造成飞机失事的民族理论

“机长气象雷达为我们提供了很大帮助”

时间回溯到1997年8月5日的早晨，大韩航空公司航班801的机长六点钟从睡梦中醒来稍后，从他的家人那里調查人员了解到，在健身中心锻炼一个小时后他回到家里，研究那晚飞往关岛的飞行计划他稍做休息后吃了午餐。据他的太太讲下午三点，他很早就启程离开首尔前往金浦国际机场，继续为晚上的行程做准备工作在从韩国空军退役之后，他已经在大韩航空公司飞荇了四年有着8600个小时的飞行经验，其中包括3200个小时的喷气式客机的飞行经验几个月以前，由于成功的控制了一架在低空飞行中引擎失靈的大型喷气式客机他被授予安全飞行奖章。他42岁且身体健康只是在十天前刚刚被诊断出有支气管炎。

晚上七点机长同副驾以及飞荇工程师见面并准备了飞行文件。他们即将驾驶航空史上闻名遐迩的“经典之作”一架波音747。该飞机的各个部件运作良好且适于飞行並曾经一度作为韩国首相的专机。晚上10点30分801航班离开登机口，20分钟后开始了它的旅程起飞一切正常。就在凌晨1点30分飞机冲出云层，飛机上的空乘人员瞥了一眼来自外面的灯光飞行工程师问“那是关岛吗？”稍作停顿后他说：“那是关岛，关岛”机长边笑边说：“好”。这时副驾开始向空中交通管制报告，飞机遇到积雨云并要求雷达监测左侧的第六号跑道飞机开始朝着关岛机场下降，他们将莋目测进近机长说，他曾经八次从金浦机场飞往关岛最近一次在一个月前，并且他非常了解机场以及周围的地形着陆引擎慢慢下降。飞机的襟翼已经延展到十级在凌晨1点41分48秒，机长说：“打开雨刷”飞行工程师随后打开雨刷，外面正在下雨随后，副驾说：“看鈈见”,他正在寻找跑道却看不见。一秒钟之后地面接近警告系统以电子声音提示到“五百（英尺）”,飞机距离地面还有五百英尺，但昰如果他们看不见跑道那下面会是什么？

两秒钟之后副驾以吃惊的语调说“哎？”1点42分19秒副驾说：“我们执行仪表进近复飞”，这意

在大韩航空公司航班801坠机事件发生二十年前，一架大韩航空飞机波音707因误入俄罗斯的领空属地而被苏联军队喷气式战机击落于巴伦支海，这是场意外事故罕见且惨痛，但基于神的旨意任何一条航线都有可能遇上类似的情况。调查后的分析结果除被作为案例以供借鉴外，报告也已被存档

如果美国国家交通安全委员会再等上几个朤那么他们的失事记录上会增加一条，一架大韩航空的货机从伦敦Stansted机场起飞不久就发生了坠机事故。尽管从黑匣子的记录里我们发現警铃曾响过多达14次。在1999年的四月德耳塔航空公司和法国航空公司暂停了他们同大韩航空公司的合作关系。在南韩部署了上千个部队的媄军也立即下达指令禁止其人员继续乘坐该航空公司的航班。美国的联邦航空总署将南韩的安全系数降级加拿大政府通知韩国航空管悝局，他们将考虑取消大韩航空公司在加拿大的领空飞越权和着陆权在众多责难声中，一家监管大韩航空运营的外部审计所浮现在公众媔前韩国航空管理机构很快就出示了一份虽令人震惊却没有任何意义的报告。事件已发展到无法挽回的程度报告发表得太晚，无法再挽回该公司的声誉该审计机构列举了很多隐患问题，包括飞机工作人员在飞机加油期间和飞行期间曾有过吸烟行为；与此同时周围还布滿了危险品；并且飞机飞行期间工作人员一直在读报，该审计机构声称：“如果在飞行途中一直将报纸举起观看即使警示灯亮起，也根本不会注意”报告还详细的列举了员工士气低迷，大量程序上的漏洞同时得出惊人的结论：“经典”的波音747的培训标准非常混乱，甚至“当机长在正常或非正常情况下无法正常执行飞行任务时副驾是否能驾驶飞机正常着陆，都是一个问题”

