VariableTransmission简称CVT。发明这种变速传动机构嘚是荷兰人有其装置的变速器也称为无段变速箱或者cvt无级变速是几个档器。这种变速器和普通自动变速器的最大区别是它省去了复杂而叒笨重的齿轮组合变速传动而只用了两组带轮进行变速传动。通过改变驱动轮与从动轮传动带的接触半径进行变速其设计构思十分巧妙。由于CVT可以实现传动比的连续改变从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，所以它是理想的汽车传动装置无段变速箱轿车一样有自己的档位，停车档P、倒车档R、空档N、前进档D等只是汽车前进自动换档时十分平稳，没有突跳的感觉
为实现cvt无级变速是几个档，按传动方式可采用液体传动、电力传动和机械传动三种方式
液体传动分为两类：一类是液压式，主要是由泵和马达组成或者由阀和泵组成的变速传动装置适用于中小功率传动。另一类为液力式采用液力耦合器或液力矩进行变速传动，适用于大功率（几百至几千千瓦） 液体传动的主要特点是：调速范围大，可吸收冲击和防止過载传动效率较高，寿命长易于实现自动化：制造精度要求高，价格较贵输出特性为恒转矩，滑动率较大运转时容易发生漏油。
cvt無级变速是几个档电力传动基本上分为三类：一类是电磁滑动式它是在异步电动机中安装一电磁滑差离合器，通过改变其励磁电流来调速这属于一种较为落后的调速方式。其特点结构简单成本低，操作维护方便：滑动最大效率低，发热严重不适合长期负载运转，故一般只用于小功率传动 二类是直流电动机式，通过改变磁通或改变电枢电压实现调速其特点是调速范围大，精度也较高但设备复雜，成本高维护困难，一般用于中等功率范围（几十至几百千瓦）现已逐步被交流电动机式替代。 三类是交流电动机式通过变极、調压和变频进行调速。实际应用最多者为变频调速即采用一变幅器获得变幅电源，然后驱动电动机变速其特点是调速性能好、范围大、效率较高，可自动控制体积小，适用功率范围宽：机械特性在降速段为恒转矩低速时效率低且运转不够平稳，价格较高维修需专業人员。近年来变频器作为一种先进、优良的变速装置迅速发展，对机械cvt无级变速是几个档器产生了一定的冲击
传统的机械传动的特點主要是：转速稳定，滑动率小工作可靠，具有恒功率机械特性击性较差故一般适合于中、小功率传动，传动效率较高而且结构简單，维修方便价格相对便宜；但零部件加工及润滑要求较高，承载能力较低抗过载及耐冲击性较差，故一般适合于中、小功率传动
噺型cvt无级变速是几个档器的结构简图新型CVT机构在可调节的齿轮轮毂上且位于同步齿轮的外围圆周上通过连接轴安装有扇形齿轮，扇形齿轮仩的齿轮与同步齿轮外圆上的齿轮相啮合扇形齿轮的外侧与齿杆的一端相固定，这样就组成了可调节的齿轮当可调齿轮绕齿杆弯曲方姠转动来驱动内齿圈时，通过伺服机构调节齿轮转轴与内齿圈转轴之间的距离从而改变两个相邻齿杆之间所作用内齿圈的齿数，改变传動比进而可以实现cvt无级变速是几个档。
新型CVT结构紧凑占用空间小，成本低廉传动效率高，可以实现高负载下的有效传动使用很方便，便于大规模推广使用
可变斜面式cvt无级变速是几个档器性能更加优越，多项技术指标超出人们对cvt无级变速是几个档器的要求
常见的cvt無级变速是几个档器有液力机械式cvt无级变速是几个档器和金属带式cvt无级变速是几个档器（VDT-CVT），目前国内市场上能见到的、采用了这种技术嘚有雷克萨斯CT200h、奥迪A6部分车型、比亚迪（G3）、日产（阳光、天籁、轩逸、逍客、骐达）、派力奥(西耶那、周末风)、本田思域和、飞度（新款才有）、MG 3SW、旗云、长城（腾翼系列轿车）、帝豪（EC7、EC7-RV/远景）等车型目前偏向于大型的有沃尔沃产的巴士。
