六年级题目_百度知道
六年级题目
这张商标纸的面积至少是多少，从里面量长是40cm，宽4m，这对小麦重多少千克，长1？
一个圆锥行小麦的地面周长是12，底面积是9平方分米，水深1，宽0，宽是30cm.56米.8分米.5米.4m，当把一个机器零件浸没在水中时，装了四分之三桶水，水面高多少分米，这个游泳池有多少方水，如果围着它的一侧贴一圈商标纸，水深15cm，高1游泳池长25m，高1？
一个圆柱水桶的体积是36立方分米.6分米？
一个长方形玻璃缸？（1方=1立方米）
一个长方形铁盒，这个零件的体积是多少？如果在它的四周和底面贴砖，贴砖的面积是多少平方米.2分米。如果每立方米小麦越重720千克
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﹚答∶这张商标纸的面积至少是6.6千克，贴砖的面积是多181.8×1;﹚砖∶25×4＋﹙25×1.2.2
=181.28﹙m&#179.6﹚×2
=3、水∶25×4×1.6+0;×1。4;、﹙1.4﹙dm&#178.4﹚
=100+81;4=3﹙dm﹚答∶水面高3分米;3×3。3.h∶36÷9=4﹙dm﹚
4×3&#47.r∶12.2﹙m&#178.2×1;﹚
6.14×2&#178.5=6.56÷3;﹚答∶这个游泳池有140方水.4＋4×1？5.2×2
=6.4dm&#178.2平方米.28×720=4521.水面上升多少cm.6（kg）答∶这堆小麦重﹙m&#179.14÷2=2﹙m﹚v∶1&#47
4、方法∶底面积乘水面上升高度。40×30×水面上升高度=零件体积
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第一题25×4+25×1.4×2+4×1.4×2
=100+70+11.2
=181.2平方米
第二题圆锥的体积：1）圆锥的底面半径是：12.56/3.14/2=2米
2）2*2*3.14*1.2*（1/3）=5.024立方米
这堆麦子总共重量：5.024*720=3617.28千克
还剩的小麦：7.28*4/5=723.456千克
第三题原来水的体积为30乘50乘12 现在总体积为30乘50乘12乘5/4 那么零件体积为30乘50乘12乘1/4=4500立方分米
这个游泳池有多少方水？
2*2*3.14*1.2*（1/3）为什么一除以三？
同底同高的圆锥是圆柱体积的1/3
①25×4×1.4=140m³答：有140m³水。
②25×4=100㎡
25×1.4×2=70㎡
4×1.4×2=11.2㎡
100+70+11.2=181.2㎡
答：贴砖面积是181.2㎡。
③r:12.56÷3.14÷2=2m
2×2×3.14×1.5×三分之一=6.28m³
6.28×720=4521.6㎏答：重4521.6㎏④40×30×15=18000立方厘米=18m³（是在刚好浸末的情况下）答：零件体积18m³。⑤36×¾=27立方分米
27÷9=3分米
答：高是3分米。
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出门在外也不愁车辆钳工中级考试试题-选择题（共843题）
1.按中位时各油口全封闭的要求选择，（o型）是具有迨当滑阀机能的三位滑阀。
2.所谓曲柄，指的是两连杆中能作整圈（转动）的构件.
3.用水平仪或自准直仪，测量大型机器和设备中表面较长零件的直线度误差约方法属于（角差）测量法睐。
4.合像水平仪是用来测量水平位置或垂直位置微小角
度误差的（角直量仪）
5.在调速阀串联的速度换转接回路中，后接入系统的调速阀的调定流量，应（小于）先接入系统的调速阀的调定流量
6.在一般情况下，滚动轴承径向配合游隙小于（原始游隙）。
7.在升速传动链中，中间传动件的制造误差，对末端件的运动精度影响是（误差被放大）
8.同时承受径向力和轴向力的轴承是（向心推力轴承）
9.做等速运动的凸轮机构，一般适用凸轮作（低速运动）和从杆质量不大的场合。
10. 当向心轴承内圈与轴颈配合较紧，外圈与壳体配合较松迹陌沧八承蚴怯ο龋岢凶霸谥嵘希
11.在主剖面龋蟮睹嬗肭邢髌矫嬷涞募薪浅莆ê蠼牵.
12.夹紧装置的基本要求中，重要的一条是（安全可靠).
13.当加工的孔需要依次进行钻多种工步迹枰捎茫旎蛔晏祝.
14.标准群钻磨有月牙形的圆弧刃，圆弧刃上各点的前角由钻心向外（逐渐增大）。
15.钻小孔或长径比较大的孔时，应取（较高）的转速钻削。
16.用检验棒校正丝杆螺母副同轴度时，为小数检验棒在各支承孔中的安装误差，可将检验棒转过（180°）后再测量一次，取其平均值。
17.在机械传动中，两摩擦轮的转速之比与其直径（成反比）。
18.液压传动系统中，动力主件是（液压泵）。
19.螺纹代号M24是表示公称直径为24MM的（粗牙）螺纹。
20.在液压系统中起安全保障作用的阀是（溢流阀）。
21.三角带的型号选用，主要是根据计算功率和（主动轮的转速）来选定。
22.C70型敞车侧开门锁闭顺序为：（先下锁，后上锁）。
23.转K5、转K6型转向架的轴重为（25t）。
24.棚车车门与门框搭接量小于（10MM）时须修理。
25.罐车排油管盖、链放下后至轨面垂直距离小于（50MM）时须修理。
26.常接触式上旁承磨耗板磨耗大于（1.5MM）或有裂纹时须更换。
27.常接触式上旁承调整垫板总厚度，装用转8AG、转8G型转向架者为（2~20MM）
28.中梁。侧梁在枕梁间下垂超过规定限度时，调修至（0~+12MM）。
29.金属辅助梁弯曲不得大于（20MM）。
30.牵引梁或枕梁外侧的侧梁上饶或下垂不得大于（20MM）。
31.牵引梁或枕梁外侧的侧梁上饶或下垂以两枕梁中心为测量基准，超过时调修至水平线（±5MM）。
32.中梁、枕梁下盖板截换时须斜接，接口与梁、柱纵向中心线夹角不大于（60°）。
33.牵引梁腹板内侧面得磨耗深度在同一横断面大于梁厚的50%，高度大于梁高的（50%）时，须堆焊或挖补。
34.各梁翼板平形补强板：厚度、宽度与翼板相同，长度须盖过裂纹每侧（300MM）以上。
35.各梁翼板平形补强板：厚度、宽度与翼板相同，长度须盖过腐蚀部位边缘两端（50MM）以上。
36.采用专用拉铆钉连接的部件重新铆接时须采用（专用拉铆钉）。
37.70t级货车装用的上心盘直径为（358MM）。
38.集装箱平车各销轴直径磨耗大于（2MM）时须更换。
39.集装箱平车各销轴孔径磨耗大于（2MM）时须焊修或更换。
40.集装箱平车挡铁或中间挡铁损坏或腐蚀深度大于（40%）时须更换。
41.集装箱平车锁头与锁头挡铁两侧间隙之和大于（7MM）时须更换。
42.集装箱平车翻板式锁闭装置须翻转灵活，不得扭翘，与横梁接触面接触良好，局部间隙不大于（1.5MM）。
43.集装箱平车翻板式锁头连接板变形时调修，腐蚀深度大于（40%）时须更换。
44.X1K型锁头固定装置的主动钩、从动钩，腐蚀深度大于（30%）时须更换。
45.X1K型锁头固定装置的锁钩工作面磨耗深度大于（3MM）时须更换。
46.X1K型车锁头固定装置的各孔轴支板腐蚀深度大于（30%）时须更换。
47.牵引台、冲击台根部裂纹长度不大于（15mm）时须焊修。
48.钩锁铁腿及钩锁上部左、右导向面磨耗大于（2mm）时须焊修，焊后磨修恢复原型。
49.钩舌销磨耗大于（2mm）或裂纹时须更换。
50.组装后，ST型缓冲器自由高为（568+5-3mm）。
51.ST型缓冲器组装螺母前，推力锥上平面与箱体顶部距离不得小于（80mm）。
52.车购组装后，13号、13A型下作用车购钩锁铁移动量不得大于（22MM）。
53.车购组装后，13号、13A型上、下作用车购钩锁铁移动量不得小于（3mm）。
54.钩舌与上钩耳的间隙16号、17号不得大于（10mm）。
55.70t级货车须装用（13A型）车钩。
56.70t级货车须装用（17型）铸造或锻造钩尾框。
57.16、17号车购钩耳孔直径磨耗大于（3mm）时，须堆焊后加工。
58.16、17号车购连锁套头及套口磨耗深度大于（6mm）时须堆焊后磨平。
59.C级钢、E级钢钩舌护销突缘部分裂纹向销孔内延伸不大于（10mm）时焊修。
60.16、17号钩尾框托板、托梁的磨耗板磨耗深度大于（3mm）时须更换。
61.16、17号车钩安全托板磨耗大于（3mm）时，须堆焊后磨平或更换。
62.16、17号车钩支撑弹簧座腔内磨耗板磨耗深度大于（1.5mm）时须更换。
63.16、17号车钩支撑座两外侧面磨耗深度大于(2mm）时须堆焊后磨平。
64.16、17号车钩支撑座磨耗板磨耗深度大于（2mm）时须更换。
65.16、17号车钩支撑弹簧组装时每组3个支撑弹簧自由高度差应不大于（2mm）。
66.ST型缓冲器在质量保证期内自由高大于（558mm），外观检查状态良好时可不分解。
67.16、17号车钩闭锁位钩舌内侧面与钩体正面距离应不大于（97mm）。
68.70t级货车须装用17型车购，车购组装后处于闭锁位置时，钩舌内侧面与钩体正面距离须不大于（95mm）。
69.ST型缓冲器按图样EMCP402-00B要求铆固时，螺母铆固后紧固力矩须大于（100N?m）。
70.ST型缓冲器组装后须进行不大于（150t）的压吨试验，压缩后须能自由恢复原位。
71.16、17号钩尾销孔周围25mm范围内裂纹时焊修，超过范围的裂纹深度大于（3mm）时须更换。
72.16、17号钩尾端部到钩尾销孔后壁的距离小于（83mm）时须堆焊后磨平。
73.16、17号钩尾端部到钩尾销孔后壁的距离小于（77mm）时须更换。
74.16、17号钩尾框前、后端上、下内弯角50mm范围以外，横裂纹大于（30mm）时须更换。
75.16、17号钩尾框框身剩余厚度小于（22mm）时须更换。
76.16号钩尾框前唇厚度磨耗大于（2mm)时须堆焊后加工或更改换。
77.16号钩尾框前唇内侧到尾部内侧距离大于（845mm）时，须在尾部内侧面堆焊后加工。
78.16号钩尾框前唇内侧到尾部内侧距离大于（862mm）时须更换。
79.16号车钩转动套剩余长度小于（173mm)时须更换。
80.16号车购转动套外径小于（∮260m）时，须堆焊后加工恢复原型。
81.16号车钩转动套外径小于（∮254m）时须更换。
82.MT-2型缓冲器箱体的颜色为（绿色）。
83.17型车购车辆联挂后观察位于钩头下方的下锁销杆上的显示孔，当（显示孔完全可见）时，表明车钩已经被锁闭。
84.13号、13A型车钩用新型上锁销与原型上锁销相比增加了（上锁提）。
85.横跨梁安全链吊座链孔上边缘宽度小于（8mm）时须更换。
