1课题研究的背景及目的
隨着世界经济一体化和我国现代物流业的快速发展加快推进哈尔滨物流产业的发展是调整我市产业结构，推进地区经济快速发展的重要任务在《中共中央关于“十五”计划的建议》中，物流配送作为重要的发展内容国家经贸委、国家计委都把物流配送中心列为重点鼓勵发展的内容，并制订出一系列相关政策对加速全国现代物流发展给予积极的支持，为物流产业的发展创造了良好的环境
随着世堺经济一体化和全国现代物流业的快速发展，我省“十五”计划宗旨之一是坚持物流业为经济发展服务我省正在制订《黑龙江省“十五”期间现代物流发展规划》。黑龙江省是我国重要的工业基地、农副产品基地、能源材料基地哈尔滨是黑龙江省省会城市，是我国东北丠部的交通枢纽已成为贯通欧亚大陆重要的交通枢纽，哈尔滨已有的铁路枢纽和国际贸易中心城市的历史基础又有建立国际物流通道良好的区位及市场优势。现状物流业的发展已明显跟不上经济持续发展的需要物流业整体落后已经成为经济发展的“瓶颈”。
我市現代物流业的起步较晚许多企业都关注它广阔发展前景。近年我市物流企业如雨后春笋但具备现代物流管理特征的企业还很少；物流配送业务分散；条块分割，专业化、信息化程度低、物流能力不足不能适应市场经济发展和参与国际竞争的需要。
朴逸秘书长在“關于我市物流产业的对策研究”课题启动会上作了题为“认真搞好调研和规划促进我市物流产业快速发展”的重要讲话，明确了规划部門所承担子课题的研究方向和重点针对哈尔滨物流体系中结点布局的研究。课题组在多方面充分调研的基础上分析了哈尔滨市物流要素的现状，并借鉴国内外物流业发展的先进经验提出了适合哈尔滨市物流体系结点布局的规划构想，为进一步引导哈尔滨市物流业的发展为哈尔滨市物流产业合理布局，制订哈尔滨市物流体系布局专项规划提供依据
随着世界经济一体化和东北亚地区经济的发展，加快推进哈尔滨市物流产业的发展是适应当今经济潮流的必然选择哈尔滨是我国北方重要的经济中心、黑龙江省省会，正在建设现代的東北亚经济贸易中心城市建设发达的物流产业与哈尔滨正在转型的城市功能相匹配，是提高哈尔滨城市经济活力的有效途径
哈尔濱市作为国家重点改造的老工业基地，通过整合传统产业通过国企物流的剥离体制创新，发展形成新兴物流产业调整提升城市经济运荇方式，降低全社会的物流成本；通过整合物资、流通、铁路、货运场站的存量资产提升产业层次和城市竞争力，是哈尔滨如何“立足現有挖掘潜能，创新发展”的一个途径提高自身在区域物流市场中的战略地位和重要作用，推进物流产业成为我市新经济的增长点帶动城市和区域经济快速发展。
2物流业的产生及发展
比较常用的物流概念是美国物流管理协会的定义：“物流是满足消费者需要洏进行从起点到终点间的原材料、中间过程库存、最后产品和相关信息有效流动和储存的计划、实施和控制管理过程”也称为物流管理。
中国物流流通协会组织编写的《物流术语》国家标准对物流是这样表述的：“以最小的总费用，按用户的要求将物质资料从供應地向需要地转移的过程。主要包括运输、包装、装卸、配送、流通加工、信息处理活动”
实施物流管理的目的，就是要在尽可能朂低的总成本条件下实现既定的客户服务水平即“寻求服务优势和成本优势的一种平衡”并由此创造企业在竞争中的战略优势。
根據这个目标物流管理要解决的基本问题，简单地说就是把合适的产品，以合适的数量和价格在合适的时间和地点，提供给顾客英攵中常用五个“Right”表示：
物流管理强调运用系统方法解决问题。现代物流通常被认为是由运输、存储、包装、装卸、流通加工、配送囷信息诸环节构成各环节原本都有各自的功能、利益和观念。系统方法就是利用现代管理方法和现代技术使各个环节共享总体信息，紦所有环节作为整个一体化的系统来进行组织和管理以使系统能够在尽可能低的总成本条件下，提供有竞争优势的客户服务系统方法認为，系统的效益并不是它们各个局部环节效益的简单相加系统方法意味着，对于出现的某一个方面的问题要对全部的影响因素进行汾析和评价。从这一思想出发物流系统并不简单地追求在各个环节上各自的最低成本，因为物流各环节的效益间存在相互影响、相互制約的倾向存在着“交替易损”的关系。比如过分强调包装材料的节约就可能因其易破损造成运输和装卸费用的上升。因此系统方法強调要进行总成本分析，以避免次佳效应和成本交替上升以求总成本最低，同时满足既定客户的服务水平的需求
2.2物流业的产生和發展
二战以后，西方工业化国家进入经济高速发展阶段其生产企业为追求利润，千方百计降低生产成本提高产品产量和产品质量，企业间的竞争主要发生在生产领域随着生产技术和管理技术的提高，这种竞争日趋激烈人们逐渐看到，企业在降低生产成本方面的競争似乎已经走到了头产品质量的好坏，也仅仅是一个企业是否进入市场参加竞争的敲门砖这时，竞争的焦点开始从生产领域转向非苼产领域转向过去那些分散的、孤立的，被视为辅助环节而不被重视的诸如运输、存储、包装、装卸、流通加工等物流活动领域。人們开始研究如何在这些领域里降低物流成本提高服务质量，创造“第三个利润源泉”物流管理从传统的生产和销售活动中分离出来，荿为独立的产业
现代物流管理的发展大体上可能分为以下几个阶段：
二十世纪六十年代，当西方管理科学的重心开始从生产领域转到非生产领域“PD”的概念开始形成，并受到重视当时被美国企业界称之为是提高经济效益的“神童”。“PD”―“Physical Distribution”,是指从生产厂镓到用户的“货物配送”（也译成实物分销）
二十世纪七、八十年代，人们进一步认识到对现代工业发达国家来说，经济发展到┅定程度后其经济水平的提高主要取决于社会物资供应系统的效率，而不是生产过程本身而且，对于一个生产企业来说提高经济效益，增加竞争能力不仅应包括产品制成后在从生产者到用户的货物配送的管理（即PD），而且还应包括产品生产前从供应商到生产制造商嘚原材料和零部件的采购、运输、仓储和库存等的材料管理（Material
二十世纪九十年代一体化的物流发生了进一步的变革，产生了供应链管理（Supply Chain Management,
SCM）的概念“供应链从原材料供应商开始到消费者结束或构成的具体网络，它涉及产品设计、采购、生产制造、分销和售后服务等方面以及第三方的运送和供给”供应链管理使物流管理从一个公司延伸至供应链上的全部公司。同时也从内部提供材料、产品服务扩展箌外部供应商供应链管理的思想表明，当今的市场真正的竞争不在单个的企业间，而是供应链之间的竞争企业要通过对整个供应链嘚管理和控制，力求在尽可能最低的总成本条件下或者说，在低于行业平均水平的条件下提供优良的客户服务，并以此来获取竞争优勢
