世界上有那么多的汽车零部件供应商，那么以大众为例，整车厂本(汽车公司)身在做什么？
例如大众的线束,座椅,等等等等的很多零部件都是零部件供应商提供的,大众整车厂进行组装,为什么?这样做的方式在市场经济或者社会效益是什么?怎么理解供应链在其中起到的作用？
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商业社会中一切的选择行为都可以归结为成本问题。对于汽车厂商来说，获得所需的汽车零部件的途径无非就是两种：自制或者外购，但最重要的是能够获得最佳的成本。汽车市场经过了这么多年的发展，各汽车厂商和零部件企业之间基本形成了两种模式：以大众/通用/福特这些欧美企业为代表的，以市场竞争机制为基础的合作模式。以丰田/现代等日韩企业为代表的，以产权为纽带的体系内稳定供应模式。至于为什么选择外购而不是自制，大多数时候是因为成本，像通用大众这种主机厂，本身就是巨无霸型的公司，公司职能部门众多，互相牵制的非常多，大企业病相信楼主是知道的。如果选择自己开发某一个零部件的话：首先你得雇佣一批有水平的研发/设计工程师吧，这是一笔巨大的开销，大企业人力成本很高的。然后搞研发要钱啊，公司得投一大笔钱下去，参考大公司的效率，最后有多少能落到实处也不好说。既然是自制，企业要自己生产吧，你得自己盖厂房，自己设计生产线布局，然后再去采购设备调试生产线，你得雇佣工人吧，招来人了还得培训吧。。。这都是钱啊制造完了你得试验啊，得和整车匹配啊，又得找一批匹配/调试工程师来，又是一笔银子。经过多轮调试匹配，产品终于合格了可以用于装车。然后的然后，你自己造的可能还没有外购的好用，毕竟人家小公司那么一小撮人天天就是玩这个的。五年后，公司整车标准升级了，这零部件得换，重新设计开发一个吧，重复上述流程，公司股东泪流满面。。。这还只是一个零部件，想想一款车上有多少零部件吧，要都是自己做的话得有产生多少成本。出于成本考虑，主机厂一般都会选择和零部件供应商合作，不是自己做不出来，是自己做成本太高。这可以回答楼主的前两个问题了吧，一切都是为了钱啊！能省钱才是王道，企业是要盈利的！然后说回上面的供应链关系，既然题主要以大众为例，那就说说欧美企业的供应链关系。欧美整车厂商在选择供应商时，主要采用招标这种市场的形式来最终确定合作伙伴，主要考虑价格、质量和送货时间这些因素能否满足自己的要求。绝大多数整车厂商和零部件企业在资产上是独立的，整车厂商一般不会向零部件企业直接投资。它们之间的利益关系通过合同、契约这样的市场机制来协调。汽车厂商承担框架设计，按设计进行招标，主要将投标价格作为选择零部件企业的基准。零部件企业也不再是简单的来样或来图加工，而要承担起产品细节设计、制造、检验、质量保证、及时供货以及售后服务的全部责任，甚至需要管理、协调更低级别的供应商。整车厂商通过外协件质量检测、质量论证来保证外购零部件的质量，双方更接近一种单纯的商业利益合作，而非亲密的伙伴关系。但是由于日益激烈的市场竞争，整车厂商成本压力增大，产品制造工艺和质量要求提高，产品开发周期越来越短，这些因素促使欧美的整车厂商更加致力于整车开发、连接技术、动力总成的开发和生产，对其他汽车零部件的需求，更加依赖于外部独立的零部件配套厂。更多的新产品开发设计费用与供货价格压力从整车厂转嫁到零部件企业头上，迫使其承担越来越多的研发和制造任务。简单的来说，以往是整车厂设计框架，零部件企业填充细节并进行制造加工，按时送货并进行售后维护。而现在随着日益激烈的竞争，零部件公司开始承担更多的设计工作。主机厂给标准，零部件厂来设计。基本就是这样。PSA集团和雷诺日产就与德尔福在电子、燃油供给、车身内饰、传动、发动机喷射系统等众多领域进行共同研发。随着整车生产主导地位的改变，零部件企业在汽车产值与技术研发中所占比例越来越大。像博世、德尔福、大陆汽车电子这种零部件厂商，其体量也不比主机厂小多少。整车厂给出各种标准，各大零部件公司来设计制造，整车厂再把各种零部件捏合在一起进行匹配调试，差不多就这样。