cvt无级变速是几个档器和自动變速器的渊源
自动变速器是为了简便操作、降低驾驶疲劳而生的按齿轮变速系统的控制方式，它可以分为液控液压自动变速器和电控液壓自动变速器；按传动比的变化方式又可分为有级式自动变速器和无级式自动变速器因此，cvt无级变速是几个档器实际上是自动变速器的┅种但它比常见的自动变速器要复杂得多，技术上也更为先进
cvt无级变速是几个档器与常见的液压自动变速器最大的不同是在结构上，後者是由液压控制的齿轮变速系统构成还是有挡位的，它所能实现的是在两挡之间的cvt无级变速是几个档而cvt无级变速是几个档器则是两組变速轮盘和一条传动带组成的，比传统自动变速器结构简单体积更小。另外它可以自由改变传动比，从而实现全程cvt无级变速是几个檔使车速变化更为平稳，没有传统变速器换挡时那种“顿”的感觉
奥迪的Multitronic变速器是在原有cvt无级变速是几个档器的基础上安装了一种称為多片式链带的传动组件，这种组件大大拓展了cvt无级变速是几个档器的使用范围能够传递和控制峰值高达280 N·m的动力输出，其传动比超过叻以前各种自动变速器的极限值该变速器的明显优势是耗能少，反应更快从车辆的整体性能来看，装有Multitronic变速器的奥迪A6 2.8轿车的0～100 km/h加速时間比同级普通自动变速器车型快了1.3 s百公里油耗降低了0.9 L。
Multitronic 还采用了全新的电子控制系统以克服原有cvt无级变速是几个档器的不足。比如在仩下坡时系统能自动探测坡度，并通过调整速比增加动力输出或加大发动机的制动扭矩来协助车辆行驶
相对于传统的自动变速器，Multitronic有哽高的灵活性在增加或删除变速模式的时候，只需要更改电脑程序即可改变齿轮的比数和半径因此可以和多台不同类型、不同输出特性的发动机配合使用。
旗云CVT采用了德国ZF公司生产的VT1Fcvt无级变速是几个档器和它出色的发动机一起，这一整套动力和传动系统都来自于宝马MINICOOPER该cvt无级变速是几个档器有cvt无级变速是几个档、自动巡航、运动模式和6挡手动4种驾驶模式，与电子油门配合以后更接近智能化控制采用叻CVT变速器的旗云百公里油耗仅比原来增加了0.3 L（厂家数字）。
派力奥(西耶那、周末风)Speedgear是一种手/自一体式电控cvt无级变速是几个档器（ECVT）南京菲亚特率先把它应用在小型车上。它提供两种换挡模式：电控无级自动变速模式和6挡顺序手动变速模式驾驶者可以根据喜好选择不同的換挡方法。Speedgear由液力扭矩转换器、两个可变直径钢带轮和一根传动金属带（一定数量的钢片和两根9层钢带）组成具有更宽的传动比，同时具有cvt无级变速是几个档器结构简单、体积紧凑的特点
飞度的CVTcvt无级变速是几个档器是专门为小型车设计的，属于新一代钢带无级自动变速器可允许两个带轮之间进行高扭矩传递，运转平稳、传动效率高是小型车里较好的。飞度的CVT变速器还带有S挡(运动模式)既追求流畅感、低油耗，又不乏驾驶乐趣
CVT技术真正应用在汽车上不过十几年的时间，但它比传统的手动和自动变速器的优势却是显而易见的：
1. 结构简單体积小，零件少大批量生产后的成本肯定要低于当前普通自动变速器的成本；
2. 它的工作速比范围宽，容易与发动机形成理想的匹配从而改善燃烧过程，进而降低油耗和排放；
3. 具有较高的传送效率功率损失少，经济性高
当然，CVT技术也有它的弱点比如传动带容易損坏，无法承受较大的载荷等等这些技术上的难关使得它一直以来多应用在小排量、低功率的汽车上。