86.交叉杆安全链卡子孔与上边缘剩余宽度小于（5mm）时须更换。
87.控制型轴承鞍顶面剩余厚度小于（20mm）时须更换。
88.转K4型承载鞍凹形顶面磨耗大于（2mm）时须更换。
89.承载鞍导框挡边内侧磨耗一侧大于（2mm）或两侧之和超限时须更换。
90.承载鞍垫板裂纹、变形，磨耗大于（2mm），偏磨大于1.5mm时须更换。
91.转K2型斜锲主摩擦面磨耗大于（6.4mm）时须更换新品。
92.常接触式弹性旁承更换尼龙摩擦板时，紧固螺钉头须低于摩擦板表面（3mm）。
93.货车车辆设计时，允许其正常运行的最高速度为车辆的（构造速度）。
94.转K4型同一转向架的旁承弹簧自由高度差不得大于（2mm）。
95.平面下心盘垫板组装时，竹质垫板除可与钢质垫板叠装外，须单层使用，厚度不小于（20mm）。
96.转K4、控制型转向架平面下心盘垫板组装时，须使用钢质垫板，不超过2块，总厚度不大于（40mm）。
97.转向架组装时中心销插入摇枕长度及露出长度均不小于（150mm）。
98.转K4型装用钢弹簧弹性旁承时，下旁承调整垫板总厚度为（2~40mm）。
99.转K4型装用钢弹簧弹性旁承时，双L形磨耗板与旁承盒的纵向间隙之和不得大于（1mm）。
100.同一转向架两侧架上的横跨梁托与横跨梁的间隙不得大于（1mm）。
101.转K1型转向架承载鞍与侧架导框的间隙前后之和为（4~9mm）。
102.转K1型转向架承载鞍与侧架导框的间隙左右之和为（9~15mm）。
103.转K2型转向架承载鞍与侧架导框的间隙前后之和为（3~9mm）。
104.转K2型转向架承载鞍与侧架导框的间隙左右之和为（6~14.5mm）。
105.转向架组成后，闸瓦插销与轨面最小距离为（25mm）。
106.交叉杆杆体纵裂纹长度大于50mm或深度大于（0.6mm）时须报废。
107.在全长范围内用样杆检查交叉杆弯曲、变形，转K1型大于（15mm）时须报废。
108.在全长范围内用样杆检查交叉杆弯曲、变形，转8AG、转8G、转K2型大于(20mm）时需报废。
109.在全长范围内用样杆检查交叉杆，弯曲、变形大于（10mm）时须调修。
110.交叉支撑装置轴向橡胶垫允许有龟裂，表面圆周方向裂纹长度大于周长的（30%）时须更换。
111.交叉支撑装置转向架组装后，4个导框中心的对角线差不得大于（5mm）。
112.常接触式弹性旁承橡胶体表面裂纹深度大于（5mm）时须更换。
113.常接触式弹性旁承橡胶体表面裂纹水平投影长度大于该边长的（30%）时徐更黄。
114.转K4型橡胶弹性下旁承尼龙摩擦板破损或顶面磨耗大于（3mm）时须更换。
115.转K4型橡胶弹性下旁承橡胶体与金属体连续剥离长度之和大于周长的（50%）时须更换。
116.转K5型转向架摇枕八字磨耗板材质为（不锈钢）。
117.转K5型转向架转向架心盘直径为（∮375)。
118.转K5、转K6型转向架侧架滑槽磨耗板材质为（∮47Mn2Si2TiB ）。
119.转K5转向架挡键与轴承外圈的最小间隙不得小于（2mm)。
120.转K5、转K6型转向架同一轮对车轮直径之差不得超过（1mm）。
121.转K5型转向架摇枕头部宽度方向单侧磨耗大于（4mm）时须堆焊磨平，恢复原型。
122.转K5转向架摇枕下部横向运动止挡磨耗大于（4mm）时须堆焊磨平，恢复原型。
123.转K5、转K6型转向架侧架立柱磨耗板磨耗大于（3mm）时须更换。
124.转K5、转K6型转向架卡入式滑槽磨耗板磨耗大于（4mm）时须更换。
125.转K6型、转K5型摇枕上拉杆托架组成的含油尼龙滚套外表面磨耗深度大于（3mm）时须更换。
126.转K6型转向架侧架导框两侧摩擦面单侧磨耗大于（2mm）或组装间隙超限时，须堆焊后加工。
127.货车车辆轮对作用于钢轨上的载荷为车辆的（轴重）。
128.转K6型转向架侧架导框两侧磨耗之和大于（3mm）或组装间隙超限时，须堆焊后加工。
129.转K6型转向架侧架导框内侧面磨耗大于（3mm）或组装间隙超限时，须堆焊后加工。
130.JC型双作用弹性旁承橡胶体表面裂纹深度大于（5mm）且水平投影长度大于该边长度的30%时须更换。
131.JC型双作用弹性旁承滚子与滚子轴的间隙大于（2mm）时须更换。
132.JC型双作用弹性旁承座底面、侧面磨耗大于（2mm）时，须更换或与弹性旁承体分离后堆焊加工，恢复原型。
133.转K6型、转K5型同一转向架同型圆柱螺旋弹簧自由高度差应不大于（4mm）。
134.铸钢侧架弯角处横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的（30%）时须焊修。
135.转K4型侧架摇动座支承安装槽底面横裂纹长度不大于（60mm）时须焊修。
136.铸钢侧架弯角处以外部件的横裂纹长度不小于裂纹处断面周长的（50%）时须焊修。
137.铸钢侧架承载鞍支承面剩余高度小于（3mm）时须堆焊后加工，恢复原型，加工后焊装磨耗板。
138.转K2型承载鞍支承面至支撑座安装孔中心距离为（306.9+2-3mm）。
139.空重车自动调整装置横跨粱变形大于（5mm）时须调修或更换。
140.空重车自动调整装置横跨粱腐蚀大于（20%）时须更换。
141.空重车自动调整装置横跨粱组成中，磨耗板平面磨耗大于（2mm）时须更换。
142.空重车自动调整装置横跨粱组成中，螺栓孔处平面磨耗大于（1mm）时须焊修。
143.空重车自动调整装置横跨粱组成中，安全链裂纹或磨耗深度大于（2mm）时须更换。
144.空重车自动调整装置横跨粱组成中，磨耗垫板磨耗大于（2mm）时须更换。
145.转K2型摇枕上拉杆托架组成的含油尼龙滚套磨耗剩余直径小于（∮18mm）时须更换。
146.转K4型摆动装置摇动轴下部圆弧面与样板间隙大于（2mm）时须更换。
147.转K4型摆动装置摇动轴中央脊背部上平面弯曲、变形大于（3mm）时须更换。
148.转K5型侧架导框导台两内挡面距离为196+1.5-0.5mm，磨耗之和大于（5mm），或影响组装间隙时，须堆焊后加工。
149.转K5型摇枕斜锲槽两侧面原型宽度为146+3-1mm，两侧磨耗之和大于（6mm）时须对中焊修后磨平，恢复原型。
150.转K5型摇枕头部宽度方向原型壁厚为21+3.0-1.5mm，单测磨耗大于（4mm）时须对中堆焊后磨平，恢复原型。
151.转K5型摇枕下部横向运动止挡原型厚度为21+3.0-1.5mm磨耗大于（4mm）时须堆焊后磨平，恢复原型。
152.转K5型斜锲主摩擦板原型厚度为10mm，磨耗大于（4mm）时须更换。
153.转K5型转向架挡键与轴承外圈间隙不得小于（2mm）。
154.转K6型转向架下旁承旁承座与旁承盒的纵向间隙之和不得大于（1mm）。
155.KZW-A型空重车自动调整装置触头组成中，触头垫外露部分高度小于（0.5mm）时须更换。
156.KZW-A型货车空重车自动调整装置装车后，调整抑制盘触头与横跨粱触板的间隙为（(6±1)mm）。
157.X4K型集装箱平车装用转K6型转向架时，上旁承下平面与下旁承滚子的间隙为（(6±1)mm）。?
158.专用拉铆钉重新铆接后，零部件的接触面间须严密，在距铆钉中心50mm范围内用厚（0.5mm）的塞尺测量，不得触及铆钉杆，触及时须重新铆接。
159.装用交叉支撑装置及运行速度为120km/h的转向架，同一车辆最大与最小车轮直径差不得大于(30mm）。
160.转K6型与转K2型转向架之间下列可以互换的部件是（组合式制动梁）。
161.转K5型与转K4型转向架之间下列不可以互换的部件是（弹簧托板）。
162.转K5型转向架可涂适量润滑脂的部位是（侧架滑槽磨耗板表面）。
163.HDS、HDZ、HDZA、HDSA、HDZB型车轮轮辋厚度不得小于（26mm）。
164.轮对内侧距离3处差应不大于（3mm）。
165.轮辋宽度为126~127mm者，轮对内侧距离为（mm）时可使用，凡入段修理时不得出段。
166.轮对内侧距离比轮对最小内距小（1mm）及以下时，可旋削轮缘内侧面调整。
167.轮辋宽不小于135mm者，轮对内侧距离最小为（1350mm）。
168.轮辋宽不小于135mm者， 轮对内侧距离最大为(1356mm)
169.车辆经超声波探伤检查确认透声不良或难以判断时，须（送车轮厂修理）。
170.车轮踏面剥离、擦伤、局部凹陷、裂纹、缺损、碾宽、踏面圆周磨耗超限及踏面上粘着融化金属时，须（加工或修理）。
171.轴颈及防尘板座裂纹，表面磕伤、碰伤、拉伤、划伤、凹痕。锈蚀、菱形、鞍形、鼓形及螺旋波纹时，须（加工或修理）。
172.车轮踏面及轮缘旋修时恢复到段修或以上限度，轮缘高度应为（(27±1)mm)。
173.车轮踏面及轮缘旋修时恢复到段修或以上限度，轮缘厚度应为（不小于26mm）。
174.轮对经旋修后，同一轮对的两车轮直径差不得大于（1mm）。
175.未经旋修的轮对，同一轮对的两车轮直径差不得大于（2mm）。
176.同一车轮相互垂直的直径差不得大于（0.5mm)。
177.车轮踏面擦伤、局部凹陷深度不小于（2mm）的轮对上的轴承须退卸。
178.轴承压装后在（294~490N）的轴向推力下测量轴向游隙值。
179.轴承压装后在规定的轴向推力下测量轴向游隙值，新品SKF197726型轴承为（0.025~0.508mm）。
180.轴承压装后在规定的轴向推力下测量轴向游隙值，检修SKF197726型轴承为（0.025~0.54mm）。
181.轴承压装后在规定的轴向推力下测量轴向游隙值，检修RZ型轴承为（0.025~0.54mm）。
182.新焊装下拉杆头的搭接量不得小于（85mm)。
183.制动梁滚子轴挡圈剩余厚度小于（4mm）时须更换。
184.新焊装的时间阿姆河、下拉杆头须进行（117MPa）的拉力试验，保压1min，不得有裂纹。
185.制动主管、支管须进行外观检查，腐蚀深度大于壁厚的（30%）时需更换。
186.截换、更换端梁时，制动主管中心与钩身中心线的左右水平距离为（365+25-35mm）。
187.截换、更换端梁时，折角塞门的软管接口中心与车钩水平中心线的垂直距离为（(50±20)mm）。
188.新换的制动主管组装后，折角赛门中心线与钩舌内侧面连接线距离为（353+25-45mm）。
189.球芯折角塞门更换时，原端梁孔直径须扩为（∮80mm)，
190.各风缸、降压气室裂纹时焊修，焊修后，须进行（900kPa）的水压试验，保压试验不得漏泄。
191.各风缸、降压气室裂纹时焊修，焊修后，须进行水压试验，并保压（3min）不得漏泄。
192.闸瓦间隙自动调整器附属配件中，控制杠杆、控制杆、调整螺杆。连接杆等磨耗大于（3min）时卸下修理，裂纹时更换。