============================日系分割线==================================本来没想说日系供应链的，但是都写了这么多就多写一点吧。在选择供应商时日系厂商与欧美企业采用的是全然不同的模式：日本由于岛国的地理因素较为封闭，加之本国制造业实力出众，国内零部件企业众多，日系厂商实行的多是比较封闭的供应链方式。通常是各大日系汽车公司选择各自的供应商，形成相对独立的供应体系。零部件企业进入汽车厂商的供应网络后，就可以得到长期稳定的订货；各大汽车厂商也希望零部件企业能和自己保持长期稳定的供货，一旦形成供给关系，就具有相当强的稳定性。与欧美整车厂不同，日系整车厂商会积极参与零部件企业的发展，并通过参股或是投资等方式进行强有力的支持。举个栗子日本电装和现代Mobis作为日本最大的汽车零部件企业，日本电装在北京、天津、广州等城市投资了若干家企业。这些公司主要就是围绕丰田等日系整车厂商，提供汽车空调、仪表、电机零部件等零部件。日本电装在中国市场的发展，主要依赖于丰田等日资企业在中国的发展，伴随丰田在中国逐步扩大生产规模，电装还将加大在中国的投资。同样，作为现代起亚汽车集团三大主力之一，现代Mobis这样的韩国零部件企业，也伴随韩国最大的汽车生产商现代汽车及其子公司起亚汽车进入中国。它在北京、江苏盐城和上海都建立了工厂。以北京现代为例，其生产的伊兰特、索纳塔系列轿车中，80%左右的零部件都由具有韩资背景的公司提供，其中Mobis可以占到50%左右的供货量。发动机模块、驾驶舱模块、底盘模块、前围模块、汽车水晶大灯、刹车防抱死系统、安全气囊等核心模块都是由Mobis提供的。同时，Mobis还是现代汽车集团的最大股东之一。。。两种模式都有自己的短处：欧美模式整车厂商会想方设法把市场压力转嫁给零部件供应厂商，为了防止选择单一，供应厂商会提高价格，整车厂商一般同时会选择两家或者以上的厂商供应同一零部件，为了保证整车厂商订单的供货，供应厂商不得不加大库存，满足整车厂商的需求，从而导致零部件成本上升，最终反映到零部件产品价格上，而供应厂商为了竞标，压价甚至亏本投标，最终会带来质量下降等问题。总之，可能存在的短视行为会对双方的利益造成损害。日韩企业间相对固定的供应关系，也不利于激发零部件企业降低成本的动力，而日韩整车厂商和零部件企业之间过于亲密的联系，互相过于复杂的关联，不利于建立一个透明、公正的采购价格体系，可能会妨碍采购过程中的最优化。现在，这两种模式都在发生转变，欧美整车厂商与零部件企业的关系在以往纯粹的商业关系基础上有了较大的改进，正渐渐向日本的稳定转包模式靠拢减少零部件供应企业的数目，在保持竞争性的同时，进行战略联盟、相互持股等方式的定向合作。日韩以合作为基础的转包模式，在保留了其合作特点的同时，也正在不断地加入竞争的因素，即使只有两家厂商供应零部件，企业也会通过“开发选拔”等方式，保持有效的竞争。总之，整车厂与零部件厂商之间的组织关系越来越趋向合作竞争，朝着提高组织效率、发挥各自优势、增强供应链整体竞争力的方向转变。部分内容援引自《经济观察报》
前面讲了一堆铺垫，还请大家耐心看完，完全来源于工作期间的感受和所见所闻，没有摘抄----------------不管是做什么零部件的（底盘、电器、内外饰、发动机附件、车身闭合件）所有的零部件供应商都只有一下三种：1、按图纸加工；2、按技术规范开发；3、全面委托开发。