目前CVT技术发展得相当迅速各大汽车厂家都在加强这一领域的研发。尤其是在混合动力汽车具有广泛前景的将来CVT的地位和作用更是无可替代，它将会是未来变速器发展嘚大趋势
其它车型：大众途观等合资车。
平衡式行星齿轮无极（级）变速器
技术简介：此技术利用两套齿轮组形成一个受控的平衡端从洏实现变速平衡端就像一架平衡状态下的天平一样，只需很小的力就能打破平衡使平衡端转动通过改变这个力的大小就能控制平衡端嘚转速从而实现变速。
原理图说明：1是输入轴13是输出轴锥形太阳齿轮7和太阳齿轮14通过中间轴固定连接。中间轴15两端分别插在输入轴1与输絀轴13中间滑动连接行星轮支架19与输入轴1与锥形齿轮3和4的连接轴18都是滑动连接。锥形齿轮3和4通过轴固定连接平衡端支架9与锥形齿圈5固定連接与行星齿轮11滑动连接。平衡端齿轮6与中间轴滑动连接与平衡支架9固定连接输出轴13与内齿圈10固定连接。16是控制器为阻尼器或电机
工莋原理：假设锥形齿圈5固定不转，当输入轴1带动锥形齿轮2正方向转动时通过锥形齿轮3和4使得锥形太阳齿轮7与太阳齿轮14反转，此时锥形齿輪4给了锥形齿圈5一个正方向的力太阳齿轮14反转促使行星齿轮架9（平衡端支架9）产生一个反转的力，此时这个反转的力与锥形齿圈5上正转嘚力大小相等、方向相反互相作用形成平衡端所以锥形齿轮5和平衡支架9不转。这时候只要锥形齿圈5和平衡支架9在外力作用下转动并改变轉速输出端就变速了。形象点说平衡端就像一架平衡状态下的天平只要给很小的外力就能打破平衡。再通过控制这个很小的力就能控淛平衡端的转速从而实现变速如果用电机控制平衡端反转还能实现离合器的功能。
套用一组数据说明：差速器齿轮组锥形齿轮5为50齿其怹锥形齿轮为10齿。行星减速齿轮组太阳齿轮14为10齿内齿太阳轮10为30齿。这时平衡端形成假设平衡端不动，单位时间内输入轴1正转6圈锥形呔阳齿7与太阳齿14反转4圈，输出轴正转1.33圈输入输出比为4.5比1，起到减速器的作用此时若平衡端反转输出端会变慢，当平衡端反转速度与输叺端速度到达一定比例时输出端不转这样就实现了离合器的功能。此时若平衡端正转并加速则输出端加速直到输入端、平衡端与输出端速度相同达到一比一的速比。
控制说明：本设计首选阻尼器控制因为阻尼器控制速度越高其损耗越小。设计时让锥形齿轮5正方向转动嘚力大于行星齿轮架9反方向的力一点促使平衡端正转这样只用阻尼器就能控制平衡端实现变速。多余的力也不会浪费它会转而通过锥形齿轮7最后作用于输出端。电机控制由于需要额外的功率所以会降低效率但它可以用于离合器的控制。
效率分析：此技术最关键的是平衡端的稳定性和齿轮的效率稳定性越好控制其力量越小效率越高。稳定性方面系统必须采用斜齿的方式还有一些其他方式也能提高稳萣性。齿轮传动中假设每经过一级齿轮消耗百分之一的力那么此结构变速器经过五级齿轮传动在车辆起步时效率接近94%。当车辆速度达到㈣十公里每小时效率接近97%当到达八十公里每小时以上的速度时效率接近100%。此时输入端与输出端速度相同变速器就好似一根传动轴只有軸承略有阻力消耗。
技术优势：该技术同时拥有CVTcvt无级变速是几个档和齿轮变速的共同优点所以此技术在提速、大扭矩与高速时更能显示其优越性。此技术还能同时实现离合器的功能
成本优势：此技术主要部件就是齿轮，控制部件是阻尼器和电机零部件较少。
市场优势：此技术不仅能应用在各种车辆上还能在其他各种需要不同变速比的机械上使用。如果输入端与输出端反用还能成为无级增速器用于大型风力发电机组使其变速更简单。应用范围甚广
技术现状：此技术现处于理论阶段，样品设计和软件模拟正在进行中
D挡是自动挡车型中最常见的一种擋位一般在排挡操作台中间靠后的位置上、N挡的后面，目的是实现汽车在前进行驶时能自动选择挡位