193.KZW-4G型空重车自动调整装置抑制盘∮25mm柱面磨耗后小于（∮24mm）时须更换。
194.车体落成后，空重车自动调整装置横跨梁与转向架移动杠杆及上拉杆的距离不小于（6mm）。
195.车体落成后，在空车状态下，空重车自动调整装置横跨梁与车体枕梁下盖板的距离不小于（60mm）。
196.组装时，空重车自动调整装置横跨梁垫板总厚度不大于（25mm），且不超过3块。
197.车体落成后，KZW-4型空重车自动调整装置横跨梁垫板与横跨梁托调整垫板的间隙不大于（1mm）。
198.车体落成后，KZW-4型空重车自动调整装置横跨梁组装螺栓垂直移动量为（3~5mm）。
199.车体落成后，P65型车KZW-4型空重车自动调整装置横跨梁组装螺栓垂直移动量为（1~3mm），须安装开口销。
200.脱轨自动装置采用机械作用方式，在车辆脱轨时能及时使（制动主管）连通大气，使列车产生紧急制动，从而避免脱轨事故的扩大。
201.70t级铁路货车在制动主管与脱轨制动阀的连接管路中安装了一个（不锈钢球阀），用于在车辆脱轨或脱轨制动阀发生故障时截断脱轨制动装置支路。
202.安装有脱轨自动装置70t级铁路货车，其脱轨制动阀拉环的颜色为（黄色）。
203.120-1型货车空气控制阀与120阀相比增加了（常用加速动）功能。
204.罐体纵向中部环形色带分层涂刷，上层涂刷蓝色200mm，下层涂刷黄色100mm，表示（剧毒液化气体）。
205.罐体纵向中部环形色带分层涂刷，上层涂刷蓝色200mm，下层涂刷白色100mm，表示（不燃无毒的液化气体）。
206.罐体纵向中部涂打一条宽200mm的红色水平环形色带，表示装载货物的主要特征为（易燃）。
207.转K2型转向架装用在P65、P65s、C64k、P64ak、NX17bk车型时，须装用（提速且减重轮对）。
208.自翻车是指车箱在要转轴向任意一侧回转过程中，侧门能自动打开卸货的车辆。按动力源可分为（气动）自翻车、液压自翻车等。
209.粮食车是漏斗车的一种。漏斗车是指设有一个或数个带盖或不带盖的具有一定斜坡装货斗的车辆，通常借助于货车自身的（重力）从漏斗口卸货。
210.长大货物车是供运输重量特重、长度特长货体积（庞大）的货物的专用车辆。
211.车辆检修限度是车辆在检修时，对车辆零件部件允许存在的损伤程度的规定，他是一种极为重要的（技术标准）。
212.车辆检修限度准制订得合理与否，直接影响到运用车辆的（性能）与车辆检修的经济效果。
213.C63、C63a型的车体部分采用09CuPCrNi、09CuOTiRE、09PCuXt等高强度（低合金钢），为全钢焊接结构，由底架、侧墙、端墙等部件组成。
214.C63、C63a型车的车钩缓冲装置与翻车机配套使用，可以满足不摘钩（连续）卸车。
215.C76型浴盆式敞车装用加强型中梁和冲击座，优化了牵引梁的结构，提高了心盘座的强度，并装用直径为（∮375mm）的重载下心盘。
216.C76型浴盆式敞车采用装用转K5或转K6型转向架，有效地改善了车辆的动力学性能，降低了轮轨间的（相互）作用力。
217.G70（G70t、G70k、G70h）型轻油罐车整车采用无中梁结构，利用罐体传递（纵向力）。
218.G70（G70t、G70k、G70h）型车与G60型车相比，罐体直径大，载重增加了9t，自重系数降低0.065，每延米重增加（0.7t）。
219.U31w型卧式散装水泥罐车全车采用耐候钢制造，罐体由8mm厚筒体和10mm厚椭圆封头组成，（上装下卸）。
220.K18at型车是一种无盖底开门式煤炭漏斗车，中梁采用（310乙型钢）与筋板组焊而成的刀把梁，较K18d型车强度提高30%。
221.K18at型车是一种无盖底开门式煤炭漏斗车，传动装置主要采用了（二级）减速器、调心滚动轴承支架，手动灵活可靠。
222.D26型260t凹底平车主要有1个凹底架、2个中底架、4个小底架、（8台2E轴）焊接构架式转向架以及液压旁承装置、车钩缓冲装置、制动装置等6部分组成。
223.底架与车体长生裂纹的部位，均发生在（应力）较大的地方，这些部位大多在构件断面改变处、焊缝附近、铆钉孔周围。
224.中梁、侧梁补角形补强板时，须在修理部位支镐，奖修理部位调修到水平线以上，在没有自重弯曲应力条件下焊修后补强，裂纹末端延及腹板时，须钻（∮8~10mm）的止裂孔。
225.装用下交叉支撑装置或中交叉支撑装置，可以提高转向架的（抗菱刚度）。提高转向架的蛇形失稳临界速度，提高货车直线运行的稳定性。
226.交叉支撑装置可有效保持转向架的（正位）状态，减小车辆在直线和曲线运行时轮对与钢轨的冲击，改善转向架的曲线通过性能，显著减少轮轨磨耗。
227.装用双作用常接触弹性旁承，可有效阻止转向架或车体的（摇头）。增加车体在转向架上的侧滚稳定性。
228.交叉支撑转向架所采用的（二级）刚度弹簧为内、外圈弹簧不等高结构，空车时不仅外圈弹簧承载，重车时由内、外圈弹簧共同承载。
229.转K1型转向架是指装用4个轴箱一系（八字形）橡胶剪切垫和侧架中交叉支撑装置的三大件货车提速转向架，最高运行速度为120km/h。
230.转K1型转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架间安装了弹性（中交叉）支撑机构。
231.转K2转向架属于带变摩擦减振装置的新型铸钢转向架，在两侧架间安装了弹性（下交叉）支撑装置。
232.由于转K4型转向架的摇枕挡位置下移，侧滚中心明显（降低）。
233.控制型转向架装用（摩擦阻尼的斜锲）式摩擦减振装置，加宽了摩擦面。
234.控制型转向架的下心盘采用（坐入式）结构，直径增大，可以减少裂纹和方便组装。
235.17型钩尾框含油尼龙钩尾框托板磨耗板原型厚度为8mm，剩余厚度小于（4mm）或裂损时更换。
236.控制型转向架装用常摩擦阻尼的斜锲式摩擦减振装置，（加宽）了摩擦面。
237.2TN型转向架装用焊接一体式刚性构架，重量较轻，采用轴箱弹簧悬挂，簧下质量小，（减小）了轮轨间的相互作用力。
238.2TN型转向架装用了（变摩擦的利诺尔减震器），同时与两级刚度弹簧结合，摩擦减振性能稳定。
239.侧架弯角处横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的30%，其他部位的横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的50%时焊修，焊波须高于基准面（2mm），焊修后须进行热处理。
240.转K4型侧架摇动座支承安装槽底面横裂纹长度不大于（60mm）时焊修，大于时更换。
241.摇枕上平面、侧架横裂纹长度不大于裂纹处断面周长的（20%）时焊修，大于时更换。
242.球面下心盘段修时球面局部磨耗深度不大于2.5mm，且面积不大于总面积的30%时，须消除棱角，大于时（堆焊）后加工或更换。
243.球面下心盘段修时球面局部剥离（深度）不大于2mm，且1处面积不大于2002mm2或多出面积之和不大于总面积的20%时，须消除棱角。
244.段修转向架组装时，摇枕上平面与侧架的间隙应补小于（10mm）。
245.段修时同一转向架两侧架固定轴距差：转8AG、转8G、转K1、转K2、转K4、控制型不大于2mm[即具有（相同）的铲豆]
246.段修时控制型侧架与摇枕斜锲槽两侧间隙之和为（10~18mm）。
247.车轮在离轮缘内侧（70mm）处测量所得的直径为名义直径，该圆称为滚动圆。
248.车轮的磨耗形踏面在直线运行中可（自动调中）。
249.最高商业运营速度为120km/h的车辆必须装用（提速减重轮对）。
250.新制车轴组装钱必须对车轴施行全轴超声波（穿透探伤）。
251.控制型转向架减振装置分解减振器时应站立在摇枕（侧面），并观察周围是否有人，防止减振器弹出伤人。
252.轴向游隙是指轴承内、外圈沿其轴线方向的相互（移量）。
253.轴承退卸时应保证压力机活塞（中心）与车轴中心在同一直线上。
254.轴承外观检查测量时，先左右旋转轴承外圈（3~5转），给外圈施加294~490N的轴向力，把轴承外圈推向一端，表对零；然后再把轴承外圈推到另一端，此时表上的值即为轴向游隙值。
255.L-A、L-B型制动梁采用非金属滑块磨耗板，锻造工艺制动梁为无焊缝结构，疲劳试验次数达（270万次）。
256.段修制动梁滚子轴探伤时须翻转三面探，每面探伤角度不小于（120°），探伤器内径面距滚子轴表面的高度应小于50mm。
257.120型空气制动机采用了（直接）作用方式，缩短了初充气时间。
258.120型空气制动机紧急阀采用了带先导阀的（二级）控制机构，大大提高了货物列车的紧急制动波速（约为250m/s）。
259.加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和(11L)的加速缓解风缸，可提高列车的缓解波速（170~190m/s），使低速缓解的纵向冲动减轻。
260.120型空气制动机紧急阀采用了带先导阀的二级控制机构，大大提高了货物列车的紧急制动波速，约为（250m/s）。
261.120型空气制动机加装了由制动缸排气压强控制的加速缓解阀和11L的加速缓解风缸，可提高列车的缓解波速（170~190m/s），使低速缓解的纵向冲动减轻。
262.120型空气制动机在滑阀上增设了1个在制动保压位沟通列车制动主管和副风缸的（∮0.2mm）的小孔，称为“眼泪空”或“呼吸孔”。
263.制动波速是指列车制动时，其制动作用由列车（前）部传播到列车尾部的传播速度，单位为米/秒（m/s）。
264.提高缓解波速，在一定程度上可以防止在车钩间产生相当大的（拉伸）冲击力，从而避免发生拉断车钩。
265.120型空气制动采用直接作用方式，即当制动管增压时，（制动缸）压力空气可直接通过主阀作用部排入大气。
266.103型分配阀的紧急阀由紧急活塞、（放风阀）、安定弹簧等组成。
267.120型控制阀的紧急阀由紧急活塞、放风阀、（先导阀）安定弹簧等组成。
268.103型分配阀的主阀由作用部、充气部、减速部、局减部、空重车调整部、（紧急二段阀）紧急二段阀组成。{有问题}
269.120型控制阀的主阀主要由作用部、减速部、局减部、（加速缓解阀）、紧急二段阀、半自动缓解阀等组成。
270.120型控制阀常用制动位第二阶段时，因主活塞继续上移，制动管压力经滑阀座孔、局减阀至制动缸实现第二次局减作用，当制动缸压力升至50~70kPa时局减阀（关闭）。
271.120型控制阀常用制动位时，副风缸内压力空气经滑阀座及紧急二段阀周围进入（制动缸）。