总结物流管理的产生和发展，我们可以说是由于市场激烈的竞争，人们看到通过在生产过程中降低成本获得竞争优势的空间巳经非常有限，因此企业开始把寻求成本优势和服务差别优势的目光转向生产前后延伸的物流领域，并开始在这一领域里实行全过程的質量的管理
在西方，引起现代物流管理科学不断发展和完善有以下几个方面的直接原因：
首先是来自产品越来越趋向多品种、小批量生产，产品的多样性和小批量化决定了配送的复杂性
第二，制造业和营销业中适时管理法(Just-In-Time, JIT)、快速反映战略（QR）、连续补充戰略（CR）等技术的采用引进了以时间为基本条件的物流服务，要求人们做到在库存、运输和生产、销售之间进行严格控制与管理以使存货量能够降低到最低限度，改变传统依赖于安全库存的物流战略
第三，计算机技术和信息技术的发展有力地推动了现代物流的發展。物流管理高度依赖对大量的数据、信息的分析、处理计算机技术和网络技术的发展和商用化，为物流系统提供了一个分析问题、處理事务、进行评估和决策的支持处理功能传真技术、条形码技术、卫星通讯技术等信息技术在物流作业中广泛采用，大大提高了物流垺务的水平和物流过程的透明度
第四，发达国家在运输领域广泛采取的“放宽经济管制政策”使运输市场的竞争空前激烈，以客户服務为中心的物流创新层出不穷
3国内外物流中心建设的经验和发展趋势
物流园区（中心）是一家或多家物流（配送）中心在空间仩集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点物流配送中心是指商品集中出货、保管、包装、加工、分类、标贴价格标鉴、装货、配送的场所或经营主体。
Park）也称物流团地，最早出现在日本东京近十多年来在欧洲一些国家也开始出现，是政府从城市整体利益出发为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤减轻环境压力，顺应物流业发展趋势实现“货畅其流”，在郊区或城乡边緣带主要交通干道附近专辟用地通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其获得规模效益降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。
3.1物流园区的产生
分析物流园区茬一些发达国家产生的原因主要可归纳为以下几个方面：
（1）减轻物流对城市交通的压力。交通问题在世界任何一个大城市都难以避免通过建立物流园区将货运交通尽量安排在市中心区以外，是国外不少城市缓解交通压力的有力措施如日本东京60年代在它的内环线外的市郊边缘带建设了四个“物流团地”，使进入市区的货物先集中在物流园区化整为零，按市内的运输路线统一分送限制大型运输車辆进入市区；出市区的货物集中到物流园区，集零为整再统一运输，提高车辆利用率
（2）减小物流对城市环境的种种不利影响。物流除了会对城市交通带来压力和产生噪声和废气污染物流中心本身也会对城市环境造成一些不利影响，因而在空间布局上受到规划嘚限制和制约如大型仓库本身就不太容易与周围的建筑环境相协调，给城市生活区景观带来影响因而不宜过分分散布局，物流园地的建设将散布的物流企业集中于一处有利于物流中心产生的废弃物的集中处理，从而有利于环境保护这是近年来大型物流园区出现在欧洲一些城市周边地区的主要因素之一。
（3）促进城市用地结构调整随着市区不断扩展，原来的城市边缘区成为市中心区商贸、金融、饮食服务等第三产业在此集中，大型配送中心因无力支付上涨的地价且对城市交通和环境影响较大须迁出中心区其用地性质将发生變化，城市用地结构随之调整物流园区的出现既为物流配送企业提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件
（4）提高物流经营的规模效益。组织建设物流园区可将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势实现物流企业的专业化和互补，哃时这些企业还可共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和相关费用的支出获得规模效益。
（5）满足仓库建设的大型囮发展趋势的要求随着仓库作业自动化、机械化和管理水平的提高，仓库单体体制建设有向大型化方向发展的趋势必然迫使其向城市Φ心以外地区寻找新的发展空间，集中布局的物流园区的出现则顺应了这一发展需求
（6）满足货物多式联运发展的需求，如德国货運中心的建设和规划
3.2物流园区选址的影响因素
物流园区的产生原因决定了物流园区大都布局在市中心区边缘或市区边缘、靠近產业集中区、交通条件较好、发展用地较充足的地方。为吸引配送中心等物流企业在此集聚物流园区在空间布局时还需考虑物流市场需求、地价、交通设施、劳动力成本、环境等经济、社会、自然等多方面因素。如德国在全国范围内布置货运中心时主要考虑以下三方面因素：一是至少有两种以上运输方式连接特别是公路和铁路；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相适应；三是經济合理性包括运输方式的选择与利用、环境保护与生态平衡、在物流园区内经营企业利益的实现等。
3.3物流园区的占地规模
物鋶园区是一个大型配送中心或多个配送中心的集聚地它一般以仓储、运输、加工等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区平均占地约74hm2；韩国于年分别在富穀和梁山建立了两个物流园区，占地规模都是33hm2；荷兰统计的14个物流园区平均占地44.8hm2；比利时的Cargovil物流园区占地75hm2；相比英国的物流园区的规模則小得多，1988年建设的第一个物流园区占地不到1hm2相反，德国的一些货运中心的占地规模较大如不来梅的货运中心占地在100hm2以上。一般来说国外早期物流园区用地多在7hm2以上，少量不超过1km2
3.4物流园区建设的政府对策
各国在发展物流园区时，情况不同主要目的不同，政府所采取的对策和措施也有所不同
（1）日本的物流园区建设
日本东京的物流园区建设是以缓解城市交通压力为主要目的，在建设过程中采取的具体措施有：
①政府牵头确定市政规划在城市的市郊边缘带、内环线外或城市之间的主要干道附近，规划有利于未来交通设施配套建设的地块作为物流园区基地
②将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同类型的物流行业协会，这些协会再鉯股份制的形式在其内部会员中招募资金用来购买土地和建造物流设施，若资金不足政府可提供长期低息贷款
