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有人科普安全性取决于车体结构设计，我很无语，我来讲讲专业理论
结构的吸能主要是两方面组成，一是材料的吸能，二是结构体系的吸能，材料吸能的后果是是构件的屈服或损坏，结构体系吸能的后果是结构体系的变形伴随构件的局部发生屈服或者损坏。结构体系设计优劣的标准是什么呢？就是结构体系中的构件是否能够都比较平均的吸能，也就是共同抵御能量输入，这样破坏时总体吸能会比较大而构件的吸能能力是什么呢，它取决于构件的材料，截面形式和截面积，以及能量输入的方式举个例子，假如一个车架是10根钢梁组成，每个钢梁吸能极限是10焦耳，如果结构设计完美，碰撞方式完美，当然这是不可能的，每个钢梁都吸收10焦耳，那么撞击时的能量输入是100焦耳的时候，钢梁屈服， 车体损坏假如结构设计极其失败，极端情况下，只有一根钢梁可以吸能，其他钢梁都完全不吸能，那么撞击能量10焦耳的时候，钢梁就破坏了，车架也就损坏了所以，构件本身的吸能能力是决定整体吸能的基础，构件本身不够好，就相当于先天不足，靠车架设计来提高整体吸能能力是十分有限的。有点类似木桶理论，设计合理的话，水可以装很多，设计不合理，水就取决于最短的木板，很多人迷信撞击测试，撞击测试是实现确定了能量输入的大小，角度，方式，在这个特定前提下，是可以通过优化结构设计来提高测试成绩的，即使完全不增加构件的吸能能力。在现在汽车工业如此开放的情况下，你很说哪家的结构设计就会比别家领先很多，所以，到底哪家的车更安全，诸位自己评判吧
引用 talkingbug
08:52:57 发表于 主楼 的内容：
禁止发布色情、反动及广告内容！
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Olá,Olá,2014巴西世界杯来啦~快来加入汽车之家世界杯车迷盛宴吧,下一个预言帝就是你。
参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
完成汽车之家·知道升级任务，解答问答，并被提问者采纳为满意回答，可得解答达人一级勋章
碰撞测试不能完全反应整体的安全性能，可是是目前最好的方案了。
大江贴膜-龙膜，纳米光学，琥珀光学。
引用 琥珀_大江
09:10:27 发表于 1楼 的内容：
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09:10:27 发表在
碰撞测试不能完全反应整体的安全性能，可是是目前最好的方案了。
不这么认为，碰撞测试类似于手机跑分软件，可以从某个角度评价车子的碰撞性能，但是凡事有利必有弊，把这个作为评价指标，就无法避免车厂按照碰撞测试优化车体的可能，这样反而降低了其他部位的防护性能
引用 talkingbug
09:13:15 发表于 2楼 的内容：
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08:52:57 发表在
结构的吸能主要是两方面组成，一是材料的吸能，二是结构体系的吸能，材料吸能的后果是是构件的屈服或损坏，结构体系吸能的后果是结构体系的变形伴随构件的局部发生屈服或者损坏。结构体系设计优劣的标准是什么呢？就是结构体系中的构件是否能够都比较平均的吸能，也就是共同抵御能量输入，这样破坏时总体吸能会比较大而构件的吸能能力是什么呢，它取决于构件的材料，截面形式和截面积，以及能量输入的方式举个例子，假如一个车架是10根钢梁组成，每个钢梁吸能极限是10焦耳，如果结构设计完美，碰撞方式完美，当然这是不可能的，每个钢梁都吸收10焦耳，那么撞击时的能量输入是100焦耳的时候，钢梁屈服， 车体损坏假如结构设计...
