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6135柴油机机油温度高。增压器都烧红了，是什么原因啊
zhangjun10087的答复：
积炭的原因造成的活塞环与缸壁之间间隙过大，机油窜到燃烧室参与燃烧，出现的烧机油的问题。东风柳州汽车有限公司
摘 要：柴油机，即依靠柴油燃烧来获取动力的发动机，其自身具有功率大、经济性能好、排放较少的优势。随着采用喷射压力的产生与喷射过程相分离的高压共轨系统和共轨燃油喷射系统的成熟和普遍应用，促使高压共轨柴油机在工业中的利用率较高、利用范围较广。在运用过程中，高压共轨柴油机的故障出现的也越来越多，主要气路问题、温度问题、喷油泵异常和启动转速问题等。因此，为保障高压共轨柴油机的正常运行，需根据故障问题进行针对性的维修。下文将通过对高压共轨柴油机的工作原理、故障检修方法和实际案例的解析来进行故障维修方法探究。
关键词：柴油机；高压；共轨；故障维修
&&&&&&& 一、高压共轨柴油机的工作原理
&&&&&&& 通过研究试验得出柴油机在喷射过程中的高压油管压力值受位置和时间的影响，不同的位置与不同的时间所对应的压力值各不相同，在高速运行的状态下，柴油机内的柴油喷射时间仅需千分之几秒。由于柴油自身具有的可压缩性和柴油在高压油管中所具有的压力波动，致使柱塞供油规律在实际运行过程中和喷油泵所设定的大不相同。在主喷射后，油管内存在的压力波动存在不稳定性，其影响会造成高压油管内的压力值升高，且压力值达到使喷油器的针阀的开启值，致使停止运行的针阀重新启动开始二次喷油，并且燃烟和碳氢化合物的产生会由于二次喷油的不完全燃烧而有所增加，对柴油造成了不必要的浪费。现今，针对柴油机由于不稳定的燃油压力造成的影响，对柴油机进行了新技术的引进，即共轨技术。
&&&&&&& 共轨技术的运行原理是在由高压油泵、压力传感器及ECU构建的闭循环系统中，采用喷射压力的产生与喷射过程相分离的供油手段，高压燃油经高压油泵运输至公共供油管，实时监控公共油管内的油压，确保公共油管内的压力值在规定的范围内，且具有较高的准确性和精准度，促使高压油管内的压力值不受因发动机转速变化而造成的影响，从而有效减少传统柴油机存在的不良因素。
&&&&&&& 二、高压共轨柴油机故障检修方法
&&&&&&& 在目前普遍使用的高压共轨柴油系统中，在没有显示警报记录的状况发生时，例如发动机无力或加不起速，需首先分析是气路还是油路出问题，对燃油和滤清器进行检查，假若发现燃油和滤清器都是脏的，则可判定故障产生的缘由在于此。
&&&&&&& 在检修过程中首先需检查油路、气路是否存在堵塞、脏污现象和检测机器电瓶是否正常，在确认没有问题后可以先停止试车，然后根据不同机型设定的不同回油泄漏量对喷油器进行相应的检测和数据比对[1]。检测过程中结合利用专用电脑数据进行记录与比对[2]。当检测数据显示为无泄漏量时，则表示发动机没有得到规定的供油量，此时需对高压供油泵和输油泵新系统进行检查；当检测数据中的显示数值超过原先设定的数值，则表示发动机因启动油量不足而无法正常启动，则可尝试更换高压燃油泵来进行调试（此类状况较少）[3]。这类情况的判断和处理往往是维修人员在积累专用电脑经验后，在没有配备电脑的情况下进行的简单故障判断。
&&&&&&& 三、高压共轨柴油机故障检修案例