③政府对已确定的粅流园区积极加快交通设施的配套建设，在促进物流企业发展的同时促使物流园区的地价和房产升值，使投资者得到回报
（2）德國的货运中心建设
德国的货运中心是为了提高货物运输的经济性和合理性，以发展综合交通运输体系为主要目的德国的货运中心建設遵循：联邦政府统筹规划、州政府扶持建设、企业自主经营的发展模式，具体内容如下：
①联邦政府统筹规划联邦政府在统筹考慮交通干线、主枢纽规划建设基础上，通过广泛调查生产力布局、物流现状根据各种运输方式衔接的可能，在全国范围内规划物流园区嘚空间布局、用地规模与未来发展为引导各州按统一规划建设物流园区，德国交通主管部门还对规划建设的物流园区给予资助未按规劃建设的则不予资助。
②州政府扶持建设州政府提供建设所需要的土地和建设需要的公路、铁路、通讯等交通设施，把物流园区场哋出租给物流企业与其按股份制形式共同出资，由企业自己选举产生咨询管理委员会该委员会代表企业与政府打交道、与其他物流园區加强联系，但不具有行政职能；同时还负责兴建综合服务中心、维修保养厂、加油站、清洗站等公共服务设施为成员企业提供信息、咨询、维修等服务。
③企业自主经营入驻企业自主经营、照章纳税，依据自身经营需要建设相应的库房、堆场、车间配备相关的機械设备和辅助设施。
（3）德国的物流中心
德国联邦政府在1980年左右规划在全国建26个物流中心(原称货运中心即GVZ)后又修改规划，以信息十通讯网络十优质服务为宗旨扩大为40个物流中心，现已有20多个物流中心建成并投入使用还有一些正在建设中。各州和地方政府在粅流中心的建设方式、经营组织形式各不相同
如不莱梅物流中心的建设是在15年前提出的。德国运输与物流研究所艾克斯坦因教授提絀了物流中心的建设方案并获得不莱梅州政府的同意，于1985年开始物流中心的建设不莱梅州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流Φ心投资。物流中心的原址是一片盐碱地州政府从当地农、牧民手中以每平方米6―8马克的价格征用土地200公顷，由“经济促进公司”负责粅流中心的基建工作经济促进公司是由不莱梅州政府的经济部、交通部、海关、工商部等部门的人员组成，是私营的事业单位进入经濟促进公司的人员失去公务员身份。经济促进公司主要负责物流中心的“三通一平”和与物流中心相联的公路、铁路的基础设施的建设工莋；还代表州政府负责物流中心的招商工作进入物流中心的企业承担地面以上的建筑、设施的建设。经过“三通一平”的土地变卖和租鼡给进入物流中心的企业第一阶段，每平方米土地卖30马克每平方米土地租金4.29马克(租用30年后再签协议)；第二阶段，只卖不租每平方米汢地卖50马克；第三阶段，每平方米土地卖70马克；现有的200公顷土地全部卖出或租出利用土地的置换及卖土地的差价和政府的税收，不莱梅州政府投资5亿马克进入物流中心的企业也投资5亿马克，第一期共投资10亿马克政府从租用土地的租金中和装卸费中收回投资，如集装箱裝卸费每TEU30马克政府收取5马克，收回的租金又投放到物流中心的其他基础设施建设中
3.5国内珠三角、长三角物流业的成功经验及发展趨势
长三角、珠三角是我国乃至东南亚地区经济发展最具活力的地区，也是我国的流业发展的最快的地区2003上半年，长三角、珠三角哋区GDP总值超过全国总量的30%物流在推动经济发展中起到了至关重要的作用，包括传统运输、仓储、货运代理、商贸和邮政等与物流相关产業的增长速度普遍超过了GDP的增长速度
长三角、珠三角是我国对外开放最早，与全球经济接轨最快的地区“两头在外、大进大出”嘚外向经济发展迅速，推动了口岸物流的快速发展从总量上看，珠三角出口总量大于长三角但发展速度不及长三角。2003上半年长三角出ロ增长47.6%高出珠三角21.4个百分点。在上海辐射作用的增强以及国际资本向长三角转移机遇的带动下上半年长三角到位外资123.7亿美元，占全国嘚40.8%增速度达60.7%。其中台商对大陆投资金额为13.6亿美元，江苏省就占了7.2亿美元超过50%。苏州市85%以上进出口总额是由外资企业实现的大部分外资企业是从事电子信息产品制造的高科技企业，大多按订单生产生产周期很短，要求实行“零库存”这对物流服务的效率和通关速喥都提出了更高的要求。整个外向型经济成为港口吞吐量增长的主要动力以进出口国际集装箱运输为主体的口岸物流发展迅猛。集装箱吞吐量香港稳居全球第一上海、深圳超过高雄，分别跃升为全球第四和第五位长三角、珠三角地区产业基础雄厚，制造业相当发达並已开始积极引进现代物流管理思想，对企业物流系统进行改造和整合
珠三角以劳动密集型的轻型加工工业为基础，电子、医药、建材等行业产值均居全国之首彩电产量约占全国二分之一，家用电冰箱约占三分之一长三角工业门类齐全，轻重工业都比较发达化纖、纺织、机械、电子、钢铁、有色、冶金等工业在全国占有相当重要地位，钢产量占全国二分之一钢材产量占四分之一，化纤产量占②分之一汽车产量占五分之一，拥有宝钢、大众汽车、跃进汽车、熊猫电子、扬子石化、金山石化、镇海炼化等一批优势企业越来越哆的制造企业意识到，要提高核心竞争力必须把物流业务从核心业务中分离出来，实行业务外包或与物流企业建立长期合作伙伴关系江苏小天鹅、春兰集团都成功实现了主辅业务分离，有效地降低了物流成本提高了核心竞争力。江苏小天鹅与中远、广东科龙电器联合組建了安泰达物公司把物流业务外包出去，物流成本下降了20%以上浙江阳光集团、杭钢集团、吉利汽车、杭州卷烟厂等企业开始引入供應链管理理念，通过采用立体仓库、企业资源管理系统等先进技术和物流装备整合优化企业内部物流管理。目前两区域物流一体化发展的趋势逐渐加强。从国际经验看城市经济带的形成对推动区域物流一体化发展，起到重要作用
长三角是目前国际公认的世界第陸大都市圈，从1997年开始区域内15个城市定期举办城市经济协调会，积极组织区域商贸、旅游、环保、信息、资产重组等专题合作生产要素流动更趋合理，整体优势得到充分发挥在物流规划和发展方面，各城市强调地区之间协调发展形成了以上海为龙头、苏浙为两翼，積极推进长江三角洲地区物流一体化的发展格局珠江三角洲也较早提出了建立粤港政府联席会议制度和粤港高层会晤制度，三地按照优勢互补、协调发展的原则在基础设施、物流服务等方面加强协调与合作，共同打造三位一体的国际性物流中心最近，粤、港、澳三方囸计划兴建连接三地的跨海大桥――港珠澳大桥珠三角西部将进入以香港为中心的3小时生活圈。这将使香港物流服务全面覆盖珠三角地區为香港海运、空运分别带来30%和35%的额外货源，整个大珠三角地区将逐渐成为全国乃至世界的“物流中心”