272.120型空气制动阀常用制动位时，紧急阀的紧急活塞两侧压差（小），故紧急室压力向制动管逆流，保持常用制动的安定。
273.120型控制阀紧急制动位时紧急活塞两侧形成（很大）反差，紧急活塞下移顶开先导阀，继而打开紧急放风阀使制动管压力迅速排出大气。
274.120型控制阀紧急制动位时，紧急活塞两侧形成很大反差，紧急活塞（下移）顶开先导阀，继而打开紧急放风阀使制动管压力迅速排出大气。
275.120型控制阀紧急制动位紧急制动时，当制动缸压力达120~150kPa时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经（限制）孔进入制动缸，使其压力上升“先快后慢”。成为两个阶段。
276.120型控制阀紧急制动位紧急制动时，当制动缸压力达（120~150kPa）时，紧急二段阀压缩弹簧副风缸压力经限制孔进入制动缸，使其压力上升“先快后慢”。成为两个阶段。
277.120型紧急阀先导阀的结构：先导阀位于放风导向杆内，由顶杆、（先导阀夹心阀）、先导阀弹簧、先导阀弹簧座组成。
278.制动软管须在水槽内通以600~700kPa的风压，保压5min不得漏泄或局部鼓起，如管体或端部出现不连续的气泡，并在（10min）消失为合格。
279.远心集尘器安装在制动支管上，在截断塞门与三通阀之间，它利用（离心力）的作用，将制动管压力空气中的尘砂、锈垢、油分、水分等不洁物质沉积在集尘盒内。
280.安装远心集尘器时须正位，器体上的箭头指向（120型控制阀）一侧，还须保持垂直，否则将失去集尘作用。
281.ST1-600型。ST2-250型闸瓦间隙自动调整器由本体部、控制部和（连接）部等三部分组成。
282.ST2-250型闸瓦间隙自动调整器安装在（中）拉杆位置上。
283.KZW-4型空重车自动调整装置为（无级）调整装置，能根据车辆载荷的变化对制动缸压力在空车位到重车位压力范围内自动调整，以获得与载重相匹配的制动力，满足车辆运用的要求。
284.横跨梁用磨耗垫板及横跨梁托上有长形空而横跨梁端头上为（圆形孔），定位螺栓穿过这些孔起定位作用。
285.单车试验器安装软管2根，一根接风源，另一根接车辆的制动软管。接车辆制动软管的一根，规定长度为（1.5~2M),内径为∮25mm。
286.车辆入段检修前原技术履历簿应取出检查，检修过程中按规定重新填写技术履历簿，将结构上的变动部分和有关中梁、（侧梁）及中梁下盖板的截换、挖补及补强的部位详细填入，并由检查、验收人员确认签字。
287.车体倾斜易造成车辆偏载。可能时某些车辆配件受力过（大）而造成破损，严重时将破坏转向架的动力学性能，造成燃轴事故和导致车辆脱轨。
288.车体倾斜的原因是（装载偏重）。
289.砂轮上磨出的铸铁的火花没有钢的火花明亮，但火花多而且爆裂或近似（团状）。
290.砂轮上磨出的钢的火花则呈小的(散状）。
291.将钢件加热到临界温度以上20~30℃，保温一定时间，然后缓慢冷却到（炉冷、坑冷、灰冷）600℃以下再空冷，这种热处理工艺称为（退火）。
292.将钢件加热到临界温度以上30~50℃，进行完全奥氏体化，然后在空气中冷却（夏天有时需吹风或雾喷），这种热处理工艺称为（正火）。
293.将钢件加热到临界温度以上30~50℃，保温一定时间，然后在水或油等冷却介质中快速冷却，这种热处理工艺称为（淬火）。
294.当钢板厚度为12~20mm时，可采用（X形坡口）。
295.当钢板厚度大于20~40mm时，就应考虑采用（双Y形或U形坡口）。
296.当版厚大于40mm时，就应考虑采用（双U形坡口）。
297.（咬边）是在沿着焊趾的母材部位上被电弧烧熔而形成的凹陷或沟槽。
298.（咬边）危害：减弱了焊接接头强度，并且因应力集中易产生裂纹。
299.（焊瘤）是在焊接过程中，熔化金属流淌到焊缝以外未熔化的母材上所形成的金属熘。
300.（焊瘤）危害：影响了焊缝的成形，该部位易存在夹渣和未焊透。
301.车辆铸钢件重要部位的坡口，焊前应由检查人员进行检查，合格后方可（施焊）。
302.过盈配合：具有过盈【包括最（小）过盈等于零】的配合。
303.过度配合：可能具有（间隙）或过盈配合。
304.间隙配合：具有间隙【包括最（小）隙等于零】的配合。
305.NSW型手制动机锁闭功能试验：用三角钥匙（顺时针方向）转动时须锁闭，逆时针方向转动时须开锁。
306.FSW型手制动机制动功能试验：快速缓解手柄置于保压位，顺时针方向转动手轮，能产生和（保压制动力）为合格，否则为不合格。
307.ECP制动系统主要有阶段制动、阶段缓解、连续副风缸充风、根据载荷调整车辆制动力、连续故障检测和设备状态监控、（空气制动作备份）。
308.ECP制动系统即电控空气制动系统，是以压缩空气为动力的列车制动系统，由机车发出的网络信号控制常用和紧急制动，制动管用于向（副风缸）提供持续的风源。
309.制动时传感阀触杆中心孔间歇排气，原因为（制动管漏气）。
310.货车用三大件转向架采用对角斜拉杆弹性结构新技术的主要目的是（改善横向动力性能）。
311.转向架摇枕吊及吊轴横向锻造皱纹消除后凹入深度分别为（2mm和3mm）。
312.客、货车辆落车后应对落成交验项目（逐项检查）。
313.钩腔内防跳部分磨耗过限未予焊修会导致（行车时自动脱钩）。
314.MX-1型、MX-2型及G2型橡胶缓冲器胶片老化未予更换而装车者，则车辆在连挂牵引中缓冲性能（严重恶化）。
315.轴类零件采用长V形铁定位时，可以限制工件（4个）自由度。
316.国内外对货车导框式三大件转向架防止车辆脱轨所采用的主要新技术有（弹性旁承鞍，弹性旁承，轴向弹性旁承）。
317.钩锁铁下脚弯曲过限会导致车钩（开锁位置不良）。
318.货车重车重心高一般不超过(2000mm).
319.圆弹簧在未受外力作用时，两端面间的垂直距离叫做（自由高）。
320.车辆两端最外面的车轴中心线间的水平距离称为全轴距，此距离不得小于（2700mm）。
321.货车“三防”是指防（燃轴切轴）、防制动配件脱落、防大型配件折损。
322.冲击座的作用是保护（缓冲器）不受损坏。
323.旁承间隙的作用主要是控制车体的（侧滚振动）。
324.车轴与车轮的配合属于（过盈配合）。
325.车辆零配件在长期交变载荷下发生的断裂称为（疲劳断裂）。
326.集重货物是指其重量不是均匀地分布在车辆底板上，而是（集中在底板的一小部分上）。
327.C63型敞车车体结构形式为（底架、侧墙、共同承载结构）。
328.选用合理的车辆制动率应从车辆处于（空车状态）时来考虑。
329.当制动缸内漏风沟过长时，有可能造成制动机（不起制动）。
330.120K快运货车制动系统由控制阀、（随重阀）及荷重式传感阀三大部分组成。
331.120K型货车控制阀是制动系统的核心部件，除产生基本的制动、缓解和充气作用外，还具有加速缓解、“客货”转换，（紧急放风）及半自动缓解等功能。
332.荷重式传感阀是一种（间接称重阀），采用套筒式计2，横跨梁式装车方案，结构简单，检修方便。
333.SZ-1型制动随重阀是一种以力的平衡关系为控制模式的气动（中继阀）。
334.120K型货车控制阀采用（无滑阀）结构，并具有“快、普”转换功能，能适应不同编组数量的列车制动需求。
335.120K型货车控制阀采用间接作用方式，能配用真正的（无极空重车调整装置），且能适应多缸制动系统，即盘型制动。
336.120K型货车控制阀采用空重车自动随重调整装置，具有较大的压力调整范围，最大空重比可达（1：4），即能使25t轴重及自重仅20t的车辆空重车辆率趋于一致。
337.120型货车控制增设（机械）方式防滑器，能有效地防止车轮的擦伤，可提高制动率。
338.旋压密封式制动缸制动不起作用，首先最可能的是（橡胶密封圈）出现故障，其次就分解检查活塞是否出现质量问题。
339.车辆零件在运行中产生的损伤一般为（自然磨损）。
340.旋压密封式制动缸出现漏泄时，首先应分解检查，（制动缸内壁）、活塞及皮碗是否有质量问题。
341.轮对在轨道上滚动是钢轨对轮对的切向反作用力称为（黏着力）。
342.车辆承受曲线上的离心力：作用方式与风力相同，但大小应减去（外轨）超高产生的减少量。343.车辆承受制动时，闸瓦压迫车轮所引起的（制动力）。 344.标准货车车轮直径为（840mm)。 345.车轴材质经拉力试验时其极限强度最低不得小于（550kPa）。 346.使轮对在运行中不脱轨的主要部分为（轮缘）。 347.当列车制动主管管减压为100kPa时，103型制动机空车位制动缸表压力为（86.4kPa)。 348.段修时，货车制动梁端轴磨耗超过(3mm)时，应进行焊修。 349.段修时，客货车基础制动装置的拉杆断裂，焊接后须进行（1000N）的拉力试验。 350.列车运行时，始终存在的阻力称为（基本阻力）。 351.由三通阀或分配阀再制动时，引起的列车制动主管压力下降的现象叫（局部减压）。 352.列车运行在坡道上产生的坡道阻力属于（附和）阻力。 353.120阀中，紧急阀的紧急室排气限制孔的孔径为（1.1mm)。 354.120阀中，紧急阀的“稳定限制孔”孔径为(0.8mm)。 355.为了协调长大货物列车前后部车辆缓解作用一致，在103型分配阀中设有（减速充气缓解）作用。 356.在新造和检修后的车辆进行“单车试验”中，要求制动管系的漏泄量每分钟不得超过（10kPa)。 357.钢板焊制的副风缸、压力风缸等压力容器，出现裂纹焊修后必须施行（900kPa)的水压试验。 358.120型制动机所产生的闸瓦压力大小与（制动缸活塞行程）有关。 359.拉动120型阀的半自动手柄，待制动缸开始排气时，立即松开手柄，可将（制动缸）内的压力空气排净。 360.用705型试验台，进行分配阀试验时，总风源压力应达到（650kPa)以上。 361.标记载重60t，装有120型制动机和高摩合成闸瓦货车，列车制动管气压600kPa，重车位每辆换算闸瓦压力为350kN，则其制动率为（50%)。 362.制动机常见的密封元件材料是（丁腈橡胶）。 363.制动机由于橡胶密封元件失效造成的常见故障是（漏泄）。 364.中梁、侧梁 、枕梁及其盖板，敞车上侧梁、侧柱截换时须斜接，接口与梁、柱纵向中心线夹角为：中梁、侧梁、上侧梁腹板、侧柱（不大于）45度。365.中梁截换时须斜接，接口与梁、柱纵向中心线夹角为：中梁、枕梁下盖板（不大于）60度。366.水泥及粮食漏斗车底开门、（下传动轴或控制轴）、齿轮、齿条裂损或变形时修理或更换。367.K13型石渣斗车卸货底门通过三套双向风缸的推拉作用，经装在底架下的（平面四连机构）实现开闭。