&&&&&&& 一台装配了玉柴4FA的宇通校车，司机反应是在，踩下离合，转速掉到转的情况下，3档挂4档、4档挂5档的时候，转速提升太慢，升到2000转之后，又恢复正常。
&&&&&&& 首先我们先分析是油路还是气路出了问题，跟车采集了一下数据。各项数据都比较正常，其中设定轨压和实际轨压跟随性较好，转速在加油门的情况下也能变化。同步也没问题，发动机启动正常，中途也无熄火现象。连接诊断仪，故障灯也未亮；也无故障码；油路发生故障可能性排除了。
&&&&&&& 跑的过程中发现中冷后的压力一直上不去。最高转速时也只达到190KPA。咨询一下，像这种4FA的机型，跑起来应该压力达到220-230KPA左右，它现在提速慢是因为喷油量在换挡之后一直被冒烟限制压着，上来得慢。造成的主要原因是增压压力上不来。
&&&&&&& 首先观察它的管路布置。在后面拆解过程中发现管路走向较简单，从增压器后出来一个弯直接接到中冷箱，中冷箱出来后一个弯再接到进气总管，管径大小也无问题，排除管路损失。怀疑是空滤堵塞，将空滤拆下，观察，空滤干净，无堵塞。路试，中冷后气压依然上不去。
&&&&&&& 其次，怀疑是排气管堵了，松开增压器与后面排气管，还是不行。因为增压器是提高进气压力的最主要零部件，所以，也很有可能是增压器出了问题，因为车没有冒蓝烟，拆开后进气管也没有机油，排除了增压器损坏进气不足负压也会使机油进入燃烧室。
只剩下中冷器了，因为中冷器漏气也可能导致进气压力不足。于是又拆下中冷器，堵住一端，另一端充气，在水里试看有没有气泡（即漏气），结果没有气泡冒出，说明中冷器良好。
&&&&&&& 整个气路、油路都排除了，那剩下的真相只有一个-发动机的数据问题，冒烟限制太严导致燃烧不良，进而影响增压器进气导致进气不足。刷了冒烟限制放宽5%的数据。原地自由加速发现能上150多kpa，这之前是没有上过的，而且没有黑烟冒出，提速有了明显改善，踩油门转速能迅速上升了，也先感觉有了加速的后推力（以前没有的），故障顺利排除。
&&&&&&& 四、总结
&&&&&&& 高压共轨柴油机普遍存在的故障问题有电路问题、气路问题、温度问题、喷油泵问题及启动转速问题等，在对高压共轨柴油机进行故障维修的过程中需通过多角度来分析和查找问题点，针对异常现象做出针对性的方案进行尝试，通过尝试结果与数据分析来找出真实故障原因和得出最终解决方案[6]。对于无法借助维修诊断系统进行维修的故障时有发生，对此类现象的解决方案，往往取决于维修者自身的技能沉淀和经验积累，在对故障机器进行检查时具备足够的耐心和信息，仔细观察和记录任何异常状况，在进行分析和判断后再下结论，最终寻求合适的解决方案。
[1]陈春. 数据流在Denso电控高压共轨柴油机故障排除上的妙用[J]. 汽车维护与修理, ):68-69.
[2]唐圆. 基于故障代码的高压共轨柴油机的故障检修[J]. 机械管理开发, ):85-86.
[3]梁峰. 高压共轨式电控柴油机故障自诊断系统研究[D]. 上海交通大学, ):126-126.
[4]马凯. 运用液压平衡诊断法解决高压共轨发动机故障[J]. 科技风, ):22-23.
[5]任卫军. 车用高压共轨柴油机燃油系统控制及故障监控策略研究[D]. 长安大学, ):123-123.
[6]梁锋, 肖文雍, 谭文春,等. 高压共轨式电控柴油机电子油门故障自诊断策略研究[J]. 汽车技术, ):18-22.