先解释一下以上三种模式是什么：1、按图纸加工：主机厂提供标注了详细公差尺寸的零部件图纸，由供应商制造。比如各种螺栓螺母，一般主机厂自己就设计了，是否需要奈落胶、表面处理是镀锌还是达克罗等等，主机厂自己就定了。2、按规范开发：主机厂提供此件的技术要求，供应商制造符合要求的零件，比如：油门踏板，主机厂规定油门踏板的力值曲线（就是施加多大的力，踏板转多少角度）、输出信号曲线（踏板转多少角度，就输出多大的电压）、耐久（XXXN的力施加XXX万次，无问题）等有严格的要求，但是对具体设计（比如转轴配合尺寸公差、感应磁片表面渡镍层的厚度）不做要求。3、全面委托开发，主机厂只提供空间位置尺寸，以及整车要求，具体的技术条件、内部零部件设计，完全由供应商自己完成。比如：ABS，主机厂提供一个立方体，告诉博世或是大陆，就这么大的地方，然后博世或是大陆自己选型，比如大陆选了MK100（这真的是大陆的主流ESP）然后提交技术条件（比如响应时间、接口定义等）给主机厂，再由主机厂和大陆一起进行匹配、调试（传说中的标定）。对于第一种供应商，主机厂做的就是输出图纸，主机厂基本上自己就可以搞定所有设计，供应商只是代工而已，这种低端的的供应商、低端的零部件没有主机厂会稀罕的，主机厂只需要不断的找更便宜供应商就好了，这对主机厂很有好处。第二种，就不一样了。先说国内的做法：对于大件，比如制动器、仪表台板等，更倾向于入股零部件供应商，比如一汽与吉林东光制动器厂、奇瑞与芜湖伯特利、长安与南方天合（长安母公司与天合的合资）、上汽与上海大陆（上汽华域与德国大陆合资）等，以上这些主机厂的自主品牌的重要零部件大多用的是自己合资的企业（比如上汽的延峰伟世通的内饰件），这样做的好处：摸清零部件的成本构成；其次，在主机厂开发间隙，可以接别的供应商的单，而不是自己养一批人、一片设备；还有，实际上主机厂采购时把钱给了自己的合资公司，年底，这些合资公司又把钱还给主机厂了。国外：道听途说：在20世纪90年代以前，北美的福特、通用奉行的是全产业链整合，以前德尔福是通用的，伟世通是福特的，这些主机厂有零部件开发的底子，它们对零部件非常明白（反观自主车企，这方面实在是太差），它们对零部件供应商要求很明确，比如减震，它们会要求阀系阀片的数量、会要求阀系压装的设备型号及压装力的大小，总之会对关重尺寸、关键工序进行要求。好处就是在保证质量的前提下，通过竞争，最大限度的降低成本。韩企，我先告诉你两个事情：1、韩国最大的主机厂现代的老板和韩国最大的零部件供应商汉拿的老板是兄弟，2、你知道韩企内部零部件招标的时候是怎的么？北京现代在投影仪上拉个bom，现代的的采购开始定供应商，底盘是万都，内外饰是磨比丝，反正都是一家人，没什么好选的，二级供应商的确定也是如此，冲焊件用厚成、小件用玄南......一家人，有钱一起赚，盈利模式简单明了。对于第三种，主机厂想搞也很难，比如ABS的博世、大陆；涡轮增压的博格华纳，海拉的油门踏板、车灯这都是经历几十年，用无数的钱和鲜血（人的！）积累出的经验换来的，主机厂有这个实力去开发，但是他们不会这么做，成本大，见效慢，效果还不一定好。所以它们会去结成所谓的战略供应商：即我这个主机厂大部分车型选用你这个供应商的件，那么你这个供应商也必须在价格、开发进度等各方面更加优惠、配合。总之主机厂的工程师做什么：匹配，这非常重要，我需要多大的制动力，推出需要多大的制动有效面积，推出多大的制动盘......还有零部件没问题，但是整车就问题不断了，异响、震动、功能实效......很多问题，都要主机厂的工程师分析清楚原因（可能会利用供应商的设备、人员）。总总之，需要对不同的零部件（主机厂自己能否独立开发）、应用不同的方式（合资、入股、结成战略合作企业、成立分公司），而目的都是一样的：在交付、质量、成本、技术积淀之间寻找平衡点。
整车厂的能力主要在于研发设计能力、整车集成能力、资源整合能力、以及供应链管理能力。一辆车从无到有，最开始的是设计。不管是草图油泥模还是概念车，或细分到零件级设计。都是需要大量的人力、资金以及时间成本。有的人会说设计会外包给设计公司做，不可否认这确实节约了一些资源，但核心的设计，整车厂怎么会拱手让人？一辆汽车上有上万个零件，除了动力总成（目前变速箱也有很大一部分业务也给供应商做了）和少部分零件外，大部分的零件都是由供应商来制造甚至是设计的。那么，这么多的零件，是不是只要拿到厂里面，就如我们小时候玩的四驱车一样，切瓜砍菜就分分钟攒出来可以拿到路上跑了呢？如果你是这样想，那可就图样图森破了。