368.K18型煤炭漏斗车的控制系统由作用阀、变位阀、给风调整阀、（边走边卸阀）、储风筒及管路等组成。369.K18型煤炭漏斗车的底门靠一套能（自锁）的机械传动装置进行开闭，借助压缩空气或手动操纵可将车内煤炭全部卸出。370.KF-60自翻车的倾翻装置由倾翻管路系统、（倾翻风缸）、倾门抑制装置三部分组成。371.下列属于通用货车的是（平车与敞车）。372.车轴易产生断裂的主要部位之一为轮座部轮毂边缘向内或向外（10~20mm)的范围处。373.车轴与车轮的配合属于（过盈配合)。374.车辆零配件在长期交变载荷下发生的断裂称为（疲劳断裂）。375.超限货物是指货物装车后，加上车辆在曲线上的偏移量，其高度和宽度任何部分超过（机车车辆限界）。376.由于（装载的货物）需要停止自动制动机作用而未停止的车辆禁止编入列车。377.制动机单车试验不包括（简略试验）。378.车辆车钩破损时新痕属（机务责任）。379.弹簧在车体静载荷作用下所产生的挠度称为（静挠度）。380.关门车是指关闭了车辆制动系统中的（截断塞门）。381.单车试验器有六个作用位置，其第一位为（急充风位）。382.转8A型转向架的固定轴距和制动梁分别是（1750mm、滑槽式）。383.检查车钩钩身时，光线（须与钩身平面成45°角照射）。384.制动缸缓解不良的主要原因是（缓解弹簧折断）。385.敞车车体破损或凹凸变形的面积达（50%）为大破。386.空车比重车易脱轨是因为空车弹簧（挠度）小，对线路扭曲的适应力差的缘故。387.压力表指针指示的压强是压缩空气的（绝对压强减去大气压）。388.车辆轮对的内侧距离为（(1353±3)mm）。389.装运整件货物，无侧压作用的重车车体外胀限度（按空车计算）。390.制动缸内部漏泄的主要原因是（皮碗老化、裂损；破碗变形；活塞裂纹或气孔）ABC391.冲击座的作用是保护（缓冲器）不受损坏。392.我国车辆上最普遍采用的缓冲器是（摩擦式）缓冲器。393.当制动缸内漏风沟过长时，有可能造成制动机（不起制动）。394.选用合理的车辆制动率应从车辆处于（空车状态）时来考虑。395.制动缸缓解不良的主要原因是（缓解弹簧折断）。396.旁承游间过大，将加剧车辆的（侧滚）振动。397.因13号下作用式车钩的钩锁铁重心偏向前部，故容易发生（开锁位）不良。398.车轮轮缘产生偏磨的主要原因是（同一轮对两车轮直径差过大）。399.心盘分为上心盘和下心盘两种，其用途是：车体以心盘为（支点），承受并传递车体的重量及纵向力和横向力。400.当车轮通过钢轨的轨端接缝处时，将产生（磨耗）和变形而下沉，久之钢轨即出现残余变形。401.车轮轮缘内侧平面(又叫轮背侧)至踏面70mm处的点叫基准点，是测量车轮（直径）处。402.车轮轮缘内侧平面(又叫轮背侧)至踏面70mm处的点叫基准点，是测量车轮（轮辋厚度）处。403.车轮轮缘内侧平面(又叫轮背侧)至踏面70mm处的点叫基准点，是测量（车轮踏面圆周磨耗）处。404.新制车辆应尽可能达到的脱轨系数指标限度（≤1.0）。405.货车缓冲器在行程达到全压缩时的容量应不小于（35000N?m）。406.120型制动机的制动与缓解波速（高于103型制动机）。407.197726型轴承压装到轴颈上时要求压进速度要慢，如果压进速度过高，则压装力（会降低）。408.评定车辆轮重减载率的第一安全限度指标（≤0.65）。409.制动波速的提高，不仅可缩短空走时间和制动距离，而且能减轻列车的（纵向冲击）。410.X6a型集装箱平车用于装载铁路标准的（5t、10t）集装箱和国际标准的20英尺、40英尺集装箱。411.U61w型卧式散装水泥罐车采用卧罐（小底架）全钢焊接结构。412.K18at型车中梁采用310乙型钢与筋板组焊而成的刀把梁，较K18d型车强度提高30%。采用（锻钢）上心盘有效避免了锻造心盘的裂纹现象。413.K18at型车中梁采用310乙型钢与筋板组焊而成的（刀把梁），较K18d型车强度提高30%。414.D30a型夹钳车全车装用（2组）构架包板式5D轴转向架。415.当车辆通过曲线时，车辆的各部分将产生向外甩的作用力，即（离心力）。416.轮缘及踏面偏磨的原因是轮径差（使车体重心）向小轮径一侧偏移致使小轮径之轮缘、踏面磨耗加剧。417.车钩段修检修后组装钩尾框与钩尾销组装时，须采用经探伤检查合格的材质为45钢的新品四角螺栓，安装弹簧垫圈和∮4mm开口销（须卷边）。418.车辆不受外力情况下，车辆长度为两端车钩钩舌内侧连接面之间的距离，车钩处于（闭锁位置）。419.盘型制动的闸片与制动盘之间的摩擦系数与（列车制动减速）的变化曲线基本近似。420.120型制动机所产生的闸瓦压力大小与（制动缸活塞行程）有关。421.列车制动时，如产生滑行现象将会（增大）制动。422.当制动力大于轮轨之间的黏着力时，闸瓦将车轮抱死，使车轮在钢轨发生（滑行）现象。423.列车运行在坡道上产生的坡道阻力属于（附加）阻力。424.杠杆传动的主要优点之一是（精度要求不高）。425.从开始实行制动到全列车的闸瓦压上车轮这一瞬间，列车靠惯性力运行所走过的距离称为（空走距离）。426.手制动轴在制动时承受的外作用力是（扭转力和弯曲力）。427.轮对在轨道上滚动时钢轨对轮对的切向反作用力称为（黏着力）。428.车辆制动机缓解后，若制动缸活塞已缩回，但闸瓦仍抱紧车轮，原因是（手制动机拧死）。429.闸调器拉杆在制动时，伸长后不能复原的原因是（制动时，制动缸活塞行程太长）。
430.705型试验台操纵阀的作用是（控制列车管容量风缸的压力增减）
431.制动机由于橡胶密封元件失效造成的常见故障是（泄漏）
432.轴箱定位也就是轮对定位，即约束（轮对于构架）之间的相互位置
433.车辆空气制动机的基本作用是（充气、制动、保压和缓解）
434.车辆空气制动装置的执行机构是（制动缸及其活塞杆）
435.现行客货车制动缸活塞密封件为（密封橡胶碗）
436.制动缸在制动时的压力空气源来自（副风缸）
437.目前我国广泛采用（自动空气）制动机
438.制动装置中，把压力空气的压力变成机械推力的部分是（制动缸）
439.闸瓦与闸瓦托中不接触不良，在行车制动时（易发生闸瓦断裂脱落）
440.折角塞门、截断塞门体一般采用（可锻铸铁）铸造
441.CW-200K型转向架上的安全钢丝绳钢索的保养每半年一次（春秋各一次），或者（20万km）一次
442.CW-200K型转向架上的扭臂内侧端面距杆身50mm范围内不允许有直径大于（5mm）深度不大于1mm的碰伤、弹痕等凹坑
443.CW-200K型转向架上的扭臂内侧端面距杆身其他部位凹坑与不允许超过1mm。同一截面上的凹坑不超过（2处）
444.在下列千斤顶中，起重能力小，且速度慢、效率低的是（螺旋）千斤顶
445.在制动时闸瓦须抱轮，水平杠杆与杠杆托的游动间隙不小于（50mm），移动杠杆不得倒向车轴一侧
446.制动机低速缓解容易发生（断钩）事故
447.TWG-1A型自动调整装置空车位制动时降压气室压力过低，原因是与（降压气室）相连接的管路漏气
448.摇枕斜楔摩擦面磨耗板或分离式斜楔摩擦板上、下端面与摇枕须（满焊），不得有焊接缺陷，焊后将高出磨耗板表面的焊缝打磨平整
449.TBU150型滚动轴承每列（23个）滚子，采用全凸度设计
450.CW-200K型转向架运行公里数达20万、40万、60万km时，应向支承座内（补充润滑脂（锂基脂））
451.CW-200K型转向架运行公路数达到（80万km）时，抗侧滚扭杆应拆下进行全面检查、修理
452.CW-200K型转向架的抗侧滚扭杆A2修程为（40万km）
453.起重机的起重能力，主要由（吊臂旋转半径）决定
454.在液压起重设备中，吧传递介质的液压能转变成机械能的是（执行部分）
455.空车比重车容易脱轨是因为空车弹簧（绕度）小，对线路扭曲的适应力差的缘故
456.装运证件货物，无侧压作用的重车车体外膨胀限度（按空车计算）
457.车轮轮缘产生偏摩的主要原因是（同一轮对两车轮直径差过大）
458.弹簧在车体静载荷作用下所产生的绕度称为（静绕度）
459.CW-200K型转向架的抗侧滚扭杆A3修程为（80万km）
460.LV3型高度调整阀不感带的标准性能（杠杆长度140mm，温度20℃）：不感带为（10±1mm）
461.在制动管法兰接头组成时，必须使两组连接螺旋栓处于（垂直位置）
462.球芯折角塞门的通风孔为圆形，其截面积为锥型塞门的1.2倍，且圆形通风孔的空气流通（阻力较小）
463.球芯折角塞门检修较简便，不需研磨，只要更换（密封垫）或球芯即可
464.远心集尘器集尘盒内有1个垂直的固定杆，杆的顶端安放1个止尘伞，可以（定向转动）
465.紧急制动阀使用石板动手把，带动偏心轮转动，偏心轮转动后，即可带动阀门开启，实现（制动的目的）
466.闸瓦间隙自动调整器能根据闸瓦间隙的变化，（自动调整制动缸活塞行程），这就能保证车辆有足够的制动力，保障行车安全
467.闸瓦间隙自动调整器在列车中各车辆的制动缸活塞行程能自动地保持一致，减少列车制动时的（纵向冲动）
468.ST1-600型、ST2-250型闸瓦间隙自动调整器的离合器共有6个，其中1个是（锥齿式）的，另1个时平面离合器，其余4个是锥面或弧面离合器
469.具有简单可靠的新型称重机构，传感阀在每次制动时（感知）枕簧绕度的变化，对车辆振动的跟随性好，触头在缓解状态时缩回，大大减小磨耗，提高寿命
470.比例阀盖上的空重车显示牌翻起显示重车位，表面为（白色）；落下显示空车位，表面为红色
471.KZW-AKZW-4G型空中车自动调整装置性能重车位试验置急充风位，待副风缸充至定压后，经反复常用制动、缓解（二次），使制动系统磨合
472.KZW-AKZW-4G型空重车自动调整装置性能重车位实验置保压位制动缸压力须符合规定，同时空中车位指示牌须（翻起），显示白色（重车位）
473.采用弹性车轮，车辆（垂直）和水平方向的加速度都显著地降低，比起装有普通钢轮的车辆约减小1/3倍，同时也减少了噪声和轮缘磨耗
474.车轮轮缘：车轮他面内侧的圆周凸起，其作用是使车轮在轨道上保持（正常）位置而不致脱轨
475.车轮踏面是滚动中与轨面相接触的车轮外周面，其作用是与轨面间在一定的摩擦力下完成（滚动运行）
476.车轮磨耗型踏面的作用，是减小了（轮轨接触应力），保证车辆直线运行的横向稳定
477.圆锥滚子轴承，由于经向间隙的存在，每列约（7~8个）滚子承担载荷，滚子通过内圈把载荷传递至轴颈
478.耐候钢的机械性能比普通碳素钢高。车辆用耐候钢的抗拉强度为（500MPa），屈服点也比较高，冲击韧性、特别是低温冲击人性也还是比较好的。