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柴油机燃油使用该注意什么？这个必须得知道！
一、作用和组成 燃油系统是柴油机重要的动力系统之一，其作用是把符合使用要求的燃油畅通无阻地输送到喷油泵入口端。该系统通常由五个基本环节组成：加装和测量、贮存、驳运、净化处理、供给。燃油的加装是通过船上甲板两舷装设的燃油注入法兰接头进行的。这样，从两舷均可将轻、重燃油直接注入油舱。注入管应有防止超压设施。如安全阀作为防止超压设备，则该阀的溢油应排至溢油舱或其他安全处所。注入接头必须高出甲板平面，并加盖板密封，以防风浪天海水灌入油舱。燃油的测量可以通过各燃油舱柜的测量孔进行，若燃油舱柜装有测深仪表的话，也可以通过测深仪表，然后对照舱容表进行。加装的燃油贮存在燃油舱柜中。对于重油舱，一般还装设加热盘管，以加热重油，保持其流动性，便于驳油。（为了环保起见，建议不要使用重油）燃油系统中还装设有调驳阀箱和驳运泵，用于各油舱柜间驳油。从油舱柜中驳出的燃油在进机使用前必须经过净化系统净化。燃油净化系统包括燃油的加热、沉淀、过滤和离心分离。大多数船舶的重油净化系统过程：燃油被驳运泵从油舱送入沉淀油柜，每次补油量限制在液位传感器高低位之间，自动调节蒸汽流量的加温系统加速油的沉淀分离并且可使沉淀油柜提供给供油泵的油温变化幅度很小。供油泵后设气动恒压阀和流量控制阀，以确保平稳地向分油机输送燃油，有利于提高净化质量。燃油通过温度控制器加热温度，使进入分油机的燃油温度几乎保持恒定。分油机所分的净油进入日用油柜。在船舶正常航行的情况下，分油机的分油量将比柴油机的消耗量大一些，故在吸入口接近日用油柜低部设有溢流管，可使日用油柜低部温度较低、杂质和水含量较多的燃油引回沉淀柜，既实现循环分离提高分离效果，又使分油机起停次数减少，延长分油机使用寿命。沉淀柜和日用柜都设有水位传感器，以提醒及时放残。重质燃油净化系统燃油经净化后，便可通过燃油供给系统送给船舶柴油机。近年来由于高粘度劣质燃油的使用，其预热温度大大提高。为避免在使用高（700mm2/s）重油时因预热温度过高而汽化，出现了一种加压式燃油系统。在日用燃油柜与燃油循环油路之间增设一台输送泵，保证柴油机喷油泵进口处的燃油压力为800kPa（循环泵出口压力为1Mpa），循环油路（回路）中压力为400kPa，防止燃油系统在高预热温度（如150℃）时发生汽化和空泡现象。 二、燃油的维护管理
1燃油的加装和测量、贮存 加装燃油是一项十分重要的工作，作业时应特别细心。根据船上存油的牌号和数量，考虑下一航次的运输任务，由轮机长提出加油数量和规格，经与船长商定后，提出加油申请，电告公司主管部门。公司批复后，和船舶代理联系具体加油事宜。加油前应掌握各油舱确实的存油品种和数量，尽量并舱，使新旧油分舱存放。加油油舱和数量确定后，再与大副商定，确保船舶的平衡。二管轮检查装油管系，正确开关阀门，堵好甲板出水孔，对可能发生渗漏的地方重点检查。正式开泵装油前，二管轮应检查供油方的供油质量和数量，记取流量计读数，用验水膏检查油中含水情况。供油和受油双方规定好联系信号，以船方为主，双方均应切实执行。同时与供油方确定好供油速度。装油中，在油气可能扩散到的区域应禁止吸烟和明火作业。泵开动后，立即倾听油流声响和透气管的出气情况，确认油已进入预定的舱位。装油人员要坚守岗位，严格执行操作规程，掌握装油进度，防止跑、冒、漏。停止装油时，应关好有关阀门。拆除输油软管时，应事先用盲板将管口封好或采取其它有效措施，防直管内存油倒流入海。重新测量各舱柜存油数量，并核对供方加油实际数量，索取油样并当场封好，以备发现问题时有据可查。除加装燃油时需测量油舱外，每航次开始和结束都要实测油舱燃油存量，并予以记录。测量时要注意船舶前后吃水差，对照舱容表计算。