如果楼主是行业内人士，说这样的话有点贻笑大方。

结构设计本身就是针对性的，这就是为什么在IIHS刚上25%测试的时候只有沃尔沃和本田能够通过。因为人家早就琢磨到了这事，而大多数人还在追赶40%测试。这种先见是大量测试得来的。
而且，目前结构优化的主要方向并非是吸能能力，这早就已经研究烂了，现在的方向是怎么不降低吸能的情况下提高刚性，减少用料。

哪家车安全，看测试结果就知道了。
引用 diamondust
09:16:06 发表于 3楼 的内容：
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09:13:15 发表在
不这么认为，碰撞测试类似于手机跑分软件，可以从某个角度评价车子的碰撞性能，但是凡事有利必有弊，把这个作为评价指标，就无法避免车厂按照碰撞测试优化车体的可能，这样反而降低了其他部位的防护性能
碰撞测试也在改进，100%到50%到25%。如果完全否定碰撞测试的意义，那么NCAP存在就变得没有意义了。
大江贴膜-龙膜，纳米光学，琥珀光学。
引用 琥珀_大江
09:16:43 发表于 4楼 的内容：
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太复杂不懂，反正辆车相撞这股能量总要释放掉的，车轻的吃亏，车头短的吃亏。
引用 Andy_McNab
09:17:29 发表于 5楼 的内容：
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09:16:06 发表在
如果楼主是行业内人士，说这样的话有点贻笑大方。结构设计本身就是针对性的，这就是为什么在IIHS刚上25%测试的时候只有沃尔沃和本田能够通过。因为人家早就琢磨到了这事，而大多数人还在追赶40%测试。这种先见是大量测试得来的。而且，目前结构优化的主要方向并非是吸能能力，这早就已经研究烂了，现在的方向是怎么不降低吸能的情况下提高刚性，减少用料。哪家车安全，看测试结果就知道了。
看你回复，就知道你不是结构设计的业内人士了结构刚度的提高，吸能能力一定增加，而减少用料，一定会减少构件的吸能能力，在结构优化余地有限的情况下，减少用料一定会降低吸能能力有一个概念你要清楚，吸能不等于变形，架体变形本质还是构件吸能，架体只能起到分配能量的作用另外，结构设计的目的只有一个，就是吸能，只有吸能才能减小碰撞伤害
引用 talkingbug
09:27:03 发表于 6楼 的内容：
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看速度与激情7里的车就知道安全性了。
引用 sanpilang
09:36:09 发表于 7楼 的内容：
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09:39:10 | 来自
09:27:03 发表在
看你回复，就知道你不是结构设计的业内人士了结构刚度的提高，吸能能力一定增加，而减少用料，一定会减少构件的吸能能力，在结构优化余地有限的情况下，减少用料一定会降低吸能能力有一个概念你要清楚，吸能不等于变形，架体变形本质还是构件吸能，架体只能起到分配能量的作用另外，结构设计的目的只有一个，就是吸能，只有吸能才能减小碰撞伤害机械中，力必须找到释放点，所以，结构中有刚接和铰接。对于铰接的设计就是为了化解制造误差和提高安装能力。另外在运动机构中，铰接也是承担大部分被破坏的能力。饭盒里装鸡蛋，晃动饭盒，饭盒不会碎，但是鸡蛋碎了。汽车和人，就是饭盒和鸡蛋的关系。
引用 老兵金枪
09:39:10 发表于 8楼 的内容：
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材料和结构相辅相承我是进来学习滴，大家随意！
任何人无论何时何地何ID何薪托A黑B品牌（A≠B）一月死十族
引用 hansonpenn
09:55:58 发表于 9楼 的内容：
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09:39:10 发表在
机械中，力必须找到释放点，所以，结构中有刚接和铰接。对于铰接的设计就是为了化解制造误差和提高安装能力。另外在运动机构中，铰接也是承担大部分被破坏的能力。饭盒里装鸡蛋，晃动饭盒，饭盒不会碎，但是鸡蛋碎了。汽车和人，就是饭盒和鸡蛋的关系。
不完全赞同，解决饭盒和鸡蛋的问题依靠的是安全气囊和安全带，而不是结构设计。结构设计解决的是纸盒装蛋糕，纸盒不能破的问题铰接固然可以化解制造误差和提高安装能力，但从吸能的角度，它又不能传递弯矩，不能起到很好的内力分配作用。
引用 talkingbug
09:59:26 发表于 10楼 的内容：
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参与汽车之家质量评价调研，反馈真实质量情况，特授予汽车之家“质量评价员”称号，并奖励专属勋章。
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09:10:27 发表在
碰撞测试不能完全反应整体的安全性能，可是是目前最好的方案了。
同意这个，美帝的安全测试显然靠谱多了。
引用 林肯公园森林人
10:15:38 发表于 11楼 的内容：
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09:27:03 发表在
看你回复，就知道你不是结构设计的业内人士了结构刚度的提高，吸能能力一定增加，而减少用料，一定会减少构件的吸能能力，在结构优化余地有限的情况下，减少用料一定会降低吸能能力有一个概念你要清楚，吸能不等于变形，架体变形本质还是构件吸能，架体只能起到分配能量的作用另外，结构设计的目的只有一个，就是吸能，只有吸能才能减小碰撞伤害
分两个方面来说吧。