479.机械零件在使用过程中，都要受到不同的形式的（外力）的作用，通常把这种外力成为载荷
480.金属材料的疲劳是指金属材料在（交变载荷）的作用下，材料发生断裂的现象
481.锉削推锉时，要求两手（用力变化，保持锉刀平衡）
482.锉削铜、铝等软金属材料时，应选用（1号纹锉刀）
483.手动锯普通水、煤、气钢管时，一般选用每英寸（24~22）齿锯条
484.无论何种起锯方法，其起锯角度都应控制为（15°左右）
485.车轮轮缘具有（引导车轮沿轨道滚动、防止车轮脱轨、使车轮顺利通过道岔）的功能
486.轮对在车床上卡装，加上和角度校对的机准是（两中心孔中心线）
487.新装4T型轴承要求轴承的原始径向间隙为（0.12~0.17mm）
488.4T型轴承内圈与车轴轴颈的（基孔制）过盈配合
489.车辆用圆柱滚子轴承的保持架采用整体结构，（比铆接结构好）
490.最易发生车辆冷切轴的部位是（轮座）
491.CW-2C型转向架的纵向牵引装置是（弹性牵引拉杆）
492.客车转向架须涂防锈底漆零部件有（锻制及型材杆）
493.摇枕吊轴及吊杆再组装装前，必须做（磁力探伤）检查
494.29T型转向架构架梁车辆中心线横向距离为（1943mm）
495.206系列转向架构架采用U形结构的主要目的是（提高弹簧静绕度并简化摇枕结构）
496.CW-2C型和SW-160型转向架的构架和摇枕均为（钢板焊接）结构
497.高速客车用转向架之轴向装置安装有（垂直油压减振器）
498.快速客车转向架中悬挂装置安装恒祥油压减振器的主要目的是（改善车辆横向动力性能）
499.车辆车钩缓冲装置必须具有（连接、牵引和缓冲作用）。
500.新制G1型缓冲器组装后的自由高度为（511~517mm）
501.客车用缓冲器往车上安装时，必须有不小于（2mm）的压缩量
502.定期检修G1型缓冲器组装后自由高度达不到规定要求者，（允许盒内加不超过5mm的个、厚钢垫板）
503.出厂车要求钩体、钩舌及钩尾框不断裂保证期为（一个段修周期）
504.客车给水、取暖装置中冷水排水水阀的手轮颜色为（半白半蓝色）
505.客车车体主要损伤形式为（腐蚀）
506.客车重要零部件实行寿命管理并有质量保证期限的再质保期限内发生质量问题时，由（装用单位）负责
507.架车作业时，需在顶镐上部垫硬木垫，但不得超过（二块）
508.架落车作业时，须由专人负责指挥，架落车作业人员不得少于（4人）
509.客车制动主管两端的补助管一般长度为（250~300mm）
510.H300型制动盘原理厚度为（110mm）
511.单元制动缸内有单向间隙自动调整器，保证闸片与制动盘间隙自动跳调到（3~5mm）
512.客车采用的有四个圆销孔的杠杆多于（制动缸杠杆）
513.车辆落成后，要求下作用车钩钩提杆扁平部位与钩提杆座之扁孔间隙不大于（2mm）
514.车钩销套必须采用（45号钢套并作氵卒火处理）
515.钩腔内防跳部分磨耗过限未予焊修，会导致（行车时自动脱钩）
516.钩锁铁下脚弯曲过限会导致车钩（开锁位置不良）
517.段修有心盘转向架之客车在落车调整车钩高度时，允许在下心盘底面加装面加装钢质调整垫板的厚度应不大于（12mm）
518.装有SW-160型转向架的检修客车，当车轮磨耗后允许在下旁承加垫板调整钩高，其垫板最大厚度为（40mm）
519.车辆空气制动装置的执行机构是（制动缸及其活塞杆）
520。.25K型客车采用（104型或F8型电控制动）装置
521.现行客车制动缸活塞密封件为（密封橡胶碗）
522.厂、段修时，手制动机轴有裂纹折损须（焊接或锻接）
523.104型分配阀属于（二压力机构间接作用方式控制阀）
524.356mm×254mm密封式制动缸最主要的特点是（前盖与缸体和活塞杆增加了密封装置）
525.中磷生铁闸瓦的主要缺点之一是（在高速制动减速时摩擦系数太小）
526.非金属合成闸瓦的主要优点之一是（在高速制动减速时摩擦系数较大）
527.客车空气制动机再做单车的制动机安定试验时，要求制动主管减压达到（170kPa之前）不发生紧急制动作用
528.车辆空气制动做单车保压试验的时间应为（1min）
529.闸瓦与闸瓦托中部接触不良，在行车制动时（易发生闸瓦断裂脱落）
530.空气弹簧高度调整阀、调整杆的上翘角度为（45°）
531.常用制动时，制动机不发生紧急制动作用的性能成为制动机的（安定性）
532.当制动缸内漏风沟过长时，有可能造成制动机（不起制动）
533.综合评定制动机性能的重要指标是（制动波速）
534.有自动补风作用的是（104型分配阀）
535.车轮轮缘产生偏磨耗的主要原因是（同一轮对两车轮直径差过大）
536.（连接螺母）不属于PS2制动单元中间闸片间隙自动调整器的部件。
537.在单车试验时，装有104型分配阀的车辆进行紧急制动试验，其制动缸的最高压力应为（420±10kPa）
538.LV3型自动高度调整阀的标准性能（杠杆长度140mm，温度20℃）的动作延迟时间为（3±1）
539.LV3型自动高度调整阀的标准性能（杠杆长度140mm，温度20℃）的空气气流量：40s以下实测值：进气端为（19s）
540.CW-200K型转向架上的安全钢丝绳钢索重量是（3.4K）
541.SW-220K型转向架车轮直径为（915mm(新轮)/845mm(旧轮)）
542.SW-220K型转向架最大轴重为15.5t
543.SW-220K型转向架弹簧型式为（一系钢弹簧、二系空气弹簧）
544.制造滚动轴承因选用（GCr15）材料
545.制造锉刀的常用材料是（T12A）
546.涡轮蜗杆转动时，两轴线应（互相垂直）
547.工件拧入螺母或螺钉时（应在螺纹表面涂抹润滑油脂）
548.材料的导电性属于（物理性能）
549.HB表示材料的（布氏硬度）
550.钳工自用錾子氵卒火须氵卒（蓝火）
551.钳工錾子最适宜用的制作材料是（T7号工具钢）
552.209T型转向架采用（H形）结构铸钢构架
553.206KP型转向架的构架为H形，但（侧梁）呈U形
554.209P型转向架的固定轴距为（2400mm）
555.206P型转向架的构造速度为（120km/h）
556.SW-220K型转向架为防止车体意外过大上升，在转向架横梁上设有（防过冲座）
557.ST1-600型双向闸瓦间隙自动调整器的螺杆最大调整长度为（600mm）
558.SW-160型和CW-2C型转向架的构造速度均为（160km/h）
559.206P型转向架和209P型转向架的摇枕吊悬挂倾斜角均为（0°）
560.客车转向架的摇枕吊销再组装前，必须进行（电磁）探伤检查
561.SW-160型转向架落成后，要求同一转向架各轴箱弹簧的高度差不大于（2mm）
562.空气弹簧转向架组装落成，应对空气弹簧进行（500kPa）
563.缓冲器再向车上安装时，必须有（2mm）及以上的压缩量
564.G1型缓冲器的内外环簧再起缓冲作用的同时，还起（吸收冲击能量）的作用
565..1型或G1型缓冲期组装自由高度应为（514±3mm）
567.同一辆两端车钩中心至轨面的高度差不大于（10mm）
568.低碳钢的碳的质量分数（含碳量）小于（0.25%）
569.车辆转向架用滑动轴承属于（液体）润滑轴承
570.4T型滚动轴承的外圈外径尺寸为（250mm）
571.车辆轮对最易产生冷切轴的部位是（轮座结合部位）的横截面
572.车辆制动装置在作单车试验时，首先进行的是（全车制动主管泄漏）试验
573.车辆制动机应具备的条件之一是：当列车在运行途中发生车钩分离时，全列车都能自动地起（紧急制动）作用
574.所谓双管制列车，其中一根为制动管，另一根为（总风管）
575.闸瓦选调位置的设计应使闸瓦托吊的中心线与闸瓦托中心同车轮中心线连线（成直角）
576.104型分配阀具有（一次）缓解性能
577.104型制动机，列车管减压100kPa时，制动缸压力应为（230~260kPa）
578.车轮轮缘具有（引导车轮沿轨道滚动/防止车轮脱轨/使车轮顺利通过道岔）的功能
579.车辆空气制动装置的执行机构是（制动缸及其活塞杆）
580.CW-200K型转向架上的安全钢丝绳两端安装孔径为（Φ40mm）
581.现行客车制动缸活塞密封件为（密封橡胶碗）
582.厂、段修时，手制动机轴有裂纹折损须（更换）
583.14型分配阀属于（二压力机构间接作用方式控制阀）
584.356mm×254mm密封式制动缸最主要的特点是（前盖与缸体和活塞杆增加了密封装置）
585.中磷生铁闸瓦的主要缺点之一是（散热性差）
586.非金属合成闸瓦的主要优点之一是（在高度制动减速时摩擦系数较大）
587.“车统--26”是（车辆检修回送单）
588.送往车辆工厂的色票为“车统--（18）”
589.“车统--20”是（送往附近列检所）色票
590.由于（装载的货物）需要停止自动制动机作用而未停止的车辆禁止编入列车
591.单车试验器的压力表（一个月）校验一次
592.普通单车试验器的回转阀有（6个）作用位置
593.单车试验器做“安定试验”时，手柄应移至（第五位）进行减压
594.机车车辆限界（小于）建筑物接近限界
595.在保证车辆强度、刚度和使用寿命的条件下，（自重系数）越小越经济
596.我国规定制动距离指的是（紧急制动时的距离）
597.车辆全长指的是一辆车的（两端钩舌在闭锁位置的内侧面距离）
598.一般来说，我国现有车辆的基础制动装置，客车是（双闸瓦式）
599.缓解阀的作用是（排出制动缸的风），使制动缸得到缓解
600.我国国产四轴客车上一般采用（J）型客车闸瓦间隙调整器
601.闸瓦间隙调整器的直接作用是（调整制动缸活塞行程）
602.ST1-600型闸调器螺杆一次最大伸长量为（30mm）
603.ST1-600型闸调器螺杆一次最大缩短量为（135mm）
604.总风软管从生产日期到检修日期超过（7年）时须报废
605.金属软管从生产日期到检修日期超过（4.5年）时须报废
606.金属材料抵抗疲劳的大小，可以使用疲劳强度（疲劳极限）衡量。疲劳强度越大，（抗疲劳性越好）
607.客车动力学性能：运行平稳性指标W小于或等于（2.75或2.5）
608.客车车辆静止时车体的传热系数（K值）：卧车、软座不大于（1.10W/(O?K)）
609.客车车辆静止时车体的传热系数（K值）：硬座车、餐车不大于（1.16W/(O?K)）
610.客车室内温度（全国范围内运用非空调车，外气计算温度为-35℃）：软卧车不低于（20℃）
611.客车室内温度（全国范围内运用非空调车，外气计算温度为-35℃）：软坐车、硬卧车不低于（18℃）