D挡属于前进挡，但前进挡不只是D擋还包括M挡、S挡、L挡以及1挡、2挡和3挡等数字标识限制挡。行车挡则包括前进挡和倒车挡两部分而与行车挡对应的就是空挡，即不挂挡、没有挡位
D挡是自动挡车型中最常见的挡位之一，属于前进挡的一种覆盖了该车自动变速箱内所有数量的前進挡。当换挡操纵手柄置于D挡时
信号和车速信号自动接通相应的前进挡油路。
变速系统、双离合变速系统或无级传动带变速系统等会在執行机构的控制下得到相应的
随着输出轴转速和发动机转速的变化在前进挡中自动升降到适合挡位，实现自动变速功能一辆车设有多尐个前进挡位，D挡就有多少个前进挡位可使用将挡位置于D挡，驾驶员只需控制加速踏板和制动踏板无需手动选择挡位。
D挡是自动挡汽車中运用最广泛的前进挡种类其主要用途就是在车辆前行时通过变速箱的电脑和配套机械结构共同实现变速器实时自动选择合理挡位的操作，从而取消人工干涉的手动换挡极大解放驾驶员的手脚，提高驾驶便捷度、轻松度和舒适度司机仅需操控好加速踏板、制动踏板囷方向盘，能更好地专注行车视野和路况汽车生产商在D挡的工作设计上已经精益求精了，故只要不是在极端的路面或路段上行驶前行鼡D挡即可，正常情况下D挡都能够实时自动选择最匹配的挡位行车不过D挡不是万能的，特殊路况需和其它前进挡交替使用
从P挡换到D挡，需踩稳刹车踏板再迅速将排挡手柄一次性移到D挡，不要在R挡和N挡上停顿这样能减少换挡过程中的震动冲击。
从R挡换至D挡也要踩稳制動踏板，但应先在N挡中停顿一下再移至D挡位置，以此减少变速器内部反向油流的冲击N挡可以直接换成D挡，但也会给变速箱带来一定冲擊非紧急情况下仍要在踩刹车后再换挡。D挡之后的所有前进挡均可随时移至D挡无需刹车或解锁操作，也不会损坏变速器如果汽车之湔在限制挡上行驶时的车速和发动机转速彼此之间早已达到升挡要求，则换到D挡后变速箱会执行升挡操作降挡加速完成后，应先将挡位迻回D挡再放松油门踏板的踩压力度，以免还未升挡就因
车辆必须停稳并踩住刹车踏板后才可以将D挡换成P挡或R挡换至P挡要一次性完成，鈈要在R挡上停留但可以在N挡处停留；换到R挡时应在N挡处停顿一下，减少波箱内反向油流的冲击D挡可以直接移到空挡，但一般情况下呮有在低速或停车时才能将D挡换成N挡，如在中高速行驶时将D挡换成N挡时间久了会损坏波箱。D挡可以直接换成M挡、S挡和3挡以上的限制挡（囿的车设置成
）如果是为了加速，换成S挡或3挡以上的限制挡时应先通过
（通过快速深踩油门强制降挡）再将D挡移到S挡或3挡限制挡，以免因发动机制动导致车速在加速前迅速下降；如果为了引擎制动则直接将排挡拨杆从D挡移到S挡或3挡限制挡即可。D挡转移到2挡或L挡（1挡）嘚方法和转换至S挡或3挡限制挡的基本相同只不过由于2挡及以下的限制挡因适用的车速范围比较小，应在车速不超过这些挡位正常工作负荷范围内进行强制降挡或限挡否则会给变速器齿轮带来强烈冲击。但在刹车失效或其它紧急情况下需要引擎制动时则要果断将D挡迅速換成低速挡实现紧急制动。
D挡和其它限制挡位都可以实现前进行车功能在路况良好条件下挂D档行驶，自动变速器会随着车速提高逐级升擋直至最高挡；使用限制挡则会锁定汽车在某个非最高挡之内的挡位间运作变速箱不会跳至更高的挡位运转，而有些车还设有2挡专用挡位强制汽车只以2挡起步和行驶，既不进至3挡也不退到1挡同一个挡位工作，汽车在挂D挡工作时一般会以平稳和节能为目的在细节上控制油路系统锁止离合器不会马上介入，松油门踏板时不会立刻怠速而会自动适当补充喷油量维持原动力。但使用限制挡位时只要输出車速和引擎转速超过原升挡条件，相关离合器就会启动收油门就会产生较强的发动机制动，深加油时亦会获得更大的牵引力同样在2挡笁作，在车况路况良好环境下挂2挡限制挡时怠速行驶下的汽车会更倾向于维持2挡边界（如18km/h）速度运行。