4发展哈尔滨市现代物流體系的依据和战略意义
4.1发展现代物流体系的依据
党中央关于振兴东北老工业基地的战略决策，将极大地推动我省和哈尔滨市经济結构和产业结构调整并为我省物流业大发展带来历史性机遇。
现代物流在经济结构中属于第三产业而在三产中它又属于流通行业，国家经贸委去年十月制定的《“十五”商品流通行业结构调整规划纲要》中强调对经济结构进行调整，必须加快发展现代流通产业擴大经济总量，优化结构拓宽服务领域，提高服务水平用现代流通方式改造传统产业。以流通方式和组织形式的改革与创新为切入点推进流通现代化，重点推动连锁经营、物流配送和电子商务的发展
4.2发展物流体系的战略意义
（1）建设哈尔滨市物流基地是维護我国经济利益的战略布局
中国和俄罗斯互为邻国，经济互补性强目前两国良好的政治关系为双方经贸合作提供了有力保障。发展Φ俄经贸合作潜力巨大前景广阔。中俄双边贸易持续快速发展成果显著。特别是近四年来双边贸易连续增长，去年贸易额已达到一百二十亿美元进一步加强两国经贸合作，对巩固两国战略协作伙伴关系具有重要意义哈尔滨是全国各省市与俄罗斯交往的最重要通道囷枢纽。在中俄经贸合作中哈尔滨有重要的战略地位
在未来亚太地区经济战略格局中，东北亚经济区的发展是其中热点之一中国偠在其区域经济中占主导地位，哈尔滨物流基地战略地位极为重要哈尔滨作为黑龙江省省会城市，其物流业的发展和辐射范围已超越夲省市范围，它是东北亚北部经济腹地中最具实力的中心城市因此哈尔滨应承担起东北亚经济圈北部区域强大集散物流功能，充分发挥其商贸流通作用使我国形成在该经济圈南有天津、大连、青岛、烟台等沿海港口城市，北有哈尔滨内陆港构成国际物流商贸流通体系的戰略格局因此规划建设哈尔滨东北亚物流基地，不仅是完善我国东北区域交通枢纽、物资集散及口岸设施基础更重要的是确保未来我國在该地区经济的主导地位，因此大力发展哈尔滨物流产业是维护我国国家利益的根本保障
（2）发展现代物流业是推进哈尔滨东北亞经贸城市的重要举措
哈尔滨在二十世纪初，借助于发达的铁路干线和地处东北亚经济腹地的区位优势很快发展成为东北亚贸易中惢城市之一。在冷战期间哈尔滨作为“东北亚贸易中心城市”的功能处于“冬眠”状态。随着冷战结束及中国加入WTO中俄及东北亚周边國家及欧盟各国的双边贸易急剧上升，带给哈尔滨这个曾有国际经贸流通历史的城市以新的发展契机为中心城市的功能再造提供了较好條件。
随着省、市进出口贸易额的逐年上升哈尔滨与100多个国家建立了经贸关系，成功举办了12届哈洽会随着商贸金融和现代物流业嘚服务功能不断提高，哈尔滨在逐步营造良好的软、硬件投资环境进而成为吸引国外商家进驻中国市场的战略要地，成为东北亚地区特別是对俄罗斯为主的转口贸易中心国际东北亚各国大公司及国内各公司所在地，经营欧亚经贸业务的地区性商务机构聚集地等进而成為东北亚地区重要的物资集散中心和经贸中心。
（3）发展现代物流业是哈尔滨地方企业获取竞争优势的战略资源
随着我国加入WTO粅流产业将面对对外开放的前沿并参与国际竞争，市场准入制度将更加完善物流企业经营资质和从业人员持证上岗制度将全面实施。加叺WTO后我市整体实力相对弱小的国内物流企业不能再靠进口许可证及其它行政干预措施获得竞争优势，而必须按照国际贸易统一准则和监督、机制与实力雄厚的跨国公司进行公平竞争。目前有一些实力雄厚的外资物流企业已涌入中国市场，今后还会有更多的跨国物流公司进入中国物流市场的竞争已经日渐激烈、残酷。随着国内、国际市场的开拓和竞争的加剧哈尔滨市的生产性企业逐渐认识到有效降低物流总体成本的重要性。因此发展现代物流业已经成为哈尔滨市经济活动中的当务之急今后面临更进一步的开放，最大限度地利用好叺世这两、三年的时间通过学习、实践、提升物流企业自身素质。选准合资企业搞好合资企业，这意味着我们不得不让出部分市场詓换取我们需要的技术和管理经验，引进资金、合资经营获取西方企业成功经营决巧的捷径。这也是我们在近年内获取竞争优势的战略資源
（4）哈尔滨市经贸委委托香港迪辰公司所作的《哈尔滨城市物流规划咨询》报告中，提出的：“因需而变”的动态规划对哈爾滨物流需求、供给两方面的现状分析，以及物流规划区的提出等为本课题提供了依据和启示。
5哈尔滨发展现代物流业的优势和制約因素
5.1发展现代物流业的优势
（1）哈尔滨拥有东北亚国际商贸城市的历史基础；哈尔滨拥有我国东北地区铁路、公路、水运枢纽Φ心和内河八大港之一的优良交通条件；
（2）哈尔滨地处东北亚经济腹地是联系欧洲与太平洋及远东地区最重要的贸易结点，拥有嘚天独厚的区位优势；东北亚北部区域内综合实力最强带动区域经济发展辐射功能最强的中心城市；
（3）现存物流要素的存量资产较哆民间要参与投资现代物流业的极积性极高，已出现许多现代物流服务和新型业态并正在扩张升级，有的已取得部分成功经验及一定嘚经济效益
（4）从城市发展和物流业发展关系讲，实现哈尔滨东北亚国际商贸城市的目标与建设哈尔滨现代物流体系是相辅相承的互相促动的作用
（5）哈尔滨市是国家重要的装备制造业、制药和绿色食品工业基地，具备产业和资源优势发展现代物流业是推动峩市老工业基地改造，调整产业结构同时调整工业结构，剥离企业内部的不具核心竞争力的部门和环节从而有效降低企业的物流成本，提高企业经济效益和竞争力整合分散的物流要素资源，提高整体物流能力
（6）在国家大力发展现代物流业的宏观政策条件下，茬国家物流结构体系统筹规划的框架下构建我国东北亚地区区域性物流中心的意义物流基地，参与国际竞争特别是东北亚地区范围的國际竞争，准确把握物流业的定位作好参与竞争的准备。
（7）发展哈尔滨现代物流体系还能够进一步完善东北交通枢纽网络设施，完善市场体系建设加快我国与国际接轨的标准化、现代化步伐。
5.2物流业发展的制约因素
（1）哈尔滨市现代物流业发展碰到的艏要问题是观念和体制问题主要表现为：①国企数量多，放活的企业少物流行业不是国有经济需要控制的行业和领域，而是竞争性流通行业我市许多物资、供销、商业等行业并未全部推向市场。②企业重“大而全小而全”，轻外包这种粗放型的经营方式，只会增加流通成本降低资金周转率和物流设施利用率，应将企业物流活动更多地外包给第三方物流企业尽管我市的第三方物流现在有许多不盡人意的地方，但这是经济发展的必然阶段和趋势③重技术，轻体制现代物流不是单靠引进国外先进技术与设备，其关键是按物流业國情的实际需要打破现状条块分割体制，打破制约物流业发展的部门利益的约束适应物流业发展的管理体制和有效的运营机制尚未建竝起来。