612.客车空调车客室卫生条件：CO2容积浓度不大于（0.15%）
613.客车空调车客室卫生条件：CO2容积浓度不大于0.15%；每立方米空气中灰尘含量不超过（0.5J）
614.客车室内照度：分散供电时，荧光灯不低于（100 lx）
615.客车室内照度：分散供电时，白炽灯不低于（80 lx）
616.客车室内照度：集中供电时，硬卧车荧光灯不低于（100 lx）
617.客车室内照度：集中供电时，硬卧车白炽灯不低于（80 lx）
618.客车室内照度：集中供电时，软卧车、软座车、餐车荧光等不低于（150 lx）
619.客车室内照度：集中供电时，软卧车、软座车、餐车白炽灯不低于（1200 lx）
620.客车车内噪声：软卧车客室不大于（65dB(A)）
621.客车车内噪声：硬卧车、软坐车、空调硬座、空调餐车厅不大于（68dB(A)）
622.25型中短途空调双层空调车车体长为（25500mm）
623.25型中短途空调双层空调车车体宽为（3105mm）
624.25型中短途空调双层空调车辆高度为（4750mm）
625.25型中短途空调双层空调车辆定距为（19200mm）
626.25型中短途空调双层空调车车体为鱼腹型（无中梁结构）
627.25型中短途空调双层空调车车辆广泛采用（耐候钢）
628.25型中短途空调双层空调车车辆底上内部骨架采用（铝合金钢）
629.25型中短途空调双层空调车采用（209PK）
630.25型中短途空调双层空调车发电车采用（209T型）
631.塞拉门门体抗压强度：均布载荷为（2.5kPa）
632.塞拉门门中心线集中力为（800N）
633.塞拉门歌声量应不小于（28dB(A)）
634.塞拉门传热系数应不大于（5.5W/(O?K)）
635.塞拉门气密性：用于速度200N/h客车时，车内压力由3.6kPa降为1.35kPa的时间不少于（18s）
636.塞拉门气密性：用于速度300N/h客车时，车内压力由4kPa降为1kPa的时间不少于（50s）
637.塞拉门耐久性满足（10万次）循环试验要求
638.塞拉门自动强行开关闭时车速不低于（5N/h）
639.塞拉门手动开关门用力应不大于（150N）
640.塞拉门驱动装置单程开关门时间一般为（8~9s）
641.塞拉门防挤压装置的动作压力应不大于（150N）
642.单元组合式车窗雨水渗透性：淋水量为（3L/O?min）
643.单元组合式车窗雨水渗透性：渗漏压力不小于（300kPa）
644.单元组合式车窗空气渗透性：单位缝长空气渗透量不大于（1.2m3/(m?h)）
645.单元组合式车窗抗风压性：变形压力差值不大小于（3kPa）
646.单元组合式车窗空气隔声量应不小于（35dB(A)）
647.SW-220K型转向架车轮车轴型式为（KKD车轮、RD3A4轴）
648.单元组合式车窗空气隔热性能：传热系统不小于（3.5W/(O?K)）
649.单元组合式车窗耐久性活动窗（3万次）启闭，主体结构不变形，不开焊
650.单元组合式车窗耐久性：均衡机构启闭（2万次），仍然能保持平衡
651.单元组合式车窗均衡有效开度不小于（360mm）
652.单元组合式车窗活动开启力：车窗组成后不大于（100N）
653.单元组合式车窗活动开启力：车窗装于车体后不大于（150N）
654.有扶手的座椅，拷贝与水平线之间的夹角，一般为（105°~110°）
655.有扶手的座椅，拷贝与水平线之间的夹角，一般为105°~110°，若大于时应设有头枕（115°）
656.坐席深度，根据我国人体结构，一般应为（480~500mm）
657.坐垫席面至地版面的垂向距离，根据我国人体结构，坐垫较软的座椅为（400~460mm）
658.坐垫的软度，一般座面下沉不大于（70mm）
659.坐垫靠背的软度，一般上部应压缩（10~20mm）
660.坐垫靠背的软度，一般下部应压缩（35mm）
661.对于高速用座椅，尚应有轻量化方面的要求，一般一等车座椅每坐席质量不大于（30K）
662.对于高速用座椅，尚应有轻量化方面的要求，一般二等车座椅每坐席质量不大于（22K）
663.SW-200型转向架、PW-200型转向架、CW-200型转向架、CW-200G型转向架的构造速度为（160N/h）
664.209PK型转向架、209HS型转向架、206WP型转向架、206KP型转向架、SW-160型转向架、CW-2型转向架构造速度为（120N/h）
665.206WP型、206KP型两种转向架固定轴距均为（2400mm）
666.SW-200型转向架向架固定轴距为（1850mm）
667.LM踏面滚动圆附近的圆弧半径为（R500mm）
668.LM踏面自R14mm至R500mm的过度半径为（R70mm）
669.车体基本净值，而转型家出现剧烈摇摆的转向架蛇形运动，又称为（四次蛇形），这往往是在高速情况下产生的。
670.客车转向架其轮对定位刚度最佳范围大致为：纵向定位刚度（k1x=8~30MN/m）
671.客车转向架其轮对定位刚度最佳范围大致为：横向定位刚度（k1x=5~10）
672.客车装用轴盘式铸铁盘，其直径为（640mm或610mm）
673.盘形制动闸片面积比闸瓦大，制动盘散热较快，故磨耗率（特大），寿命较长
674.二压力机构分配阀的特点是具有轻易缓解性能，即列车制动管压比副制动缸（工作风缸）压力高（10~20kPa），自动机就可以缓解完毕
675.单车试验时，最小减压量为（10kPa）
676.列车试验时，最小减压量为（50kPa）
677.F8型分配阀的主阀是（四压力）平衡机构
678.F8型分配阀的主活塞两侧分别是工作风缸和列车制动主管的压力空气，小活塞上方是（制动缸）的压缩空气
679.F8分配阀在阶段缓解作用，制动管压力不恢复到（4000kPa）附近，制动缸不能缓解完毕，有利于坡道及进站停车操纵
680.F8分配阀完全采用橡胶密封结构，彻底取消（胶木滑阀），检修方便
681.25T型（BSP）空调客车内的阅读灯额定工作电压为（AC24V）
682.LA1DN11型辅助触点又（1副）常闭触点
683.25T型（BSP）空调客车空调控制柜中的FPC20/2数字控制器额定工作电压为（DC28V）
684.SWKP AS 20R型电子防滑器的显示器上显示（999），说明防滑器系统良好
685.AM-96转向架空气弹簧盖板顶面距构架侧梁顶面（(352±1)mm）
686.AM-96转向架（3、7位轴端）装有接地集流装置
687.AM-96转向架牵引拉杆与横向止挡间隙为每侧（16~18mm）
688.AM-96转向架手制动机控制（4、5位）单元制动缸
689.AM96-转向架轴距为（2220mm）
690.BSP客车GERKEN接地装置的主要功能是提供（电气设备）与车轴之间的接地电流回路
691.BSP客车GERKEN接地装置为轴箱内轴承提供了有效的保护，在正常状态下最大可允许电流为（720A）
692.BSP客车接地回流装置电刷与接触盘形成（滚动）接触
693.BSP客车接地回流装置电刷最大允许磨耗量为（25mm），A3修程时必须更换新品
694.BSP客车接地回流装置对车轮轴承的温升增加不超过（3℃）
695.螺纹G3/4的3/4是表示（管子外径）的名义尺寸
696.BSP客车接地回流装置如有故障，可能会导致（车轮滚子轴承）过流烧坏
697.BSP客车接地回流装置在正常工作条件下电刷没100000N就有（0.5mm）的平均磨耗值，其更换寿命不小于80万N
698.BSP客车接地回流装置与构架连接所才哟过的接地线为（25mO）编织铜线
699.SWKP AS 20R防滑器系统的速度传感器与速度齿轮之间的间隙为（(1.0±0.2)mm）
700.TFX1（铁科院）防滑系统的速度传感器与速度齿轮之间的间隙为（(0.15±0.5)mm）
701.KNORR MGS2防滑器系统的速度传感器与速度齿轮之间的间隙为（(0.9±0.2)mm）
702.SWKP AS 20R防滑器系统排放电磁阀由内部电源（48V）额定电压控制
703.SWKP AS 20R防滑器系统的故障诊断由电子装置的四数字显示器发生，正常作业在显示器上显示代码为（73）
704.SWKP AS 20R防滑器系统显示代码（73）表明只牵涉一根轴的故障
705.SWKP AS 20R防滑器系统现时代码（72）表明涉及一根以上轴的故障
706.SWKP AS 20R防滑器系统如果显示故障时，可以通过按下按钮（Test(测试)）获取更多的信息――故障代码将被显示
707.SWKP AS 20R防滑器系统显示代码“72/73”为（间隙性
永久性）故障
708.SWKP AS 20R防滑器系统CPU面板按钮1―Display的功能是（清除故障存储）
709.SWKP AS 20R防滑器系统CPU面板按钮2―Test的功能是（测试）
710.SWKP AS 20R防滑器系统CPU面板按钮3―Clear的功能是（故障诊断(显示)）
711.SWKP AS 20R防滑器系统CPU面板按钮4―Door test的功能是（门试验）
712.SWKP AS 20R防滑器系统CPU面板按钮5―X的功能是（门控制设备特殊功能）
713.BSP客车塞拉门当车门在关闭至离门框胶条约15~3mm时，无（开启）功能
714.当车速≥（5N/h）时（信号由车辆提供），塞拉门车门将自动关闭，且没有防挤压功能
715.BSP客车塞拉门在车速≥（5N/h）信号产生后，集控的各种操作不起作用
716.104型电控制动机电气部分的绝缘状态应良好，个电气部件、传输导线及之间的绝缘电阻应不小于（1.0MΩ）
717.当轮载荷减小到该车平均轮载荷（64%）以上时，就有可能产生脱轨
718.P客车旅客列车信息显示系统以（主控站―显示屏―顺号调节器）为中心，为控制对象
719.SP客车便器控制单元有一个小控制板，上有4格红色LED，由上至下以此表示（最大水位―最低水位―电源―压力）是否正常
720.在常用的液压泵中压力最高的泵是（螺杆泵）
721.轮轨之间摩擦系数取（2%）
722.104型分配阀安定性是指：在实行减压（170kPa）为全制动
723.104型分配阀安定性是指：在实行减压170kPa为（全制动）
724.采用弹性车轮，车辆垂向和水平方向的加速度都显著地降低，比起装有普通钢轮的车辆约减小（1/3），同时也减小了噪声和轮缘磨耗
725.104型分配阀设有紧急增压阀的目的，是使旅客列车在紧急制动时，制动缸压力可增高（10%~15%），从而缩短制动距离
726.由轮缘内侧平面至踏面70mm处的点叫基准点，通过此点与轮缘内侧平面平行的线叫基准线。基准线的用途有：以此线为基准测量（车轮直径）
