继电脑、手机之后，汽车将可能成为一种新的互联网应用介质，带动市场新一轮的繁荣。有业内人士预测，未来十年是中国车联网的高速发展期，并将形成上千亿元的市场蛋糕。不过，在车联网的背后，政策和标准缺席，链条上的相关企业各自为阵，仅不足两成服务供应商赢利，这些令车联网前行举步维艰。
继电脑、手机之后，汽车将可能成为一种新的互联网应用介质，带动市场新一轮的繁荣。有业内人士预测，未来十年是中国车联网的高速发展期，并将形成上千亿元的市场蛋糕。不过，在车联网的背后，政策和标准缺席，链条上的相关企业各自为阵，仅不足两成服务供应商赢利，这些令车联网前行举步维艰。
政策和标准缺席 各自为阵难联网
炙手可热的车联网题材，在众多相关企业的争夺下，目前却始终在车联网概念的外围游离。
自从车联网被国家列入“十二五”期间的重点项目之后，车联网的热潮就一再升温，企业更是一拥而上。清华大学交通研究所教授史其信对《第一财经日报》记者表示，企业们一窝蜂发展，其实是不健康的。
专家建议，要优先发展应用端，以消费者能接受的应用服务撬动整个行业的发展。
2009年，史其信最早提出了车联网的概念。在他的理解中，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，也是最简单的层面。第二层是互联互通，感知之后，车与车、车与路必须互联互通。第三层是通过云计算等智能计算，调度车辆，管理车辆。
他认为，目前大部分人所说的车联网，只是第一个层次。
但是车联网的打造，一方面需要解决一系列技术问题，比如有些传感器还不太理想，另一方面涉及的部门、行业较多，由谁来负责，如何运行，还有一系列管理问题需要磨合解决。
更为重要的是，事关行业健康发展的政策、标准、市场、盈利模式等等，目前其实都是一片空白。特别是标准的缺失，使车联网的概念没有真正为消费者所接受，难以区分互联网、车联网和车载通信平台之间的区别。
车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、IT企业、硬件供应商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。这些相关企业都在按照自己的理解，推进车联网产业的发展。
按照中国移动通信研究院首席科学家杨景在“2011中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会”上的表述，此前车联网是按照四种不同的路线在发展，分别是整车厂主导型、商业物流车队主导型、公共服务主导型和消费电子主导型。不同的模式产生了不同的应用系统，彼此间信息不能共享，显然没有达到车联网的要求。
从2009年开始由物联网正式提出车联网的概念，到成为“十二五”重大专项，车联网发展在不断提速。不过，车联网始终在史其信所说的第一个层面发展。
史其信表示，现在很多企业还处在车联网第一层次，做第二层的少，第三层就更不用说了。没有政府的配合和支持，企业很难介入后面两个层面。
目前，史其信联合了8个院士一起建议国家重视车联网的研究方向，把它作为国家的战略产业来看待。去年年底，10家央企联合10所高校和院所，在北京共同发起成立了“国家汽车移动物联网联合设计中心”。
在标准和政策缺失的情况下，车联网的发展实际上处于相关企业各行其是、自行发展的阶段，重点仍然以第一个层次为主。
高工产业研究员潘岐灼对本报记者表示，车联网的互联互通很难做到，目前车载应用端还比较弱，应该首先强化应用端。
车联网的发展，应该首先让消费者接受。强化应用端才能吸引消费者，目前的应用除了导航和防盗等之外，其余企业提供的应用都比较理想化。
对于消费者来说，娱乐化的应用应该是导航、防盗等服务之外需求比较大的。互联网广播等车载应用服务将会激发更多消费者选择车联网。
在国外的物联网发展中，汽车企业如通用和奥迪等开始提出将应用端服务扩展到车载互联网广播以及解决安全问题的车载应用(app)等。这种国外的新发展趋势或许能给我国物联网带来启发。（丁彬）