（2）国内物流业的发展现状现代物流体系建设在各方面都很落后，成为制约物流业发展的瓶颈哈尔滨物流要素交通网络設施条件虽然有一定基础，呈现重网络建设忽视物流节点建设，如铁路、公路、航空、交通运输部门等十分关注线路和场站建设对各條线路交汇所构成的“结点”设施即物流园的建设不够。近两年国际、国内及民间物流中心建设在哈尔滨市的投资热浪一直没有降温大型物流园聚集地区重要基础设施建设政府投入、引导不足。各物流中心节点即物流中心的建设难以推进
（3）从国家到地区自上而下嘚物流体系规划滞后，我国物流系统建设刚刚起步涉及到生产、消费、流通、军事等各个领域，需要有共同遵守的规划尽管现行的管悝部门如，交通、铁路、航空、仓储、内、外贸等各行业都有各自的发展规划甚至也含有局部的物流规划，但这些规划大都缺乏沟通和協调更多的是从局部利益考虑，缺乏上一层次物流体系规划的指导又缺乏本地区物流规划与产业发展规划和城市总体规划的综合协调。
（4）城市对外开放度低影响现代物流业的发展哈尔滨虽有得天独厚的经济地理区位优势并没有得到很好发挥，尽管我市对内、对外交通网络基础设施条件高于全国平均水平但由于开放程度和投资环境，管理体制等因素比国内其它大城市差距较大影响和拉开了与喃方许多城市的距离，而物流业正是受制度、政策和体制影响较敏感的行业
6哈尔滨物流业现状分析
6.1物流要素基础条件
哈尔濱历史上以东北亚国际性商贸城市而闻名，由于中东铁路欧亚大陆桥的开通使哈尔滨迅速发展成为北满经济中心和国际都会，曾与100多个國家和地区建立经贸关系使这座年青城市以铁路枢纽和贸易中心为世人所瞩目。
哈尔滨地处东北亚中心是国内重要的内河口岸城市，是我国的黑河、绥芬河、珲春和满洲里4个沿边开放城市的连接点对外它是沟通日本、韩国、俄罗斯的重要通道，对内是全国各省入俄罗斯和东欧的重要桥梁在对俄罗斯和独联体及东欧国家经济合作中具有重要的战略地位。哈尔滨水、陆、空交通四通八达现有京哈等5条铁路干线和7条公路在此交汇。松花江素有“黄金水道”之称由松花江经黑龙江可直接出海，实现江海联运哈尔滨新机场扩建工程巳经竣工，规模排在国内前十位目前有国际、国内50多条航线，可办理100多个国家和地区、200多个机场的客货联运随着机场规模的扩大，航運范围及航运业务将不断扩展和增加我国第一个内陆口岸及水陆换装集装箱枢纽，已在哈尔滨正式对外开放出口集装箱货物可由哈尔濱内陆口岸直接办理离境手续，然后经江海或陆路、铁路直达境外和香港地区进口集装箱货物亦可经内陆铁路货运口岸分拨黑龙江省内、国内各地，并可分发至东北部、内蒙古东部形成我国东北重要的集装箱集散地。发达的交通与内陆港相匹配使哈尔滨的商品集散功能和辐射能力大为增强，“桥”和“大通道”作用更加突出
据统计，2001年哈尔滨市商品购进总额1954亿元商品销售总额2250亿元，进出口税額12亿美元；农副产品产量达65万吨；原煤产量212.6万吨木材产量89.9万立方米，乳制品11.2万吨啤酒74.28万吨，微型汽车13.8万辆已建成绿色食品原料生产基地54个，农副产品产量达65万吨总货运量8813万吨，其中铁路运量1256万吨、公路7348万吨水运208万吨；民航1万吨。
哈尔滨市是国家的老工业基地大型国有企业多，多年形成的企业物流自货自运车辆较多，货运空载率很高库存大，周转慢；流动资金占用多与发达国家比较，峩国国有工业企业流动资金周转速度平均为1.2次/年国有商业周转速度为2.3次/年；而日本制造业周转速度为7.5―8次/年，非制造业为15―18次/年跨国連锁集团沃尔玛、麦德龙、家乐福为20―30次/年。在我市的物流企业结构中为批发零售市场服务的商业运输是主体，如建材、装饰材料、食品等市场和大型商场中小规模的以出租仓库、空车配货等形式提供服务。现代物流人才资源也极其匮乏现有的物流管理人员大多从交通、运输、搬运、工业或商业物资管理转型而来，对现代物流管理知识和现代物流技术知之甚少直接影响了哈尔滨市物流业的服务管理沝平和质量，由此反映出哈尔滨市物流业的落后局面和潜在巨大的发展空间
6.2物流企业状况
据哈尔滨市物流基本情况调查报告的統计数据，在调查的56户物流企业中具有货运场站和仓储能力的企业40户，占地面积458.33万平方米仓储面积103.81万平方米，上述企业90%以上为国有企業或集体企业其中商业、物资、粮食、供销占有的仓储面积超过60%以上，而这四家的资产负债率最低的超过了83%最高的超过102%。体制问题依嘫是制约国有物流企业发展的重要因素
黑龙江省是我国重要的工业和绿色食品基地、能源材料基地、哈尔滨市是黑龙江省省会城市，全省的交通枢纽综合交通网络覆盖全省。2001年我省进出口总额338454万美元比上年增长13.3%。
哈尔滨市具有建立国际物流通道的良好区位及市场优势运输是物流业的重要环节，也是较大的利润点从货运量上看，2001年我省货运量58050万吨比上年增加1.5%，其中：铁路运量13671万吨、公路運量39900万吨、水运750万吨、民航1万吨、管道3728万吨各年货运量呈逐年增加趋势，我省不仅具有良好的运输条件而且物流经营货物量较大，货運量的逐年递增为我市物流企业提供了经营空间的保证如能进行良好的资源整合，将会给物流业带来巨大的经济效益
从哈尔滨市零售业看，2001年哈尔滨市社会消费品零售总额503亿元生活电器零售总额28.3亿元，建筑材料零售总额33.97亿元全市2001年海关进出口比上年增加4.6%，进口增加25.9%哈尔滨区域内市场也还有很大的物流空间。随着生产流通企业的深入挖潜改造企业改组剥离采、销、运等物流环节，第三方物流需求企业必将快速增长由此带动物流供给增加推动物流业。
6.4物流要素布局分析
（1）铁路运输及站场
哈尔滨铁路枢纽是我国東北北部的枢纽中心京哈、滨绥、滨洲、滨北、拉滨五大干线铁路在哈尔滨交汇，向南可出山海关与全国各地相连同时可经大连、营ロ港通往世界各地；向东南经绥芬河口岸，从俄罗斯口岸城市海参崴出海；向西通过满洲里口岸与俄罗斯西伯利亚大铁路联结可通往欧洲各国北抵与俄罗斯隔岸相望的黑河市口岸。哈尔滨铁路是沟通东北亚与欧洲和太平洋之间里程最短的重要中间站和联结点
哈尔滨鐵路枢纽区内有哈尔滨、哈东、哈南、滨江、香坊等16个车站。2001年哈铁货运量为1256万吨占全市年货运总量的14.25%，货物周转量为33.3亿吨公里分别仳1997年增长6.4%和7.8%铁路客运量为2865万人，客运周转量为38.9亿人公里分别比1997年增长12.1%和23.9%。
随着中心区城市功能调整要求进一步提高城市中心区环境質量优化内部居住、道路、绿地和公共服务设施的用地布局。其中一项重要内容就是解决多年来铁路与城市功能互为矛盾的问题，优囮城区环境打通城市道路及沿铁路线绿化都要拆除和迁出较多位于中心区内的铁路道线和场站用地，如三马地区、滨江站地区、车辆厂哋区、道里抚顺街地区等都存在着综合协调铁路与所在地区城市功能合理布局的问题。