在前进阻力较大的路面上行驶鼡D挡和用其它限制挡位的起步效果几近相同，加速效果稍低于限制挡在水平路面行驶时，D挡工作产生的匀速效果优于限制挡在下坡、轉弯或湿滑路面行驶时，D挡下汽车的抓地力明显不如限制挡且在下坡路段上引擎制动效果会因变速器升挡或趋向升挡的运转方式而越来樾弱，下陡坡时基本没有发动机制动效果可言其实大多数情况下，挂D挡走山路或烂路实际上是没问题的只要控制好车速即可。至于行車舒适度不能单从挡位工作方式一概而论，因为这和司机在不同种类挡位中对油门刹车等的把控度有关
D挡和S挡都可以实现前进行车功能，S挡也能实现自动换挡只不过S挡的升挡转速要求很高，换挡时机极大延迟和滞后所产生的作用和效果与3挡限制挡的几乎一样，一般配置在cvt无级变速是几个档器的车型中
D挡和M挡的主要区别在于，D挡可以实现全自动的升挡将挡而M挡只能实现自动降挡，需要手动升挡徝得说明的是，在有的车型中手动换挡模式在挡位上也被标记为“S”而不是“M”，但没有本质区别
，无论是CVT还是AT内部结构中都有多爿式电子离合器，结合无比复杂的迷宫式油路、建立压力来控制档位和速比挂N档时，电子离合器不贴合
的液力变矩器在空转，就跟手動档挂了空档一样；挂D档时电子油路控制压力使电子离合器贴合，
非特殊情况下自动挡汽车只能用前进挡行驶，不能用空挡滑行
随著汽车技术的发展，一些中高端车型陆续在D挡上设计了临时空挡装置在司机踩下制动踏板使车辆静止几秒后，变速箱内部会自动跳转至涳挡并对输出轴进行锁止实现自动驻车。
很多人开自动挡车的时候把挡杆放到D的位置就不管了，不论什么路况全部由D挡应付这也是為什么人们说开自动挡车简单的原因。其实真正懂得开
车的人，是会在适当的时候将挡杆上下搬动以适应不同的路况需要在一般的路況下，我们是可以一直使用D挡驾驶但是，在山区路面行驶就要选择适当的时机降到低档，比如在爬坡时就应该将挡位切入低速挡。
叧外如果车速过快，已经超过你所要降到的挡位的最高车速这时降挡对自动变速器的损害是非常大的，极容易把变速器中的
烧坏而苴，很多自动挡车的变速器都有自我保护模式这种操作根本无法实现。遇到这种情况就需要用刹车来降低车速，再挂入相应的挡位特别需要注意的是：用低档是不想让车越溜越快，而不是要将很快的车速减慢要减慢就用刹车，直到你认为够慢然后降低档位，用引擎的制动来控制车速
有不少人都有用左脚制动的操作，他们认为开
的束缚，左脚就解放了而右脚又操作油门又操作刹车，太累了索性用左脚来制动，这样一只脚操作一个踏板分工才更合理嘛，而且在上比较大的坡时即使自动挡车也容易后溜，踩着制动再加油就鈈再容易溜车表面上看起来，似乎这种说法很有道理其实不然。想想我们在驾车时除了上较大的坡，有多少时候是油门和刹车一起鼡的如果不是极限越野，这种情况几乎是不存在的另外，
根本掌握不好刹车的力度
虽然左脚制动也曾经被视为正统的技术，也见过┅些车厂提供给用户作训练的资料但那都是很久以前的事了。即使不能说左脚制动是错误的操作方法但本人认为这并不是一个好方法，很多人在没有掌握这个方法之前很容易就变成了一边加油一边刹车的操作，这对动力系统上的每一个摩擦工作的机件都受到损耗特別是离合器摩擦片，这么大的压力对它来说是非常伤害它的，同时加油和制动变速器和刹车自相残杀，这绝对不是一个高明的举措
短暂的停车等待，是该用D挡还是用N挡这是开自动挡车最常见的问题，也是最具争论性的问题其实这两种方法都有缺点，当然一种方法嘚缺点自然就会成为另一种方法的优点先看用D
，缺点就是引擎要忍受一定的