不同的人拼出的四驱车拿出来跑得速度也不一样，有的一通电就狂飙，有的像老牛拉破车。汽车制造也是如此，设计验证、公差配合、软件bug、安装错误、零件质量不合格……假设每个零件的出错率只有十万份之一，那上千上万的零件组合在一起的出错率呢？整车集成能力就体现在这里。冲压、焊接、涂装三个车间的问题不谈，非汽车制造业也能对这三个车间的过程能力把控。就总装而言，外饰内饰底盘电子零零总总，出现问题是装配不到位还是供应商零件质量问题？出了问题如何解决？都是需要考虑的。资源整合能力对于大规模生产的工厂比如富士康都是能够提供的。一个产品（汽车、手机、电脑），几十上百家供应商，零件的价格成本控制是客户方占先机的，不然还想不想供货了（除非特牛的供应商，不买它家的产品车就造不起来的那种）。这种资源整合能力，是供应商厂不具有的。汽车制造从上游的工程设计到场内制造再到经销商手上最后到消费者购买，这中间的环节渠道错综复杂。从设计、采购、供应链、物流、市场调研、产品规划…每一环节都必须都严格的流程进行把控。供应商的产品研发制造能力是它的优势，而整车厂的能力在于零件级的产品之外。打个不恰当的比方，整车厂就像领导，供应商就像员工。员工提供不同的产品，领导拿来整合成为用户手上想要的产品。为什么要这样做？很简单。因为没有哪一家公司能够拥有制造一辆车的所有资源。我说的是拥有，不是整合。不光是汽车啊，所有的精密、大型机械，比如飞机、船舶，都是需要这样的模式。因为没那么多资源。怎样理解供应链在其中的作用？我只能说供应链在工业中很重要。涉及到供应商的质量管理、物流、标准化等等多个环节。个人原因，无法在这里详述。还望有高人指点。以上。
已经说的很到位了，但作为一个曾经在某top3汽车零部件供应商中工作了两年的工程师，补充下自己的观点。1、初期的时候其实美国整车厂也是自己做零部件的，但是，后来他们发现种种的弊端也就把零部件厂商从自己的母公司剥离出去了，例如Delphi德尔福，Nexteer是最原始从通用旗下剥离出去的，Visteon是从福特旗下剥离出去的。当时的弊端包括，由于供应本公司没有销售压力，员工消极怠工，效率低下，价格居高不下，产品质量问题频发，产品创新性减退等等。所以就把这些零部件剥离出去重归于市场，现在很多中资在海外收购了很多的零部件供应商，Nexteer现在也是中资控股了。同时通用、福特也引入了其它的零部件供应商并且逐步构建了目前的供应体系。2、目前的欧美的供应体系下一个零部件供应商可以给多个主机厂供货，例如当今最大的Bosch博世，Denso电装，Conti大陆，结合其它几大巨头基本上垄断了汽车零部件的供应。老实来说，论及技术实力，整车厂，不论是大众，通用还是福特技术能力都比不过那几大垄断零部件供应商。同一个部件，零部件供应商的工程师天天都在研究这个，他们知道不同厂家的设计需求标准，知道什么东西能用什么不能用，他们对于主机厂来讲是专家，主机厂的工程设计需求需要零部件供应商的参与才能够完成。零部件供应商由于所做单一而非整个系统，所以专业，所以能够优化成本，提高质量，能够在市场、客户的驱动下不断研发新的产品继续占据大的市场份额。与此同时，整车厂对零部件供应商的依赖越来越强，彼此之间的分工也越来越明确，层级越来越分明。目前这种供应格局基本上已经形成，很难很难被打破。上面基本上应该已经回答了楼主的问题了，整车厂在做的总体概括就是系统性的设计与集成，为每个分部件确定具体的需求，整合管理零部件厂商，组装，销售等等。至于说大众他们做什么，恩，国内的大众，一个零部件组装厂，售后服务中心，还有？请知道的指教我....德国的大众，整合各个零部件供应商的系统，技术上，恩，其实也就那样，牛逼的还是他们的供应商Bosch、Conti etc. 相对比来看美国的OEM技术上还是比欧洲OEM技术要厉害的。日系的不太清楚，没打过交道。附1：日系的供应体系的确是非常封闭的，但是，在上次日本海啸之后他们的体系有所松动，很多欧美的零部件供应商现在都在挖空心思的想进入这个体系。