仅不足两成服务供应商赢利
任何人都可以驾驶汽车，车速飞快，不仅没有拥堵，而且不再发生交通事故……这并非是科幻大片里的场景， “车联网”将可能实现这一切。
早在2010年，各大厂商就争相发布新车型，其中很多汽车都配置了智能系统，更有业内人士预测，未来10年将是国内车联网市场的高速发展期，由此形成的市场规模大约在2000亿元，相关产品带来的利润总额约为200亿元。
随着去年底国内各机构主导的车联网产业联盟如雨后春笋般成立，整个产业进入爆发前夜。
到过上海世博园“上汽－通用汽车馆”的人们，一定对科幻大片《2030》印象深刻，惊叹20年后神奇的汽车生活的同时，也许并没有意识到，那种理想的开车状态正一步步走进眼前的生活。
车联网是一张能够将科幻电影中的场景变成现实的“智能交通网络”。所谓车联网，是指装载在车辆上的电子标签通过无线识别技术，实现在信息网络平台上对所有车辆的属性信息进行提取和有效利用，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管，同时也提供综合服务。
车联网产业链涵盖汽车零部件生产厂家、芯片厂商、软件提供商、方案提供商、网络供应商等多个领域。产业联盟的瞬间涌现将车联网产业的发展推向新高度。
去年12月16日，中国车联网产业技术创新战略联盟在北京成立，该联盟囊括了52家成员单位。
10天后，“深圳车联网产业联盟”宣布成立。
一南一北的两个联盟似乎印证了业界关于2012年是车联网进入爆发期的预言。
早在去年7月，交通运输部就已经明确提出要推动车联网、船联网的建设；去年10月，国务院在863高科技研究发展计划中，提出两项涉及车联网关键技术的主题项目，就是智能车路协同关键技术研究、大城市区域交通协同联动控制关键技术。
去年4月，交通运输部、公安部、国家安监总局、工信部四部委联合下发《关于加强道路运输车辆动态监管工作的通知》，明确提出，从2011年8月1日起，“两客一危”车辆出厂前应安装符合规定的卫星定位装置，这意味着至少在客运车辆和危险品运输车辆中，车联网产品将成为标配。
工信部在其主导的《物联网产业“十二五”规划》草案中，也明确将从产业规划、技术标准等方面着手，加大对车载信息服务的支持力度，以推进汽车物联网产业的全面铺开。
业内分析人士认为，车联网作为物联网和智能化汽车两大领域的重要交集，在国内已经具备了形成产业链的条件。
在国家的推动下，汽车企业已经开始行动。宇通、福田等业内知名商用车企也在极短的时间内发布了“安节通”、“车信通”等智能运营系统产品，试图在这一新型的市场领域争得一杯羹。最早加装G-BOS系统的苏州金龙已通过运营得出节油数据，平均油耗可下降5%。
卡车领域也已经有车企尝鲜，陕汽推出天行健车联网服务系统，打破了中国重卡行业传统用户服务模式。
而在乘用车领域，目前几乎所有的中高级车都配备了车载智能技术。凯美瑞的G-BOOK智能系统、上海通用旗下多款车配备的安吉星系统（已发展到第八代产品）、比亚迪E6实现了通过苹果或安卓系统手机终端遥控开/关锁、开启空调、随时了解到车辆当前位置以及和自己的距离等。
据不完全统计，截至去年底，在国产乘用车中，超过30%的品牌车型已经配备不同性能的汽车移动网络应用平台。
赛迪顾问调研数据显示，中国汽车电子市场的规模有望达到2400亿元，车联网设备是其重要发展方向之一。
但相关企业近期赢利前景却不容乐观。按照iSuppli汽车研究领域首席分析师的估计，目前仅有15%的车联网服务供应商能够获得赢利，即便是到了2013年，这一比例也不会超过一半。
在业内人士看来，尽管现在车辆与互联网联结已初现成效，但要扩展合作的深度和广度，在国内实现广泛应用，目前还难以给出准确的时间表。
中科院院士、华东师范大学何积丰教授对一些现实问题产生了担忧，“现在各地政府的任何投资都考虑GDP回报，物联网项目虽然能够提高社会管理水平、提高人们的生活质量，但往往不可能在短期产生GDP甚至赚不到钱，可是车联网项目又需要大笔资金，这就形成了矛盾。”