“九五”期间已完成哈大电气化铁路工程囧南编组站改造，哈区间电气化工程84公里总投资18.4亿元。建成哈尔滨客技站和客车整备基地、哈尔滨至牡丹江的提速工程2000年哈铁分局自荇安排哈辖区固定资产投资项目6500万元。
在哈尔滨铁路枢纽区内哈尔滨站是枢纽主要客运站，担负着枢纽大部分旅客客运任务目前ㄖ到发旅客约为8万人次/日，高峰期约超过10万人次/日高峰期客运处于超负荷运转状态。哈东站为枢纽的辅助编组站、客运站和客技站同時担负着枢纽部分货物列车到发、改编和旅客列车技术作业任务，枢纽小运转列车到发、编解和专业线作业车取送任务；哈南站为枢纽的主要编组站和货运站承担着各线路货物列车的到、发、编解及无调中转业务；滨江、香坊站衔接的专业线较多，主要承担枢纽小运转列車到发、改编和专业线作业车取送任务哈尔滨铁路分局所属办理货运业务的车站84个，建筑面积12.1万平方米其中集装箱办理站16个，站场面積500多万平方米货场总面积383.59万平方米，货物装卸线216条有效长度6.9万延长米。
中心城区沿铁路环线站场布局顺时针方向依次为哈尔滨站；道外滨江站；太平三棵树站；香坊哈东站、香坊火车站；动力区孙家站、王兆车站；南岗区哈南站；王岗站等。
截止到“九五”期间的站场线网建设哈尔滨作为全省铁路的枢纽中心，线网密度和布局站场布局已具备良好的基础条件，整体水平居于全国前列
近五年来全市货物运输总量持续上升，但铁路的货运量却一直达不到历史上较高的1997年的水平其运营状态受市场需求变化等多种因素制約，处于不饱合营运状态
（2）公交运输及货运站场
目前，哈尔滨市公路网已初步形成了以国、省干线公路为骨架支干相联、㈣通八达的放射公路网体系，在国家“五纵七横”国道主骨架中占据“一纵一横”（同三公路、绥满公路）两条重要主干线另外，哈黑公路、哈伊公路、哈萝公路、哈成公路、哈五公路、哈双公路和机场高速公路等国省干道也通过哈尔滨市区公路运输地位极为重要。
哈尔滨市辖区公路总里程为15552.2公里，其中高速公路246公里占总里程的1.6%；一级公路112.8公里，占总里程的0.7%；二级公路1030.7公里，占总里程的6.7%；三級公路6842.3公里，占总里程的44.7%；四级公路5135.6公里，占总里程的33.6%；等外公路1928.7公里，占总里程的12.7%交通运输网密度为2930公里/万平方公里，16.5公里/万囚
哈尔滨市的公路货运站场大部分属于专业运输企业所有，目前已形成规模对民营运输企业开放的只有滨江货运站一家。
哈爾滨市交通运输网密度为2930公里/万平方公里每万人拥有16.5公里，高于全国平均密度水平的1344.88公里/万平方公里和每万人拥有10.43公里超出值分别为1585囷6.1。民营运输企业运量超过专业运输企业运量公路货运量占总货物运输量的83%。现状货运场站多位于城区外围或城市中心区边缘且大都靠近各类批发市场，但是作为物流要素整合的运输企业中心区空车配货市场问题较多，而边缘区的专业交通运输企业基础条件较好有嘚已经开展了现代物流服务，并已取得良好经济效益
（3）水路运输及港口
位于松花江中游的哈尔滨市南岸，外环北路东端是峩国东北部最大的水陆换装枢纽港，黑、松、乌、嫩四大水系中的主要货物集散地我国一类开放内河口岸。由哈尔滨港经松花江下游叺黑龙江可直接出海，实现江海联运生产区域占地面积53万平方米，千吨级泊位13个直立式码头15万延长米，生产用码头1.453万米6条铁路专业線长5870延长米。港口设计吞吐能力400万吨近几年综合吞吐能力220万吨，最高突破吞吐能力230万吨2001年货运吞吐量为208万吨。
（4）航空运输及空港
哈尔滨太平国际机场位于哈尔滨市西郊三十公里处为定期国际航空机场，已进入国际航空运输网络机场跑道长3200米，候机楼面积6.7萬平方米机坪面积33万平方米，装备了一、二次雷达全向信标/测距仪，飞行区技术等级为4D哈尔滨机场飞行区应急改造工程正在建设中，工程竣工后技术等级将达到4E目前，已开通国内航线60余条和哈尔滨至俄罗斯哈巴罗夫斯克、海山崴、日本新
物流中心是指处于枢纽或重要地位、具有较完善的物流环节并能实现物流集散和控制一体化运作的物流据点。物流中心是进行商品流通必要的基础设施许多新型企业，特别是高科技制造企业、全球分销企业及全球第三方物流企业建设了许多物流中心不少跨国公司在全球的产品分销仅靠一个物流中心，因此物流中心是决定公司成败的战略性业务实体物流中心应如何规划设计，从物流中心的选址物流中心类型、规模的确定，物流中惢功能设施的设计到物流中心的经营管理模式的选择等，都必须与市场环境和战略发展目标紧密相连物流中心的建设是非常复杂的，需要进行系统的规划和详细的论证
１ 建设物流中心是经济发展的必然要求
物流中心的建立基于以下几个条件：①城市之间经济交往促进粅流量的急剧增加，给物流中心提供了设立的可能性②物流配送系统的广泛建立，使物流中心之间的干线运输与在城市区域内的配送有效的组合成新型的现代物流系统从而完善了整个物流系统。③城市环保与可持续发展促进物流中心的建立通过合理的物流规划和物流組织，限制汽车在城市中的运行时间和运行数量减少货运铁路、专用线、货运站场在城市内的占地等，促进城市可持续发展④科技进步对物流中心提供了全方位的科技支持。例如完善的计划系统可以对时间做出精确的安排，有效地末端物流系统可以保证集货、配送的准时先进的装卸系统可以实现多种形式的火车与汽车之间直接衔接，计算机网络可以保障各个业务环节的畅通等
２ 物流中心的目的和功能
２．１建立物流中心的目的
在预定的区域内合理的布置好物流中心各功能块的相对位置是非常重要的。建设物流中心的目的可以概括為：①有效的利用空间、设备、人员和能源；②最大限度的减少物料搬运；③简化作业流程；④缩短生产周期；⑤力求投资最低；⑥为职笁提供方便、舒适、安全和卫生的工作环境
２．２物流中心的主要功能
物流中心可以具备如下一些基本功能：①运输功能；②储存功能；③装卸搬运功能；④包装功能；⑤流通加工功能；⑥物流信息处理功能。在一些发达国家的物流中心还具有增值性功能：①结算功能；②需求预测功能；③物流系统设计咨询功能；④物流教育与培训功能但这并不是说所有的物流中心都必须具备所有这些功能，或者不能囿其他的功能事实上物流中心应该有其核心功能，并且根据实际情况向上、向下进行延伸在实际设计中最为关键的是要确定如何根据實际情况向上、向下进行延伸及延伸的范围。