而在福特听说近几年有把所有产品的设计收归几有的战略，但不太清楚效果如何。附2：汽车行业的技术创新是非常艰难的，实验室可以做出来不代表工厂就能够大规模生产，大规模生产最需要注意的是成本及质量，这些没有几年的装车上路实验根本不可能拍胸脯说我的产品没问题。最近的例子就是DSG，其实已经是相对很成熟的技术了，但一旦装车范围到了上百万台的规模小小的问题也会被放大出来。（所以要DFSS）附3：汽车强国从来都是有自己最核心零部件供应商的，主机厂好建但是一个出色的供应商成长真的是太难太难了，可以讲汽车行业真正的技术基本都在零部件供应商那边。所以中国的汽车产业，目前只能呵呵。。。以上浅见，若有任何错误的地方请指教，谢谢！
我是在某田合资厂做品质管理的，我觉得可以狭义和广义地回答这个问题。狭义上的整车厂，或者叫主机厂，从制造来说可以归纳为四大工艺：冲压、焊装、涂装、总装。前三者基本都是围绕车身的，总装把所有零部件组装在一起，很多零件都是先组合好的，譬如发动机，拿来就用，一般发动机有发动机厂，减震器、传动轴等等都是这样。工厂里制造相关的主要有这些人：现场人员（按班组人手装配或者其他机床操作），品质人员（负责零件问题、符合问题的解析，供应商的工程品质推进），配套人员（负责零件接收配送），以及其余一些设别及工厂维护人员。一间整车厂会有一些实验设别来进行零件的常规检查，但是专业的设备一般是让供应商做的，譬如某个橡胶每批都要测其特征参数，是让供应商做好随零件送过来的，出现了问题也会让供应商去用自己的设备做解析工作。财务方面我不是太了解。广义上的整车厂，这应该是楼主更加想知道的，但是我觉得叫整车厂有点怪，或者说汽车公司会比较适合，因为说整车厂一般就是生产的，不包含研发。事实上，就算是供应商生产的零件，绝大部分都是该汽车公司设计的。当然也有些是供应商自己设计的，譬如有些隔音海绵，别人不一定愿意告诉你配方，你给个形状，我做出来耐热、隔音等性能满足指标就行。不过绝大多数的还是汽车公司设计的，就算小至一块你叫不出来名字的支架。再说供应链，我觉得题主也不需要局限于汽车行业，不过我可以用汽车行业说事。量产一个零件需要很多设备参与的，动辄上百万的设备整车厂没可能什么都来一套，自己的管理能力也没那么大（我觉得这句话够答题了）。也不是说除了车身和装配整车厂就什么都不干，发动机厂、变速箱厂、还有凸轮轴、曲轴、缸体缸盖的铸造，一般都是汽车公司旗下的子公司，他们不属于整车厂，但属于比较关键的部件。就像其他行业一样，供应链里利润高的能收入囊中就自己做，专业性强的，或者剩余价值低的，就让别人做。何况供应商也有自己的产业链，电装、江森这些，你想自己做，资源也没有别人那么多。
整车厂是几万家零部件厂的组织者。整车厂一般自己做动力总成，冲压，白车身焊接，喷涂，总装。有时候员工太多自己人分的派系太多太不团结了，比管理供应商效率低多了。尤其是到了几十万人这个量级的时候。工科生，话比较少
汽车厂商为什么不生产零部件零部件厂商为什么不生产螺丝钉螺丝钉厂商为什么不自己炼铁钢铁厂为什么不自己挖矿汽车厂商为什么不自己挖矿？
小日本会去帮供应商搞精益生产来拉低成本，所以丰田盈利能力很强。别的前面回答的都不错。
其他回答很细致，我就来个粗的。其实题主的问题，正是中国汽车产业面临的核心问题。就是主机厂到底该干啥，或者说主机厂的核心竞争力是什么。要回答这个问题，得回答是什么和怎么做。而是什么的问题相对简单，怎么做却很难。到底主机厂该干什么呢？简单说就是定义一款产品、设计出来、协助供应商配套、把产品生产出来。也就是传说中的"整车能力"。至于如何做到这一点，国外厂商已经做到了，中国厂商还在努力。其中，观致已经做到了，奇瑞似乎部分做到，吉利的博瑞面世，也许做到了。而大部分中国厂商目前连定义产品都做不到，因此只能逆向开发。