在技术、标准以及社会资源的整合层面上，车联网的发展遇到诸多瓶颈。但仍有企业对此表示乐观，北汽福田汽车股份有限公司总经理助理赵玉峰便认为，从2010年开始，车联网市场正在以每年20%~60%的速度增长，而这一增长态势将至少持续5~10年时间。（刘霞）
在不远的将来，汽车不但可以自动行驶，而且车与车、车与路联成网，并时时保持“交流”；繁忙的城市中，车辆在智能交通网络指挥下迅速而有序地穿梭移动；汽车不再“喝”油，绿色充电站遍布城市的大街小巷，人们可以随时为爱车充电……这些关于未来汽车社会的美好设想，随着车联网技术在商用车领域的应用，正在逐步走向现实。
从中国车联网产业技术创新战略联盟的成立、《中国车联网产业技术白皮书》的发布，到厦门金龙汽车集团核心战略“展翼计划”的出台，再到陕汽重卡“天行健”系统的亮相，在去年12月，车联网成为业界的热点关键词，而2011年亦被视为国内车联网爆发增长的前夜。
作为一种生产资料和赚钱工具，商用车消费者对信息和物流的要求很高。通过对商用车的远程管理和调配，这有助于提高商用车的使用效率以及节约成本。因此，商用车顺理成章地成为车联网技术普及化的突破口。
自2010年7月，苏州金龙凭借G-BOS智慧运营系统首先在客车行业发起“车联网”概念之后，去年以来，青年客车“行车宝”、桂林大宇客车 “E管家”、少林客车“EMS”、金龙客车六大系统、宇通客车“安节通”等车联网应用在各大主流客车企业中悉数亮相。车联网在商用车领域的应用，客车企业充当了“先行军”的角色。
“车联网肯定是未来一个大方向，客车作为一个传统产业，如何与物联网更好地结合，道路还很远。”苏州金龙G-BOS项目管理部经理徐毛伍告诉《第一财经日报》记者，轿车车联网的应用更倾向于驾驶者的用户体验，而商用车则更侧重于数据管理。金龙从2008年底开始，花了近三年时间对G-BOS系统进行研究、调试后，才最终发布。
“众多企业的跟进，说明我们做G-BOS的方向是对的，但车联网产品要做好并非易事。难点在于数据处理，整套系统涉及海量数据，这些数据都是需要通过大量试验、测试才能得到，因此想要投机取巧临时跟风做好是不可能做得来的。”徐毛伍表示，现时的车联网系统只是阶段性的一个产品，离真正的车联网还很远。苏州金龙在掌握大量调研数据的“先发优势”基础上，亦将加快系统升级。
目前，G-BOS已在原有的五大功能之上，增加了GPS定位管理与3G视频监控管理两大功能。自2010年7月G-BOS智能系统正式对外发布至今，苏金已经与1800家客车运行企业达成合作，在近2万辆客车上装载了G-BOS系统。
在重卡产业发展过程中，如何革新物流运输信息化服务模式，有效实现“人—车—路—货”实时信息共享，为各类重卡用户提供快捷、安全全方位、智能化的服务，一直是重卡产业亟待解决的问题之一。GPS逐渐无法满足日益增长的道路运输企业精细化管理的要求，而车联网的应用被视为具有领航意义的技术变革。
“如果说，此前电脑、手机等电子产品是互联网应用的介质，由此带动了内容供应商与服务供应商的繁荣，那么，汽车也完全可以成为一种新的互联网应用介质，带动新一轮内容供应商与服务供应商的繁荣。车联网是一个不可阻挡的发展趋势。”在福田汽车新闻发言人赵景光看来，汽车物联网应用可能成为汽车产业链条上新的利润增长点。
去年4月，以福田汽车为主的整车企业，联合我国北斗卫星位置服务供应商、3G无线通讯供应商等产业链资源，成立 “北京汽车物联网产业联盟”。而在福田汽车的“2020战略”规划中，汽车物联网亦被视为五大重点产业之一。
无独有偶，去年12月18日，陕汽首发了“天行健”车联网服务系统，成为在国内卡车领域首次应用车联网技术的车企。与客车上的车辆智能管理系统不同，“天行健”系统更注重为货主提供配货信息以及货运过程中的实时监控。“在服务上做差异化，远大于在产品上做差异化。”陕西重型汽车有限公司总经理助理、智能服务中心总经理刘科强表示，随着企业规模的扩大、服务网络的延伸、产品线的更新与拓展，近年来重卡企业服务的统一性以及配件的反应速度都面临着不小的挑战。随着时代的发展，除了服务站等传统模式之外，用户还会有很多新的需求，而车联网系统的应用亦成为未来重卡领域的必然趋势。