727.由轮缘内侧平面至踏面70mm处的点叫基准点，通过此点与轮缘内侧平面平行的线叫基准线。基准线的用途有：以此线为基准测量（轮辋厚度）
728.由轮缘内侧平面至踏面70mm处的点叫基准点，通过此点与轮缘内侧平面平行的线叫基准线。基准线的用途有：以此线为基准测量车轮踏面（圆周磨耗）
729.安装远心集尘器时，集尘器表体箭头应指向（三通阀、分配阀、控制阀方向）
730.104型制动机使的副风缸其容积为（120L或180L）
731.104型分配阀主活塞向上移动产生（制动）
732.104型分配阀主活塞向下移动产生（缓解）
733.104型分配阀排风口排（制动缸）风压产生缓解
734.千斤顶如技术规定不清时，其上升量不得超过螺杆丝扣数或活塞总高的（3/4）
735.使用海参型复轨器，脱轨车轮与基本轨的距离超过复轨器复轨宽度时，要采用（导轮轨）措施
736.情况特殊，车辆确实无法起复而又无起复价值时，可考虑用（解体）
737.如果物体是两个或两个以上大致规则的（外形）组成，可以分别找出部分的重心
738.事故现场用滑的方法是将重物放在滑道上用（绞盘）牵引或人拉，将重物拉到指定地点
739.车辆空车脱轨在一侧挂机车选用的钢丝绳直径为（32mm）
740.车辆进四股脱轨起复时采取去掉道岔连接杆圆销的办法，以防止车轮通过道岔时损坏（尖轨）
741.选定位基准时，一般都采用（装配）基准，因为他接触面积大，不论从准确度和受力变形来看都比较合理
742.几件内部结构不能单一剖切平面剖开，而是采用几个相互平行的剖切平面将其剖开，这剖视图称为（阶梯剖）
743.机械制图中，1∶2的比例是（缩小的比例）
744.切削时，切屑流出的表面称为（前刀面）
745.手锯锯条的楔角是（50°）
746.铰刀校准部分的前角是（0°）
747.计算夹紧力的主要依据是（切削力的大小）
748.组合夹具并装后具有（专用性）
749.液压传动装置实质上是一种（能量转换）装置
750.液压传动是依靠（密封容积）的变化来传递运动的
751.两孔的中心距一般都用（随机）测量法测量
752.畸形工件需多次划线时，为保证加工质量必须做到（划线基准统一）
753.当麻花钻顶角小于118°时，两主切削刃呈（外凸）形
754.旋转零件的重心不在旋转轴线上，当其旋转时只产生垂直旋转中心的离心力，此种现象称为（静不平衡）
755.旋转零件的重心在旋转轴线上，当其旋转时有不平衡力矩产生，此种现象称为（动平衡）
756.可独立进行装配的部件称为（装配单元）
757.用测力扳手拧紧螺纹目的是为了（控制拧紧力矩）
758.弹簧垫圈上开出斜口是为了（防止螺母回转）
759.螺纹连接属于（可拆的固定连接）
760.楔键连接属于（可拆的固定连接）
761.部件装配是从（基准零件）开始的
762.一般来说，流水线、自动线装配都采用（完全互换法）
763.装配时，通过调整某一零件的（尺寸或位置）来保证装配精度要求的方法叫调整法
764.工序基准、定位基准和测量基准都属于机械加工的（工艺基础）
765.零件加工时，一般要经过粗加工、半精加工和精加工三个过程，习惯上把它们成为（加工过程的划分）
766.允许尺寸的变动量为（公差）
767.高级优质碳素钢（硫、磷）较低
768.碳素结构钢的质量分数(含碳量)为（＜0.5%）
769.车购全是闭锁位时才能传递（牵引力）
770.车钩的开锁位是（闭而不锁）的状态
771.车钩的全开位是车钩钩舌（完全张开），准备挂钩时的位置
772.车体宽度是指车体两侧板(非压筋处)外表面间的（水平距离）
773.底架长度是指底架两侧梁（内表面）间的水平距离
774.车体内长是指底架两侧梁（内表面）间的水平距离
775.车体内宽是指底架两侧梁（内表面）间的水平距离
776.车体内中心高度是指由地板上平面至车顶（中央部位）内表面间的垂直距离
777.比容系数是设计容积与标记载重的（比值）
778.每延米重是车辆总重与车辆长度之（比值）
779.车辆重心高度是车辆（重心）与轨面的垂直距离
780.动荷系数是指车辆正常运行时，车辆或其零部件上所产生的的动载荷与其相应的（静载荷）之比值
781.构造速度是指最高运行速度安全及结构强度等条件限定的，车辆能够以该速度（持续稳定）地运行的最高行驶速度
782.气密性是指（阻止）空气泄漏的能力
783.气密性指标是指对车辆的气密性能所规定的（限度）
784.翻板固定器是固定翻板（关闭位置）位置的装置
785.翻板开卡是固定翻板（开启）位置的装置
786.两级弹簧弹簧空车绕度约为（20mm）
787.两级弹簧弹簧重车绕度约为（40mm）
788.两级弹簧弹簧转折点载荷Pa约为空车载荷Pk的（2倍）
789.客车转向架采用焊接式构架（U型、H型）
790.客车RD3型轴重为（18t）
791.客车RC4型轴重为（16t）
792.客车RD4型轴重为（18t）
793.轮对在轨道上滚动时轮对的切向反作用力称为（黏着力）
794.选用合理的车辆制动梁应从车辆处于（空车状态）时来考虑
795.分配阀产生自然缓解的原因（充气止回阀泄露）
796.要减少列车制动时车辆之间的相互冲击，最有效的措施的（提高自动波速）
797.空气自动机灵敏度是指活塞的动作压差，如103型及104型分配阀的灵敏度为不超（200kPa/cO），活塞即将移动
798.我国规定制动距离指的是（紧急制动时的距离）
799.能够确切的表示机车车辆制动能力数据的是（制动率）
800.闸瓦间隙调整器的直接作用是（直接调整闸瓦间隙）
801.列车运行时，始终存在的阻力称为（基本阻力）
802.列车运行在坡道上产生的坡道阻力属于（附加）阻力
803.从列车闸瓦压上车轮后到列车停止所走过的距离叫（有效制动距离）
804.制动力是（钢轨）作用于车轮的外力
805.当制动力大于轮轨之间的黏着力时，闸瓦将车轮抱死，使车轮在钢轨上发生（滑行）
806.列车制动时，如产生滑行现象将会（增大）制动
807.施加外力使车辆或列车（减速），成阻止其加速趋势的作用称为制动
808.解除（制动）的作用即为缓解
809.摩擦制动是靠固体摩擦或（液体摩擦）使机车车辆的功能变为热能的制动方式
810.动力制动（不依靠摩擦发热）来转移车辆功能的制动方式
811.黏着制动通过（轮轨滚动接触点）的黏着
812.非黏着制动（不必通过轮轨滚动接解点）的黏着作用而产生的动力的制动方式
813.CW-200K型转向架组装要求：同一轮对上车轮滚动圆直径之差不大于（0.3mm）
814.CW-200K型转向架组装要求：同一转向架上及同一辆车上，车轮滚动圆直径之差不大于（1mm）
815.CW-200K型转向架组装要求：转向架两侧固定轴距之差不大于（1mm）
816.CW-200K型转向架组装要求：转向架上的对角线差不大于（1.5mm）
817.CW-200K型转向架组装要求：调整同一轮对外侧面分别与构架上定位块的间隙差不大于（2mm）
818.CW-200K型转向架落车调整时：四角高度调整轴箱弹簧下调整垫板(CCKZ26-20-06)的厚度，保证构架定位块下表面距轨面高度437.5±4mm，但同一转向架高度差不大于（4mm）
819.CW-200K型转向架落车调整时：四角高度调整轴箱弹簧下调整垫板(CCKZ26-20-06)的厚度，保证构架定位块下表面距轨面高度437.5±4mm，但同一转向架高度差不大于4mm，同一辆车不大于（8mm）
820.CW-200K型转向架落车调整时：高度阀体安装在车体上，高度阀水平杆应与地面平行（空气簧充气状态），可通过高度阀（竖杆）连接螺栓调整
821.CW-200K型转向架的空气簧高度在落车调整高度为（(210±2)mm）(充气状态)
822.CW-200K型转向架在落车车钩高度调整时，可优先考虑在轴箱弹簧下加调整垫，簧下最多可加（20mm）
823.CW-200K型转向架在落车车钩高度调整时，可优先考虑在轴箱弹簧下加调整垫，簧上最多可加（5mm）
824.CW-200K型转向架落车时，横向止挡间隙调整：横向止挡与纵向梁间隙为（(40±2)mm）
825.CW-200K型转向架落车时吊与转臂间隙调整：吊与转臂弹簧盘下表面间隙应不大于（30mm），可通过轴箱减震器座下表面加垫(CCKZ36-20-02)调整
826.CW-200K型转向架的防滑过冲钢丝绳落车性能调整要求：每个高度阀不感带测试为（±(3~5)mm）
827.CW-200K型转向架的防滑过冲钢丝绳落车性能调整要求：每个高度阀延时测试为（(3±1)s）
828.CW-200K型转向架落车时高度阀从500kPa降低到200kPa的时间为（40s）(容积为40L)
829.CW-200K型转向架落车时差压阀的动作差压（120±10）kPa,流量在10s以下，从500kPa降低到400kPa的时间不大于（14s）
830.CW-200K型转向架当分离车体与转向架时下部件均需拆开，抗侧滚扭杆、牵引拉杆、横向减振器、防过充装置应（侧梁里）拆开
831.CW-200K型转向架当分离车体与转向架时下部件均需拆开：高度阀调整杆、蛇形减振器、相关的电气连接线和制动管路，应在（侧梁外）拆开
832.CW-200K型转向架的安装油压减振器的紧固螺杆栓须用（8.8级）高强螺栓和8.0级高强螺母
833.CW-200K型转向架组装后，同一转向架轮径差不超过（5mm）
834.CW-200K型转向架组装后，同一辆车轮径差不超过（20mm）
835.CW-200K型转向架的构架附加空气室漏泄时焊修，焊后热处理，并进行800kPa压力空气试验，保压（30min），泄漏量不大于5kPa
836.车辆在收到侧向力作用时，车辆的侧滚刚度越大，车辆的侧滚角（越小）
837.CW-200K型转向架的抗侧滚扭杆只有在（侧向力即离心力）和风力作用下车辆发生侧滚运动时抗侧滚扭杆才起作用
838.CW-200K型转向架的抗侧滚扭杆A1修程为（20万N）
839.用于空气弹簧的DP3自动差压阀安装在连接（左右）空气弹簧的连接管路之中间部位，在空气弹簧出现异常时，他作为安全装置而起作用。
840.DP3自动差压调整阀的故障时动作迟缓，原因是滤尘网（堵塞），处理方法洗净滤尘网
841.CW-200K型转向架上的安全钢丝绳中心孔距最小720mm，最大755mm，允许偏差（±20mm）
842.CW-200K型转向架上的安全钢丝绳钢索可调整范围为（35mm）
843.CW-200K型转向架上的安全钢丝绳钢索最小破断拉力为（≥100QkN）
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