我只是一个小角色，说说自己的想法吧。1、设计及零件规格等本应是整车厂来做的，但一汽-大众没这水平，一直是德国做好了给一汽-大众。2、从设计结束到车辆批量生产出来，过程非常慢。以上为背景，接着以一汽-大众为例说一下供应链流程/要求/内容1）供应商质量能力，简单来说考核供应商的良品率合格率以及改进计划等2）能力需要管理，负责计算评估供应商产能3）预批量零件计划执行协同，负责预批量期间生产装车供货4）零件计划执行协同，批量期间零件需求及供货执行5）备件供货协同，售后维修用零件供货计划有点跑题，简要的来说，整车厂主要做的事就是：设计车辆检测供应商零件质量制定生产计划根据生产计划来判定各供应商产能，如果不满足则整改（多说一嘴，提高产能的方式为加班，提高生产线产能，工厂扩大规模，或者大众投资增加生产线，这样就像评论里
说的那样） 根据生产计划来不定期让供应商供应零件部分零件由大众自己生产（大众有冲压焊装涂装总装车间）售车（面向4S店）如果大众自己生产全部零件，不太现实：大众整车近3W零件，一共由千家供应商提供，如果是大众自己来做，估计连买地皮建厂房的钱都头疼，更不用说生产设备。对供应商的好处是一般生产线越来越多，零件种类越来越多，规模越来越大。（这个是个人主观想法，没深入考查过）整车厂本身在做什么？针对生产，整车厂做的大约就是这些事实际上整车厂要做的还更多，例如销售，也是这一大套流程，售后也是这一大套流程。销售不太熟，售后这边了解一些，上班忙，就不说了。顺便说下，企业到了这种级别，犹如一台非常旁大的机器在运转，各种齿轮环环相扣，互相带动，各个部门间的协调都非常复杂。
你开餐馆会自己种菜种大米吗？同样的道理，主机厂这么做无非是控制成本转移风险，样样都做首先人员就很臃肿，再一个什么都做的结果大部分都是什么都能做什么都不精，那么我为什么去找专业的人员做专业的事呢，即节约时间又节约成本。机构臃肿的企业最后都死掉了。
用最简单易懂的方式来说明这个问题。你能想象大众这样几十万员工的巨型公司，最近又新开辟了一个研发部门，开始研发和制造音响吗？然后投资30亿新建一家音响制造厂？你一定会觉得他疯了，从0开始进入音响行业，没有技术积累，拿什么去跟SONY、JBL这些专业音响厂商竞争？所以，他们不会这么做，他们采购就行了。空调。大众会自己研发制造空调吗？不可能，专业做空调的厂商很多，直接买是最划算的。音响、空调好理解，其实其他的零部件全都是这样的道理。大众不需要自己研发刹车盘，不需要自己研发天窗，更不需要自己种植橡胶，制造轮胎。整车厂只需要对数千家供应商提出自己的需求，自己的技术标准，把庞大的工作量切割成一小块一小块，然后交给那些专业的零部件厂商来做。你一定会觉得，那他们不是啥本事都没有了，除了一个品牌，核心的技术都在零部件供应商手里？错！其实但凡有实力的整车厂商，比如大众福特通用等，核心的动力总成（发动机、变速器），还是有相当部分是自己研发自己生产的。对于汽车来说，空调音响天窗轮胎刹车盘交给别人都无所谓，哪天受制于人了可以迅速寻找新的供应商或者被迫自己研发都可以解决，只有发动机变速器这种对技术积累要求极高的产品，必须自己得保留三板斧。宝马奥迪福特都有自己的名牌发动机。除此之外，对于供应链的管理也是超难的一项工作，没有极强的资源整合能力和协调能力是没法做好的。一家年产整车80万台的整车厂商，光是物流运输方面（包括零部件运进来，造出整车运出去），就有20家以上的运输公司作为供应商，吞吐量是相当惊人的，管理起来也有相当难度。另外，汽车品牌的创立和维护就更不用说了，完全是烧钱，在央视花个几千万做广告，可能泡都不冒一个，报刊杂志网络媒体电视广播甚至街边路演，各种渠道，全方位宣传，这些都是整车厂商的事儿。其他还有很多方面就不一一说了。总之，汽车是民用领域科技含量最高的产品，没有之一。同样，汽车行业也是民用商业领域运营最复杂的行业，没有之一。
提高产品水平（使用高水平的专业供应商如博世等）和降低成本（使用内部供应商）之间的平衡点有的企业喜欢全自己做，如上古时代的福特（从矿石到整车），有的企业全外购，如国内的众多商用车企业（除了驾驶舱全采购）技术上讲就是整车厂带着供应商一起玩，提供设计支持，提出质量标准供应链不是太了解，不过
