铁龙的旗舰车型，C6不仅拥有绝对漂亮的外形，2.9米长的轴距，还拥有3级可调的主动式液压悬挂系统，可以说它代表了法国汽车的最高水平。一个高清晰的7吋液晶显示屏并装备了中英文的双语系统。雪铁龙C6独特的抬头显示，也可以将引导信息投影到驾驶员前方的挡风玻璃上。另外，车道偏离警示系统也让这款高级轿车具有更安全的保障。

　　在悬挂方面它装备了“Hydractive”可变悬挂系统。在雪铁龙C6中，每个车轮拥有一个液压分泵，通过向油压弹簧的油缸内加注液压油，就可以控制减震弹簧的阻尼，并且提升车身高度。除了分布在车轮的4个分泵，还有一个由发动机直接带动的总泵，由电脑控制的电磁阀控制这些液压与分泵的通断。

　　与空气式可调悬挂系统类似，液压式可调悬挂也可以进行底盘升高或自动调节。它在停车时，其车身高度自动降为最低，车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下，道路及车速低于110公里/小时时，会采用标准高度；当车速超过110公里/小时时，电子液压集成块控制车身头部降低15毫米，车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性，减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度，同时降低油耗；当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度；路况不好时，电子液压集成块控制车身升高，以最大限度保证减震行程支撑与舒适性。

　　悬挂类型：KDSS动力可调悬挂（结构简单，自动调节，没有提升高度效果）

　　指导价格：63.80万元

　　普拉多可以算得上是标准的SUV车型，而源自“70系列”的纯正越野血统也让人充满了期待。

　　在动力系统上，新普拉多的4.0L发动机没有硬件上的变化，但调教却非常值得我们期待，因为最大功率整整增加了32马力，这款1GR-FE发动机更注重的是低转速区间的发力。尤其值得称道的是，普拉多的动力不像欧美SUV那么挑剔，93号汽油就足够了，对于西部偏远地区的跋涉而言，这是一个极大的便利，因为一些小地方加油站并没有97号汽油。

　　KDSS（KineticDvnermicSuspensionSystem）动力调节悬挂系统是使用通过双向液压管道和前后液压油缸系统交叉连接的前后稳定器，在普通行驶车辆发生侧顷时，由于同侧的悬挂同时受到大体相同程度的拉伸或挤压，液压油缸中的液体保持平衡，通过精妙的机械设计，阻止前后稳定器中的液体循环流动，此时前后稳定器发挥相当于防倾杆的作用，从而阻止车辆进一步侧顷。通俗地说就是两侧车轮的悬挂在根据路面的高低自动调节悬挂的长度，以保证车身的平稳性，提高车辆通过性。

　　KDSS可以在公路行驶和越野能够发挥不同功效。在公路行驶中，KDSS发挥主动式稳定杆的作用， 比较有效地抑制高大车身过弯时的侧倾，尤其是过连续弯道时容易产生的左右晃动。不过这套动力可调悬挂系统并没有可以手动升高提盘的作用，充其量可以保持车身在各种路况下地平稳作用而以。

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