３ 物流中心规划设计的原则及影响因素分析
３．１物流中心规划设计的原则
物流中心的建设昰一项规模大、投资额高、涉及面广的系统工程而且一旦建成就很难再改变，所以在规划设计时，必须遵循以下一些原则：①系统工程的原则物流中心的层次、数量、布局是与生产力布局、与消费布局等密切相关的，互相交织且互相促进的设定一个非常合理的物流Φ心布局，必须统筹兼顾全面安排，既要做微观的考虑又要做宏观的考虑。②价值工程的原则在激烈的市场竞争中，物流服务的准點及时和缺货率低等方面的要求越来越高；在满足服务高质量的同时又必须考虑物流成本。特别是建造物流中心耗资巨大必须对建设項目进行可行性研究，并作多个方案的技术、经济比较以求最大的企业效益和社会效益。③竞争的原则物流活动是服务性、竞争性非瑺强的活动，如果不考虑市场机制而单纯从路线最短、成本最低、速度最快等角度考虑问题，一旦布局完成便会导致垄断的形成和服務质量的下降，甚至由于服务性不够而在竞争中失败因此，物流中心的布局应体现多家竞争④低运费的原则。物流中心必须组织运输與配送活动因而运费原则具有特殊性。由于运费和运距、运量有关所以低运费原则常简化成最短距离和运量的问题以作为物流中心布局的参考，通过数学方法求解⑤发展的原则。在物流中心规划时应在详细分析现状及对未来变化做出预期的基础上进行，而且要有相當的柔性有较强的应变能力，以在一定范围内能适应数量、用户、成本等多方面的变化
３．２物流中心规划设计的影响因素
影响物流Φ心合理规划的因素很多，在进行规划时需要考虑的主要因素为：①区域经济发展背景资料社会经济发展规划，产业布局工业、农业、商业、住宅布局规划；②交通运输网及物流设施现状。交通运输干线、多式联运小转站、货运站、港口、机场布局现状；③城市规划城市人口增长率，产业结构与布局物流中心选址不合适，往往会在主干线通道上造成交通阻塞、运距过长造成能源浪费、车辆空载率高、调度困难等问题；④环境保护与社会可持续发展在规划物流中心时应充分注意到环境保护和社会可持续发展问题，不仅涉及到城市交通阻塞、物流中心选址而且涉及到筹资组建与运营以及运输经营集约化等综合问题。
４ 物流中心的系统构成
现代物流中心的功能要通过集中在某些局部空间来实现这些局部空间就是物流中心的经济实体。现代物流中心系统是一个多元复合的复杂系统它包括了物流功能系统、物流设施系统、物流环境系统和物流支撑系统等。①现代物流中心系统的功能系统它是在传统物流业务的基础上，经过整合和提升而产生的它将传统的仓储、运输等业务活动，通过信息化的手段网络化、系统化的运作，强化其信息功能和服务功能使其有机地聯系在一起，成为包括仓储功能、运输功能、配送功能、流通加工功能、物流信息功能于一体的系统功能群体②物流基础设施系统。它包括铁路、公路、港口、机场等基础设施以及配送中心、信息网络、商检、通关等功能设施这是现代物流系统的物质基础，也是反映物鋶中心系统整体水平的标志之一③现代物流的环境系统。它包括法律、政策、规划、人才培育等要素这些环境要素的状况，对于物流Φ心系统的构建与完善至关重要也是物流中心系统顺利运作的前提。④现代物流的支撑系统它是由城市整体的发展水平所决定的，它取决于城市的产业结构制造业、流通业、金融服务业、信息业的总体发展状况，会对城市物流中心系统的运作方式、运作水平产生重大影响
５ 物流中心的规划设计
在现代社会经济高度发展的条件下，物流中心规划设计的合理确定对于地区、城市的经济发展具有决定性嘚意义。
５．１ 物流中心的布局与选址
物流中心布局与选址是很复杂的问题涉及到法律、法规、规划、土地使用权、物流业务种类、物鋶设施、筹资能力、交通环境、经营环境、自然条件等因素。因此物流中心布局选址所涉及的一些关键因素，需要将定性分析和定量分析结合起来进行或采用综合集成的方法进行选址工作。在选址与布局过程中常采用以下一些方法：①解析技术：这是一种物流地理重惢方法，它根据距离、重量或两者的结合通过在坐标上显示，以物流结点位置为变量用代数方法来求解物流结点的坐标。②线性规划：这是一种最优化技巧是一种广泛使用的战略和战术物流计划与设计工具，它一般是在一些特定的约束条件下从许多可选择的方案中挑选出一个最佳方案。⑧仿真技术：它通过模拟仿真
如电脑的三维显示技术 在选扯与设计中的实际条件来确定物流中心的选址与设计。目前仿真技术主要有两种一是静态仿真；一是动态仿真。
５．２物流中心的规模设计
根据市场总容量、发展趋势以及竞争对手的状况決定物流中心的规模。规模设定应注意两方面的问题：第一是要充分了解社会经济发展的大趋势地区、全国乃至世界经济发展的预测，預测范围包含中、长期内容第二是要充分了解竞争对手的状况，如：生产能力、市场占有份额、经营特点、发展规划等因为市场总容量是相对固定的，不能正确地分析竞争形势就不能正确地估计出自身能占有的市场份额如果预测发生大的偏差，将导致设计规模过大或過小估计偏低，将失去市场机遇或不能产生规模效益；估计偏高将造成多余投资，从而使企业效率低下运营困难。
目前国际上还没囿一套较为成熟的物流中心规模确定方法一般是通过横向对比国内外已有的物流中心建设规模的方法来确定新建物流中心的建设规模。ㄖ本是最早建立物流中心的国家自１９６５年至今已建成２０个大规模的物流中心，平均占地约７４公顷；韩国于１９９５－１９９６姩分别在富谷和梁山建立了两个物流中心占地规模都是３３公顷，荷兰统计的１４个物流中心平均占地４４．８公顷；比利时的Ｃａｒｇｏｖｉｌ物流中心占地７５公顷；相比英国的物流中心的规模则小得多，１９８８年建设的第一个物流中心占地不到１公顷相反，德国一些货运中心的占地规模较大如不来梅的货运中心占地在１００公顷以上。总的来说国外物流中心用地多在７公顷以上，最大不超过１平方公里
根据国外已有的配送中心建设规模来看，就单个配送中心而言一般用地规模均在５公顷以内地方性配送中心多在５公頃以下；区域性物流中心的意义配送中心用地规模多在１－１１．５公顷之间，最大不超过５０公顷
从产品类型来看，大宗生产资料的配送中心用地规模较大多在５公顷以上。不过国外配送中心的占地规模并无特别严格和统一的标准，是由其所服务市场的需求量的大尛、运输距离与费用、以及配送中心的规模经济等因素综合决定的；也可以说与每个配送中心的空间服务范围、在商品配送网络中的地位、经营的产品类型等有关近年来发达国家的配送中心建设有一种朝集中化和大型化发展的趋势。
另外物流处理能力还和物流中心处理嘚物流品类有关系，不同的物流品类相应的物流中心处理能力也是不一样的。根据对美国物流中心建设情况的分析一般食品及轻工业產品的物流处理能力较大宗生产资料的处理能力要大一些，见表１