shijia同学说的已经很详细了，由于有ISO9000和VDA什么的质量体系认证管理，供应商做什么水平的部件完全是取决与主机厂要求的，只是质量和成本一般都是正相关，正经的一分价钱一分货除非能有天量采购摊掉成本，比如大众搞的MQB平台化，PSA的EMP，日产的CMF什么的，把共用部分大幅增加，BUT！这会带来其他的问题，比如丰田的油门，通用的点火开关啥的大家都懂。。。。（某关键部件使用范围过广，一旦出现质量问题就是灾难性的）如同苹果带着三星、索尼富士康什么的玩出来的水平确实比魅族小米什么的强
这个问题的根源在于两点 专业，成本。把这个问题通俗化，假设大众是一个餐馆，大众整车厂生产的车就是餐馆做的各式菜肴，炒菜需要的柴米油盐各种食材就是汽车的零部件，餐馆每天早上需要去批发市场找各个批发商进货，批发商就是下游零部件供应商。供应链就是每天去采购和批发商的关系链和控制链。OK， 基本设定完成。大众作为一家很大的餐馆，每天接待几千几万号客人，如果想尽可能多的赚钱，他会怎么做？首先因为专业，餐馆的核心技术是什么？是炒菜，是如何炒出更好吃的菜。正因为这是他的立足之本，他需要也会把这项核心技术做到行业最佳，以保持行业竞争力。至于各色食材各种调料，他不需要去也做不到。种菜他种不过隔壁王大婶，养鸡养不过邻村李月娥，调料他弄不过十三香，辣椒酱他做不过老干妈。干脆，全部向王大婶李月娥老干妈们采购。因为他们更专业！其次这样做的好处还体现在成本上面。因为专业王大婶李月娥老干妈们可以把调料和食材的价格做的比大众餐馆自己生产更便宜。餐馆不懂养猪养鸡，有可能一不小心就染上猪瘟和禽流感；饲料不知道哪家的最实惠，老是买贵的；化肥一不小心买了有毒的化肥；诸如此类的问题造成大量金钱，时间以及人力的浪费。一比较下来，还是买王大婶李月娥老干妈们的货吧。因为他们更便宜！所以，下游供应商因为更专业（且其核心技术不与整车厂核心技术相关或不冲突），可以提供比整车厂自己制造质量更好更便宜的零部件。整车厂必然也不得不向其采够零部件，以降低成本和保证质量。再说供应链.....餐馆每天去批发市场进货，首先他会找几家信誉好产品信得过的批发商，差不多还得和自己餐馆规模差不多，同时如果批发商和他有共同股东肯定优先采购；买之前肯定还会先试试货，验验品相，拿回去让厨师试试行不行，和想做出来的口味搭不搭。他们得控制一下采购货物的质量和价格。同理，可知供应链对应于整车厂和零部件供应商的关系。做用就是衔接的纽带和质量成本控制的关口！如上，供参考！
的回答有一些意见，总体说是因为成本问题是认可的，但是成本花销方面却有不同的想法，之前在某一汽车配件公司（外饰）工作数年。如果汽配是由主机厂自己生产有关
所说的花销并不算是较大的费用。（仅限于外饰，其它部分不清楚不谈论）1、一个研发工程师（不仅仅是结构工程师包括成本、精益、工艺等）作出一个成本改善完全可以为公司省出他数年甚至数十年的工资费用。所以研发工程师的工资真的很划算（举例：某产品的生产方式改良（更改结构导致板材用量减少），一件产品成本可以节约10元，一年产品用量为1W套，则一年的成本节约为10万，10款产品都可以通过此工艺改善来进行改良，则一年可以节约一百万成本。），而一般的工程师年薪如果上20W，只能说比较少。一般经理ro总监以上级别才达到此数额（仅以我所见）。2、厂房的建设（包括生产线），如果是供应类似大众等出产量非常大需求非常旺盛的公司，那么不需数年即可完成盈利或者成本回收。（答主以前做过一段时间的生产成本方面的工作，大概知道此行业的利润）。3、关于和整车匹配来说，花销方面绝对是主机厂占优。退一步说就算主机厂花销更大，但是这个花销会非常值得，因为自己生产对于调控和计划进度节点等会更容易沟通和保证。如果因为某一个零部件的问题导致整条线停线，那损失的费用更多，更严重。