疫情给在疫情期间供应链如何应对带来了哪些警告？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2022-10-19 02:10 标签： 在疫情期间供应链如何应对

受疫情影响，全球供应链将发生哪些不可逆的变化？对中国有何影响？

首先:全球供应链的变化，根本原因不是疫情，疫情只是起到加速器的作用罢了。

全球供应链变化的底层逻辑是：中美欧三大经济体的工业实力失衡了：以前，欧美玩高端，中国玩低端，是一个密切互补的关系。

而现在，中国低端已经饱和，正在向中高端冲击，尤其是在电动汽车、太阳能发电设备、商用高铁、5G通信设备、电网技术等高端制造方面，已经做到了和欧美同一起跑线，甚至有领跑优势，这时候欧美和我们就变成了“竞争大于互补”的关系。

为了和中国竞争，压制我们在高端制造领域的进步，欧美一方面开始收窄对我们很多领域的技术授权和零部件供给，一方面又把自己能控制的很多低端制造转移到越南、印度（以防在进口上过度依赖我们），造成了所谓的全球供应链变化，或者更直白的说，叫：东西方供应链的部分脱钩，以前合作90%，以后可能只会合作30-50%了。

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其次：随着中美欧三大经济体在供应链方面的部分脱钩，以及俄乌危机带来的地缘政治格局洗牌，未来世界将极有可能形成美洲、欧盟、亚欧三大带有割据性质的供应链大区。

美洲供应链区，顾名思义，由南、北美洲组成，其中美国提供金融、能源、科技和高端制造产品，墨西哥和巴西负债低端组装，加拿大、阿根廷供给粮食，委内瑞拉销售石油。美洲供应链区统一使用美元结算。

供应链大区，则由德法、北欧供给金融、高端制造产品，东欧提供组装服务；能源是欧盟的短腿，可能会有域外的中东提供。欧盟供应链区统一使用欧元结算。

供应链大区，具体有中国、东盟、俄罗斯、中亚五国、伊朗、巴基斯坦等国家组成，中国供给金融货币、高端制造、科技产品，俄罗斯、伊朗、中亚供给粮食和能源产品，负责低端组装。

亚欧供应链区统一使用“亚欧元”结算，“亚欧元”将由人民币提供稳定性。

第三：如果世界分割为三大供应链区，我们要主导亚欧供应链大区的话，势必要攻破高端制造与尖端科技，吃供应链上游的肥肉；同时，也有必要出让一些低端制造，让东盟，或者人口密集的孟加拉国、巴基斯坦喝供应链下游的汤。

让小弟跟着你混，要给好处的。

最重要的是，从经济规律上来说，低端制造你即使强留，也不可能全部留住；有舍才有得：舍去部分低端制造，获得亚欧区域的供应链主导权，利大于弊。

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就在蔚来宣告因为疫情缺少零部件暂时停产之后不久，因为上海地区零部件断供引发的停产出现了蔓延的趋势。4月14日，坦克官方宣布即日起暂停生产其热门车型坦克300的生产。而停产是因为受到疫情影响，坦克300的8家供应商停工、停运。随着坦克300的暂停生产，坦克300用户的车辆也会推迟交付。目前坦克300累计未交付订单已经高达14万辆，提车周期已经长达半年以上。

目前在上海地区，汽车整车厂基本处于停工和少量的闭环生产之中，部分整车企业在三月上旬出于对疫情发展态势的担忧，而储备了大量零部件存货，这是其能够保持生产的重要原因。不过，这些存货能支撑的时间也最多在1-2个月。雪上加霜的是，部分零部件企业已经陷入了大量停工之中。“我都要去海边钓鱼了，现在没有订单，也没有恢复生产。”一位在长三角地区的汽车零部件企业的员工焦虑地说道。

简单来计算，仅上汽集团在上海地区，目前影响的乘用车产量已经超过17万辆，按照15万一辆车计算（主要品牌为大众、通用、凯迪拉克、上汽等车），损失将上千亿。而从蔚来、坦克等车型的停产来看，今年整个汽车产业受到的冲击可能与2020年上半年相似。而从目前来看，上海地区复工复产在短期内还很难实现。作为中国最庞大的汽车集群地之一，上海地区此次停产减产的影响逐步在发酵。

4月14日，小鹏汽车董事长何小鹏就在朋友圈中发出警告，其表示，如果上海和周边的供应链企业还无法找到动态复工复产的方式，到5月份可能中国所有的整车厂都会面临停工停产了。不过，其同时表示，汽车行业所面临的这一状况受到了主管部门的密切关注。国家部委和主管单位正在全力协调之中。但是，上海地区汽车供应链能否复工复产还有待疫情进一步得到控制。