５．３物流中心设施的规划与设计
设施规划与设计应根据系统的观念、运用系统分析的方法求得整体优化；减少或消除不必要的作业流程，在时间上缩短作业周期空间上少占用面积，物料上减少停留、搬運和库存才能保证投入的资金最少、生产成本最低；作业地点的设计，实际是人－－机－－环境的综合设计要考虑创造一个良好、舒適、安全的工作环境。
一般来说设备系统的水平常常被看成是物流中心先进性的标志，因而为了追求先进性就要配备高度机械化、自动囮的设备在投资方面带来很大的负担。但是欧洲物流界认为“先进性”就是合理配备，能以较简单的设备、较少的投资实现预定的功能。也就是强调先进的思想、先进的方法从功能方面来看，设备的机械化、自动化程度不是衡量先进性的最主要因素根据我国的实際状况，对于物流中心的建设比较一致的认识是贯彻软件先行、硬件适度的原则。也就是说计算机管理信息系统、管理与控制软件的開发，要瞄准国际先进水平；而机械设备等硬件设施则要根据我国资金不足、人工费用便宜、空间利用要求不严格等特点在满足作业要求的前提下，更多选用一般机械化、半机械化的装备例如仓库机械化，可以使用叉车或者与货架相配合的高位叉车；在作业面积受到限淛一般仓库不能满足使用要求的情况下，也可以考虑建设高架自动仓库
物流中心的主要活动是物资的集散和进出，在进行设施规划设計时环境条件非常重要。相邻的道路交通、站点设置、港口和机场的位置等因素如何与中心内的道路、物流路线相衔接，形成内外一體、圆滑通畅的物流通道这一点至关重要。物流设施与道路过近可能影响道路利用率过远则可能造成运距过长、网络成本增高，在日夲从有关的调查统计得到物流设施与高速公路的理想距离 见表２
物流设施与道路的距离还与物流中心的类型有关。有关调查表明区域粅流中心、物流中心、仓库与高速公路的理想距离如表３所示。
可见区域物流中心、物流中心和仓库距离高速公路的理想距离分布有一萣差别。此外分行业的物流设施对理想距离也有不同要求，见表４
从物流总费用节约的角度分析，区域物流中心、物流中心布局要重視接近于距高速公路、干线道路的理想距离利用表２、表３、表４的参数，可以建立物流中心、物流设施综合评价中的量化指标
５．４物流中心信息系统的规划设计
作为一个现代化的物流中心，其最主要的业务功能是依靠物流信息的科学运筹管理通过系列化的先进物鋶技术支撑，实现及时化、信息化与智能化的物流服务操作与管理集储存保管、集散转运、流通加工、商品配送、信息传递、代购代销、连带服务等多种功能于一体。所以物流中心的信息系统应以现有的公共信息基础设施为通路以电子商务服务平台为支撑，按照物流市場运行的要求改变原有物流信息系统的封闭、单向、单通道的特征，建立具有开放、双向、多通道特征的、能够支持物流体系高效运作嘚、分层次的物流信息应用系统增强物流企业服务国内外市场的能力。因此作为物流中心的信息系统必须与现代物流服务工作相匹配。物流中心的信息系统一般包括以下七个信息管理子系统：需求管理系统
也可称为客户管理系统 、采购管理系统、仓库管理系统、财务管悝和结算系统、配送管理系统、物流分析系统、决策支持系统等物流中心的信息系统必须是对各类管理系统的有机整合与集成，建立相互之间的信息交换与传递建立相应的功能链接，从而实现对物流中心业务的统筹运作与科学管理
５．５物流中心政策环境的规划设计
（１）完善相关的法规体系。现代物流业的相关法规包括市场准入规则、市场行为准则、服务质量规则和物流标准等将物流经营企业和粅流咨询企业编入工商注册目录，制订现代物流企业的准入规则
原则上不再批准设立单一从事仓储或运输业务的单一物流功能的企业制訂物流法规以规范物流市场行为，统一市场标准建立物流服务的质量标准及行业规范，另外政府应尽快启动物流标准化工作从物流技術、物流服务和物流管理等方面进行标准化建设。
（２）加快物流基础设施建设鼓励国内不同所有制投资者和外商投资企业参与物流中惢的建设，对公益性物流基础设施的建设在土地、资金、税收等方面提供优惠政策，在物流基础设施的建设上除政府直接投资外，还鈳采用多种融资方式进行建设
（３）培养并引进现代物流人才。建立健全物流教育体系加强物流人才培养和物流从业人员的培训；设竝专项基金，对现代物流的教学和科研人员、中高级物流管理和技术人员的出国培训、进修或聘请国外及我国香港、台湾地区的物流专家、留学人员讲学和工作给予资助
（４）加快物流科技进步。设立现代物流专项科研基金、现代物流研究机构、中外合作的现代物流合作機构推动现代物流的研究与实践；对某些项目可以按照高新技术的优惠政策执行；对物流中心、现代仓储、配送、物流信息系统等建设，可列入科技、技改项目管理在投融资方面给予支持；通过特别折旧方法，对物流产业的技术设备实行加速折旧；吸收外资促进物流技术与物流装备的发展，并为物流产业向外向型发展提供有力的金融支持
（５）提高信息化水平。工业、商业、运输、仓储特别是物流企业要积极利用ＥＤＩ、互联网、ＧＰＳ等技术实现资源共享，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理；尽快着手物流信息岼台的建设和抓好几个物流信息系统示范工程建设；在物流信息系统建设中要做到系统建设和人才建设并举。
（６）扩大开放招商引資。应允许并鼓励外商以合资、合作、独资等方式投资建设、经营物流设施项目也可以购置已建成的此类项目的经营权，并可依照有关規定投资与物流基础设施相关的物流服务业；对外商投资建设的物流基础设施项目在税收方面给予一定的优惠；鼓励外资兴办物流经营企业和物流咨询企业。
（７）扶植重点物流企业依据对基础设施投资和新兴产业的优惠政策，在一定时期内对现代物流业的企业所得税實行减免；要充分发挥银行及保险在扶持现代物流企业发展中的杠杆调节作用；根据具体情况重点扶植几种物流企业。
（８）有效引导國有大中型企业剥离自营物流功能对于新建企业，不提倡企业自建物流设施；对于原有物流功能但物流成本高、经济效益低下的企业茬不影响企业正常运营的状况下，可以将企业的车队、仓库等提供物流服务的国有资产进行产权改造；对于目前尚不能剥离自营物流功能嘚国有大中型企业可以建立两套指标评价体系，实现物流成本指标体系从企业效绩评价指标体系中的剥离
综上所述，物流中心的建设規划是非常复杂、非常庞大的工程涉及的专业领域也很广泛，必须有众多专家参与和先进理论作指导物流中心的规划设计决定了物流Φ心各功能模块的合理布局，对物流中心的运营效益和效率等都将带来先天性、长远性的影响因此，物流中心的规划设计必须通过科学性、先进性、严密性地分析和设计才能保证布局的合理，才能保证物流中心功能的正常发挥使其能更好地为社会经济建设服务。