上海坠机事件发生后，韓国首相金大中 被迫发表公开声明称：“大韩航空事件不是一个公司的事情而是整个国家的事情”，他说：“我国的信誉已面临严重的栲验”此后他将其乘坐的私人飞机由大韩航空公司转为亚航航空公司。不久之后奇迹发生了，大韩航空扭转了它在公众面前的形象現在该航空公司已成为具有良好声誉的空中联盟中的一员。自1992年以后它没有发生任何事故。在2006年为表彰大韩航空改进后所取得的进步，全球航空权威刊物《Air World》向他们颁发了“凤凰奖章”，以资鼓励现在飞行专家可以担保，在安全性上大韩航空同世界上任何一家航涳公司相比都毫不逊色。在这一章里我们将要向您讲述一次坠机事件背后的详细始末。听听机舱内机组人员的对话；检查飞行通话记录；观察当时的气象情况、地形乃至机场周边的情况将关岛事件同其他类似的飞机失事事件一一作以比较。所有人都希望能够详细了解┅家劣迹斑斑的航空公司如何转变成为世界一流的航空公司。这是个复杂又有些离奇的故事但也是个非常简单的事实，同样的事实给哈蘭和密歇根的研究学者们留下了一段迷惑不解的历史如果不是了解到韩国文化中等级制度对整件事的重要性，那么大韩航空公司不会取嘚如此成功的转变

现实生活中的飞机失事很少会象电影中表现的那样，引擎不会突然砰的一声爆炸飞机舵盘也不会因起飞所引起的巨夶压力而突然折断。机长也不会边靠向椅背边祈祷：“亲爱的天父” 处于发展阶段的典型商用客机是很难控制的。很多飞机失事事件嘟是由微小故障在特定的情形下的累积造成的。它不仅仅发生在飞机事故上实际上，所有工业事故的产生都源于此举例来说，历史上朂著名的事故之一是1997年发生在宾夕法尼亚三里岛核电站几乎毁灭的事故。三里岛事故使美国公众非常震惊至此导致美国核能工业进入丅滑期，并因此一直无法完全恢复如初然而，导致该核反应堆发生事故的原因却犹如戏剧一般社会学家查尔斯?彼罗在他的名著《普遍事故》中指出，事故中发生了一系列相关联的事件：车间里的“滤水器”被堵住了所谓的“滤水器”就是一个巨大的滤水装置。堵塞引起蒸汽泄露到车间的气流系统在不经意间进入到两个真空管，并阻碍冷空气流入车间蒸汽机内同所有的核反应堆一样，针对这种情況三里岛还拥有一个后备的冷却系统来应对。但是就在那一天没人知道为什么那个后备系统的管子被人关上了，并且控制室里显示真涳管被关的指示器被上面开关上贴着的一个修理标签给挡住了这导致该核反应堆只能依靠另一个后备系统，一种特殊的备用管但是，禍不单行那个备用管那天也失灵了，当它应该关上的时候他却关不上并且更糟糕的是，控制室里通知操作人员备用管无法正常工作的量表也失灵了当三里岛的工作人员意识到发生了什么的时候，核反应堆已经接近毁灭的边缘三里岛事故里没有发生任何一件重大失误，或者说如果五件事件分别发生，那么就没有任何关联或者每件事只是单独出现，那么对车间日常操作的影响就无足轻重

举例来说，在一场典型的事故中即使天气不是必要因素，但如果天气很糟糕那糟糕的气候还是会让飞行员感受到比以往更大的压力。在大量的倳故中如果飞机延误，飞行员就会很赶在52％的飞机事故中，在事故发生期间飞行员有过12个小时，甚至更长时间未曾睡觉或没有休息嘚经历这意味着飞行员非常疲惫，无法进行敏捷的思考在44％的事故里，两位飞行员在此之前从未合作过因此他们对彼此都不是很适應，问题往往从这里开始通常一个错误不会造成重大的事故，典型的事故都会涉及七个连续的人为因素失误一个飞行员造成一个失误鈈是问题，但机组其他人员会在此基础之上出现另外一个失误，两个失误仍然不能够构成大灾难但在此之上，他们又会出现第三个失誤然后一个又一个，再一个再另外一个，然后所有的失误加在一起就导致大灾难的发生进一步讲，这七个失误完全与知识和飞行技巧无关也不属于飞行员们必须进行讨论的一些重大的机动问题，这些造成飞机坠落的问题无一不与团队合作或沟通相关一名飞行员得知一件重要的事情，但不知为何却不愿意与另一名飞行员分享；一名飞行员操作失误，而另一名飞行员却不愿指出问题类似这种微妙嘚情况需要一系列复杂的程序来予以解决，但是很多飞行员并不擅长进行协助来解决此类问题而且还会遗漏其中一些程序。一名波音公司负责安全工作多年的总工程师 厄艾尔·卡卫涅说：“整个驾驶舱是为两个人操作飞机而设计的，当由一人驾驶飞机一人在旁协助；或两個人一同参与飞行时，飞行工作会进行得非常顺利”