4、关于自己造并没有小公司造的好，这一点不认同，“小公司”的生产能力绝对无法和大公司相比较，可能研发能力差不多，但是要知道很多时候硬件设施跟不上研发再牛逼也没用（答主之前是研发工作，深有体会。），最重要的一点是品质控制能力，“小公司”的品控一般不是以公司标准为核心，而是能不能够通过客户认同为核心（忽悠、不可视面异常过度放松、用会影响主机厂上线为理由逼迫等）。当然这也只是一时之计，后续还是要保证一定的质量要求，否则会被T出供应商列表。但是无论如何品质的把控绝对不会完全到位。5、至于整车升级重新开发，这个没啥好说的，因为给供应商做也是要重新开发，时间和成本无差。6、供应商卖给主机厂所赚取的钱可以被节省。但是答主认同的确实也是成本问题（资金链问题和管理难度方面）：1、因为我所说的以上所有是基于有庞大的订单量来进行支撑。汽车的配件非常多，如果仅仅是为了一款或者数款车型而成立，则用量完全达不到成本回收的要求。（某公司年产量为数百万套产品，年销售额大约8-10亿RMB，盈利XXX）。2、公司结构过于复杂，供应链太长，之前仅需和供应商沟通，然后拿到成品，现在要沟通板材供应商、塑料原料供应商、注塑供应商、或者外协供应商等等，控制起来非常麻烦。3、以第一点举例的公司而言，仅工作人员就有人。想想要增加这么多员工就呵呵呵呵呵呵了。而且还仅仅是部分外饰件，如果要加上内饰等其它配件，人员可能会多出数倍，数十倍。不说结构如此复杂之后的管理难度，就说需要的厂房、设备等资金投入，需要的资金数额巨大到不现实，成本风险实在太高！假设有公司能够投入，也仅可能是非常紧绷，如果某环节出现异常，导致现金流断裂。呵呵呵呵呵呵呵呵呵。其实如果能力足够，拥有控制到所有的零件生产的能力，那么长期而言，我认为是赚的~~不然供应商怎么赚钱~~~是吧~~~有个荔枝因为不是很了解，所以也不知道合适不合适，奔驰就把AMG收购了呀~~AMG就是生产改装配件的呀~~~也没看到奔驰在这方面有亏损吧（答主没有数据支持）~~~但是我认为值得主机厂去做的是如何能够控制好供应商，加强供货能力和产品质量，保证进度节点更加值得投入去做。例如参股啦、派遣驻点人员啦~~~这些更容易实现~~以上讨论仅限于国内的生产厂，国外的生产厂商不清楚，不讨论。
我负责的项目就是auto motive，客户是一家500强，但也不是直接汽车厂家。其实从我的行业来讲，真的可以发现分工远比自己做划算，自己企业就是行业世界500强前20了，看看这偌大的生产规模，还是做了汽车的几个小部件。很难想像如果一家企业全部自己做完一部车会是什么样的恐怖支出！
降成本，术业有专攻，如是而已。
1. 我一直不赞同德系日系的含混两分法。比如梅赛德斯的供应链自足性和封闭性比偷油獭还要来得厉害得多，跟巴州狼堡那两家完全不是一个模式。2. 理论上讲，主机场和供应商的关系可以很灵活。但封闭体系有个优势：匹配完善度和质量可靠性。一个很简单的例子：没菜得吃的7G这么多年了，完善度从一开始就是第一流的；巴州摩托车厂外采的ZF8AT最早应该是10年前后从F10开始用，低速顿挫的问题持续了好几年。质量可靠性就不必说了。
举个栗子。某日系三大之一的车企，在80，90年代，摊子铺的很大，几乎一辆车上所有零件，全都是自己出图、生产，再组装为整车。设计工程师队伍十分庞大，研发能力也很强。结果，导致产品成本高（人力成本、内制成本等），公司濒临破产。后来，经过一系列改革，将大部分零部件外包为供应商，努力降低成本，提高利润率，起死回生。各人认为，主机厂的核心技术：整车的企划，PowerTrain的开发，整车性能的制定（并将整车性能目标分解到零部件上），性能目标的评价，等等等等。
排名第一的回答太详细了，我只敢说点题外话。1. 欧美OEM的水平本身很高。他们很清楚，什么事情应该自己做，什么事情应该由供应商做。2. 高水平的车企，在跟供应商合作的时候，要求是非常细致和严格的。能够做到这种细致和严格，积累，沉淀是不可少的。国内的OEM往往做不到，甚至简单地需求都提不完整。这一点上，国内厂家要走的路还很长。3. 国内某车企不是连空调都自己做吗？我觉得这在汽车行业里真是比较小学生级别的玩家。