1.提高刚度未必一定是要增加截面或者结构上的变化，换弹性模量更高的材料也是一个可能，这样，就未必一定增加吸能能力，相反的，减少材料用量也未必减少刚性，相反提升刚性的例子比比皆是。
2.增加总的吸能能力，未必代表减少伤害，G值的控制才是最终目的，也就是将能量平均的吸掉。这可不是单纯车身结构一块能够解决的问题，而是一个匹配度的问题。所以，更多的方向是增加吸能区域的长度而非仅仅增加刚性来获取总的吸能能力。

引用 diamondust
11:36:57 发表于 12楼 的内容：
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11:44:43 | 来自
写的业余了，还要读书还有我想说材料也好，结构设计也好，不同厂家差距还是很大的
11:44:43 发表于 13楼 的内容：
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分两个方面来说吧。
1.提高刚度未必一定是要增加截面或者结构上的变化，换弹性模量更高的材料也是一个可能，这样，就未必一定增加吸能能力，相反的，减少材料用量也未必减少刚性，相反提升刚性的例子比比皆是。
2.增加总的吸能能力，未必代表减少伤害，G值的控制才是最终目的，也就是将能量平均的吸掉。这可不是单纯车身结构一块能够解决的问题，而是一个匹配度的问题。所以，更多的方向是增加吸能区域的长度而非仅仅增加刚性来获取总的吸能能力。

比lz写得好
11:45:27 发表于 14楼 的内容：
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大部分同意楼主的结论。目前状态下，钢材的弹性模量是一定的，不管你335还是400还是1000Mpa的强度。要节省材料，要么提高弹模，要么提高强度。我觉得目前找不到一个弹模、强度比钢材大，生产成本比钢材低的材料，能够用在普通家用车上。
引用 stedizxd
11:53:15 发表于 15楼 的内容：
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11:36:57 发表在
分两个方面来说吧。1.提高刚度未必一定是要增加截面或者结构上的变化，换弹性模量更高的材料也是一个可能，这样，就未必一定增加吸能能力，相反的，减少材料用量也未必减少刚性，相反提升刚性的例子比比皆是。2.增加总的吸能能力，未必代表减少伤害，G值的控制才是最终目的，也就是将能量平均的吸掉。这可不是单纯车身结构一块能够解决的问题，而是一个匹配度的问题。所以，更多的方向是增加吸能区域的长度而非仅仅增加刚性来获取总的吸能能力。
1、提高刚度只有两个办法，提高截面弹性模量和惯性矩，增加惯性矩就一定要增加截面或者增加回转半径，提高弹模是一个可能性，可是请你告诉我普通乘用车可以采用什么比钢材更高弹模的材料2、你所谓的将能量平均吸收掉的概念，就是车体结构设计的追求，也就是我文中所述的内容，所以你并未理解我所说的内容3、你一会讲增加刚性来吸能，又讲不靠增加刚性吸能，你到底理解不理解刚性是什么概念？刚性用专业术语叫做刚度，是指抵御变形的能力，抵御变形的能力越强，实际上就是吸能的能力越强。
引用 talkingbug
12:46:28 发表于 16楼 的内容：
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11:44:43 发表在
写的业余了，还要读书还有我想说材料也好，结构设计也好，不同厂家差距还是很大的
我是尽量写的通俗易懂，专业术语用多了怕大家不懂
引用 talkingbug
12:47:13 发表于 17楼 的内容：
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11:53:15 发表在 大部分同意楼主的结论。目前状态下，钢材的弹性模量是一定的，不管你335还是400还是1000Mpa的强度。要节省材料，要么提高弹模，要么提高强度。我觉得目前找不到一个弹模、强度比钢材大，生产成本比钢材低的材料，能够用在普通家用车上。正是因为很多车厂不愿意增加材料的投入，就宣传自己的设计如何出众，结果还真有很多人被误导
引用 talkingbug
12:58:31 发表于 18楼 的内容：
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08:52:57 发表在
结构的吸能主要是两方面组成，一是材料的吸能，二是结构体系的吸能，材料吸能的后果是是构件的屈服或损坏，结构体系吸能的后果是结构体系的变形伴随构件的局部发生屈服或者损坏。结构体系设计优劣的标准是什么呢？就是结构体系中的构件是否能够都比较平均的吸能，也就是共同抵御能量输入，这样破坏时总体吸能会比较大而构件的吸能能力是什么呢，它取决于构件的材料，截面形式和截面积，以及能量输入的方式举个例子，假如一个车架是10根钢梁组成，每个钢梁吸能极限是10焦耳，如果结构设计完美，碰撞方式完美，当然这是不可能的，每个钢梁都吸收10焦耳，那么撞击时的能量输入是100焦耳的时候，钢梁屈服， 车体损坏假如结构设计...
结论是什么，明示一下好吗？
引用 wildwildwest
15:04:43 发表于 19楼 的内容：
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参与汽车之家10周年“真交情，十年如初”活动，获此勋章，感谢一路上有你的陪伴。
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不太懂，只想明白车体要结实安全又要减轻车重，怎么样的设计好。楼主做个直观易懂的方案让我们学习学习。
引用 未有用户名
15:14:27 发表于 20楼 的内容：
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