刘科强告诉本报，目前“天行健”系统的开发仍处于初级阶段，未来还将逐渐扩展更多功能，预计5年后，所有的陕汽重卡用户都将使用“天行健”车联网系统。（李绍仪）
继通用、丰田、福特等跨国车企向中国引进车联网概念后，长安、奇瑞等自主品牌车企也纷纷布局车联网技术应用，期望形成未来汽车消费的制高点。不过业内人士认为，车联网才刚刚开始，要实现车联网的产业化，时间尚早。
2011年11月，由奇瑞汽车和韩国SK电讯联合组建的“车联网技术联合实验室”在奇瑞前瞻技术研究院正式揭牌。
奇瑞汽车副总经理、汽车研究总院院长陈安宁说，与SK电讯联合，将MIV（手机远程操控汽车服务）概念变成现实，实现了智能手机、车辆、服务平台的无缝连接，为奇瑞汽车未来产品的智能化、网络化提供了开发平台。
奇瑞汽车并不是国内车企中最早推出车联网技术的厂商，上海汽车、长安汽车、吉利汽车在两年前已经把车联网技术应用到量产的车型，长安的In Call系统、上海汽车的inkanet系统都在一定程度上实现了车联网的某些应用。
“我们在汽车电子互联网方面仍然落后于跨国车企，自主品牌车企发展车联网应用在一些关键技术上仍有短板，尤其在生产的一致性方面。”国内一家自主品牌车企负责汽车信息系统的人士张强（化名）告诉《第一财经日报》记者。
与国内车企刚刚推出车联网的技术应用不同，通用、丰田等跨国车企早在几年前已经推出车联网技术应用。
从通用汽车在上海世博会上提出车联网概念以来，车联网产业化的趋势已经初露端倪，车联网正在从神坛走入寻常百姓的生活中。
通用旗下的汽车采用的是其与上汽合资的上海安吉星公司的产品——这个车载终端通过全球卫星定位系统（GPS）和无线通信技术为车主提供碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控导航等服务。
上海安吉星最早于2009年12月开始向凯迪拉克车主提供服务，丰田汽车则在2008年将G－Book引入中国。除了安吉星、丰田的G－Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。
不过，有趣的是，车企一边高调推出车联网的产品，一边又半遮半掩，迟迟未全面推广。它们都绕不开一个门槛，就是商业模式。消费理念也是一个障碍。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息，而消费者也不愿意在享受两年免费体验期结束后埋单。
“现在这些车载产品更多是解决了车与人的关系，还远远没有解决车与车、车与道路等周边环境的问题，这个时期的车联网技术应用更多是个诱人的卖点。在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。”张强告诉记者。
通信行业专家杨景表示，车联网的理解和认识不能停留在传统的产业观念上。目前，所有车联网相关厂商都在积极部署，然而目前产业链彼此独立，让做产品的企业和做服务的企业一起讨论，是不会有结果的，所以这时候需要政府寻找一个合理的格局。因为车联网涉及到众多产业和利益体，因此政府要构建一个博弈环境，吸引更多的人来参与开发车联网。
“在车联网技术应用上，政府需要积极搭建平台和框架，引导企业协同，怎样才能把框架搭得更加合理。中国虽然不是车联网发展最早的国家，但是中国的汽车大市场还是能够帮助国内车企大有作为。”张强表示。
虽然车联网搭建困难重重，但随着城市拥堵越来越严重，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。继南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》措施后，日前，北京市政府发布的《北京市“十二五”时期城市信息化及重大信息基础设施建设规划》显示，北京将在4年内全面覆盖拥有车流预判和车流智能控制的智能交通控制系统。（王丽歌）