华为消费者业务CEO、智能汽车BU CEO余承东也对何小鹏的上述言论表示赞同。4月15日上午，余承东在朋友圈发文称：“5月之后如果上海不能复工复产的话，所有涉及上海供应链的科技/工业产业，都会全面停产，尤其是汽车产业。产业经济损失将会很大。从4月中旬开始，部分企业已经因供应链断供而停产。”

受疫情多点爆发、芯片短缺，以及动力电池原材料价格快速上涨等多重因素叠加影响，3月份国内汽车产销均受到明显影响，远低于市场预期。中汽协数据显示，3月，我国汽车产销量分别为224.1万辆和223.4万辆，同比下降9.1%和11.7%。而从车企端来看，国内主要汽车厂商在3月份第三周、第四周的日均市场零售量分别为3.5万辆、3.9万辆，同比下降近30%。

以知名的汽车零部件商博世为例，因为疫情防控，博世此前宣布暂停了上海和长春两个工厂的生产，另外还有两家工厂在封闭运行。据悉，停产的上海工厂生产热水系统，而长春工厂为汽车零部件工厂。同时博世在上海和太仓的汽车零部件工厂采用封闭运行，工人住在工厂或从封闭安全的住所往返，以避免接触病毒。

蔚来汽车创始人李斌此前表示，由于许多供应商不得不暂停运营，已停止生产并推迟交付。不过，绝大部分工厂还没有到停产程度，各家工厂当下的任务都是用各种办法保证供应链供应。值得注意的是，电池巨头宁德时代在宁德的主要工厂也在封闭生产，宁德的新冠病毒零星爆发。此前曾有消息称，宁德当时要求暂停来料进入宁德，这可能对宁德时代的生产造成影响。

博世也在此前发布的声明中表示：“目前疫情对物流和供应链采购产生影响。在这种情况下，我们正在尽一切可能保证供应，满足客户的需求。”除了博世，另外包括采埃孚、安波福等国际汽车供应商巨头均在上海设有工厂；此外，围绕特斯拉工厂，近两年内临港聚集了宁德时代、均胜电子、地平线、翌擎智能等100多家企业，涵盖发动机、动力电池、芯片、车身内外饰等领域。而根据当地媒体报道，上海地区规模以上汽车零部件企业就有超过600家。

此外，苏州、无锡、常州有着更为密集的供应商布局，整个江浙沪几乎覆盖了一辆汽车的所有零部件生产环节。但是，早在3月29日，国内最大的汽车线束供应商安波福已经通知其上海工厂的工人居家，这造成了线束短缺；而根据媒体此前报道，采埃孚浦西工厂虽然还有500余名员工留守厂区，可是生产的零部件仍无法运出上海，本质上还是等同于断供；发动机零部件企业蒂森克虏伯在上海的动力总成工厂也直接停产。

这些国际零部件巨头的停产减产直接影响汽车产量。以博世为例，今年2月苏州疫情期间，博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足，这导致整个中国汽车产业减产约一百万辆。比如长城在发布2月销量数据时表示，由于受到博世汽车部件（苏州）有限公司生产的车身电子稳定系统（ESP）供应不足所影响，销量同比下滑20.5%。吉利也在港股公告中将2月销量环比减少46%的原因归于博世的ESP供应不足。

而今年一季度的疫情也对车企造成了巨大的损失。以大众汽车为例，其合资公司一汽大众和上汽大众所在地长春和上海都处于近期封控地，这使得大众一季度销量表现不佳。2022年第一季度，大众汽车集团（中国）与其合资企业在中国大陆及香港市场共交付汽车75.4万辆（同比下降23.9%）。

大众汽车（中国）CEO冯思翰表示，原因是疫情严重影响了大众的生产销售节奏。“3月中旬以来，新冠疫情在长春和上海相继爆发，两地是我们的合资企业和许多关键供应商的所在地，这对集团业务造成了严重影响，意味着我们暂时无法满足大量的客户需求。我们希望当前的情况能够得到尽快缓解，使我们可以在未来几个月中弥补生产延误。”

2020年，受到武汉疫情影响，车市整体缩减了接近200万辆，这还是在下半年爆发式增长的情况下。而如今，再次面临疫情冲击、零部件断供的情况，今年对车市而言会是多重打击。值得注意的是，在2020年新能源汽车进入发展拐点，包括蔚来、小鹏、理想等都实现了突飞猛进式增长，一扫此前发展不畅的阴霾，那么这一次是否还会成为新能源汽车爆发的节点呢？

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