在燃油的贮存中应注意不同牌号的同一油品以及不同加油港加装的同一牌号燃油不可混舱，必要时需进行试验。当两种不同的油混兑使用时，最大的问题是它们的不相容性，当混兑后发生不相容情况时，往往会发生化学反应，大量沥青质、淤渣析出，造成堵塞和主机燃烧不良，大量冒黑烟。严重时会引起柴油机运行困难。 2燃油加热温度的选择对燃油（尤其是重油）进行加热是一项十分重要的工作。海船上大多用蒸汽加热，为确保安全规定使用饱和蒸汽。加热温度随使用粘度要求而异，一般采用分段加热法。燃油舱中加热是为了便于驳运，因此应确保油管出口附近燃油不发生凝固为原则，将油舱加热至15-20O℃，出口附近为35-40℃即可。在沉淀柜中，要加热到50-70℃（要比闪点低一定温度）以提高沉淀效果。为了提高分离效果，分油温度不能太低，也不能太高，对于重油，最高温度不准超过98℃。在日用油柜中，重油温度应保持在70-80℃。为使喷入气缸中的燃油应有合适的温度以确保燃烧完善，对喷油泵前的燃油加热十分重要。对中低速柴油机而言，雾化加热器的加热温度应使重油粘度降至12mm2/S -25 mm2/S。考虑到压力增高会使粘度增大，以及经管路到喷油器有温度降，加热温度应再提高10-15℃，一般加热到100-150℃。以上各处的加热温度可以通过蒸汽量来调节。 3确保燃油清洁 主要是在营运中认真掌握好沉淀、分离、过滤等净化环节。定期对沉淀柜和日用油柜进行排污放水，保证油柜清洁，定期清洗燃油滤器。特别是风浪天，要增加放残和燃油滤器的清洗次数。可根据燃油流经滤器前后的压力差来判断滤器的工作情况：若压差增大超过正常值，表明滤器已变脏堵塞，需立即清洗；若无压差或压力差变小，则表明滤网破损或滤芯装配不对，需立即拆卸检查。 4系统放气 燃油系统中容易积气，气往往聚集在系统的高处。系统有气后供油压力波动，甚至无法供油而停车。油柜上都有透气管，燃油供给系统又是封闭系统，在正常运转中一般不会有空气进入燃油供给系统。系统中的气大部分是清洗滤器时和维修管路时进入，也可能在停机过程中，由喷油泵偶件间隙进入。因此，清洗完滤器和管路后应注意充油驱气。 5换油时的正确操作 当船舶需要较长时间的停泊或燃油管系中某些设备需要拆卸时，应在柴油机停车前改用轻柴油，以便把管系和设备中的重油冲净。此外，当柴油机处于机动操纵状态时，为使柴油机具有机动性能（特别是起动性能），最好也使用轻柴油。这种在柴油机运行中进行的轻、重油转换操作称为换油。换油操作的基本原则是防止油温突变，以避免喷油泵柱塞卡紧或咬死。由重油换为轻油时：首先关闭燃油雾化加热器的加热阀，关掉粘度计，随后切断燃料油，同时接通柴油。在集油柜中使原来的燃料油和新注入的柴油逐步混合稀释。由于稀释粘度比油温下降得快，所以不需再加温。最后燃油管道、低压燃油输送泵、燃油雾化加热器、回油管充满柴油，以供下次起动。由轻油换为重油时（此种做法不建议使用）：首先，必须将燃料油日用柜加热至使用状态，同时略为开启燃油雾化加热器使柴油温度上升至40℃以上，随后再切断柴油，接通燃料油。要在消耗完系统内柴油的时间内将燃油温度加热至燃料油雾化要求的温度。 ★近年来推出的船舶中、低速柴油机，在燃油系统中都采用了能够使燃油经过喷油泵，喷油器循环流动的设计，提高效率。鉴于对环保方面的重视，国际上相继出台了诸多控制排放的标准政策，我国今年也发布了船舶大气污染物排放控制国家标准《船舶发动机排气污染物排放限值及测量方法(中国第一、二阶段)》(GB1)，抵制劣质柴油的使用；也发布了改造和拆解方面的补贴政策《船舶报废拆解和船型标准化补助资金管理办法》，鼓励使用新技术、新能源，促进船舶行业的发展和环保水平的提升。★
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