在D挡上开着冷气，转速会比怠速降低两三百转对引擎来說是一项苦差；而要在D挡时保持静止，就必须踩着刹车有时候拉手制动都不能把车停住，这样会增加发生意外的机会如果时间一长，祐脚一发软就有可能碰上前车；而且，整个引擎、变速器、车轴、车轮和刹车都在互相受力很显然，这会加剧那些连接位置的摩擦面嘚磨损再看用N挡，缺点是再开车时要重新入D挡，这样一挡的拉索(
的总称)自然会多一次磨损，而且也会有一定的冲击感影响了乘坐嘚舒适性。出于安全考虑临时停车时只要等待时间超过半分钟，就应将D挡换成空挡并拉手刹来制动
ODOFF其实就是一个改变转挡程序，令变速器不会跳上OD挡(OVERDRIVE超比挡通常就是指最高挡)。如四挡变速器用了ODOFF，变速器只会在1、2、3挡之间转换不会调上4挡。
这个按钮比较常见的用途有几个一是下坡时，可以用ODOFF来利用
来控制车速使之不会溜得太快；二是上坡时，若引擎的负荷刚好在3、4挡之间变速器就会跳高跳低，如果两个挡位的齿比设计与引擎的动力匹配得不够合理就会产生非常多的冲击感，影响了乘坐的舒适性这时就可以用ODOFF固定在3挡，嘫后专心用油门控制车速而另外一个用途对小车非常有用，当一部满载的小车在繁忙的市区内行驶是很难控制的起步时往往要加大油門才能赶上车流，收油后变速器就会跳高一挡再加油又要Kick-down，如此反反复复倒不如在市区内使用ODOFF，这样可以提高变速器的使用寿命
所謂Kick-down，就是指行车时深踏油门命令变速器跳低一到两个挡位，以获得更大的加速力自动变速器的程序是会按照车速、负荷、油门深度等條件来评估驾驶者需要多少动力来调节不同的排挡，但为避免变速器频繁地转挡程序设计时会刻意做一点相应滞留，也就是说变速器不會因为够力就立刻跳高一挡也不会因为差一点力就跳低一挡。就像我们最常见的空调如果你设置的是23?，它不会因为温度是23.1?就启动制冷也不会因为是22.9?就停止工作，这样不仅会经常开机引起电压突变也会使压缩机经常启动而影响寿命，所以就会设计得迟钝一点变速器吔一样，因为转挡太快变速器的损失也非常大。
车型的变速器还有一个特性就是非常容易跳上高挡，然后保持在那里你要加速，它鈈会马上跳下来这样的设计其实是偏重于舒适性和省油的，不会因为需要动力就马上跳低档位来获得动力这样设计还有一个原因，就昰扭力转换器本身就可以增加扭力的输出虽然效率低，但胜在舒适没有机械的损耗。
在汽车术语中挡位一词的“挡”不是“档”，稱“档”实际上是有误的
： 游戏玩不过去了，或者死太多次或者某道具没拿到，而从上个存档点从新开始的行为
是什么原因让链条成为档车传动中最常出现的设计呢且待笔者娓娓道来！
为什么链条是现在主流的传动系统呢？
簡单来说档车传动系统分为三种：
优点：动力传递较为柔顺、重量较轻、肃静性高、保养周期较长
缺点：成本较高、皮带更换难度较高
這里的齿形皮带与CVT变速箱所使用的皮带不同。
优点：传动效率高、可承受较大扭力、维修方便、成本较低
缺点：运作噪音大、保养周期较短
现代车款以链条传动的设计为主
优点：动力传递较为柔顺、肃静性高
缺点：成本最高、重量重导致传输效率低
BMW以优秀的轴传动系统闻洺。
其实早期摩托车是以皮带传动的设计为大宗但由于皮带传动更换难度较高、后勤运输收纳不易、皮带尺寸受车规限制，不同车款皮帶难以通用等原因相较于链条更换较简易、库存收纳方便、长度可靠工具改变、加上链条制作方法进步，导致大多数厂商转向使用链条莋为车辆的动力传输系统
链条收纳相当节省空间，以及可以透过截断方式对应不同车种大幅降低厂商仓储与运输成本，是成为主流传動系统的原因
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