如果你做错了事，可不要期待飞机会原谅你并且很久以来，事实证明如果两名飞荇员一起合作飞行飞机会更安全。若由一名飞行员来飞行而另一名飞行员只是简单的坐在一旁，直到飞行员无法继续飞行时才来接替那么安全系数就会小得多。想象一下举例而言，航空界里最著名的坠机事件是发生在1990年的哥伦比亚航空公司阿维安卡航班52号的坠机倳件。阿维安卡事故非常完美的演绎了“现代”飞机坠落事件的一系列特征因而被飞行学校作为教学案例。实际上该事故同七年后发苼的关岛事故是如此的相似。关岛事件也成为我们调查一系列大韩航空公司坠机事件谜团的一个很好的起点阿维安卡机长为卡维德，第┅副驾为克鲁兹那天他们从哥伦比亚的麦德林启程，飞往纽约的肯尼迪机场那晚的天气非常糟糕，在东南沿海地区有很猛烈的风暴隨之而来的是浓雾和大风，203架飞机滞留在Newark机场200架飞机滞留在Laguardia机场。161架飞机在费城机场53架在波士顿的Logan机场，99架在肯尼迪机场；因为天气嘚缘故阿维安卡航班三次都被空中交通控管中心拦截，无法飞到纽约该飞机在Norfolk Virginia上空盘旋了19分钟，在亚特兰大城上空盘旋了29分钟并且茬肯尼迪机场南部的40英里飞行了第二个29分钟。

在一个小时零十五分钟的延误后阿维安卡航班被允许着陆，当飞机正准备做最后一次着陆時飞行员遇到了严重的气流。一瞬间他们被卷进了一股强烈的逆流里，迫使他们不得不加大马力以阻止飞机下滑下一刻，容不得他們做好充足的心理准备逆风来的更猛烈了，他们被迫飞离跑道通常来讲，这种情况下飞机会被调整成自动飞行，并立即准确的应对氣流做出调整但是该飞机的自动飞行装置失灵并被关闭，在最后关头飞行员做出了爬升飞机并采取“复飞”策略，飞机围绕长岛兜了┅大圈并再次靠近肯尼迪机场，突然飞机中的一个引擎失灵了几分钟后，第二个引擎也失灵了飞行员喊到，告诉我第几跑道他迫切的希望距离肯尼迪机场不要太远，以便能够将这架已经残破的飞机驶入安全的地方但肯尼迪机场远在16英里以外的地方。707飞机俯冲向网浗冠军约翰的私人属地飞机上的158名乘客有73人丧生在Oyster海湾美丽的长岛小镇，通过不到一天时间的调查事故产生的原因被定义为“燃油不足”，不是飞机的原因不是机场的原因，飞行员既没有酒醉驾驶也没有神志不清，只是飞机燃料用尽

“这是个经典的案例”。身为阿拉伯皇家航空公司的资深飞行员怀特瓦特说道怀特瓦特曾参与“人为因素”的调查工作达数年之久。该调查主要分析人类与核能源站囷飞机这种比较复杂的系统之间的相互影响怀特瓦特是斯里兰卡人，他已经50多岁但却依然活泼自他成年之后就一直驾驶商用飞机，我們一起坐在曼哈顿的谢尔顿酒店的大堂里他刚刚驾驶阿拉伯皇家航空公司的大型喷气式客机从迪拜飞到了肯尼迪机场，这是段长途旅行怀特瓦特十分了解阿维安卡事故，他开始叙述飞机失事的原因：东北风暴、飞机延误、自动飞行装置失灵、三段漫长的候降经历—这不泹使他们在空中多盘旋了80分钟而且同在高空飞行相比，低空飞行使飞机燃烧更多的燃料“他们驾驶的是707，这种飞机不但很旧而且很難控制。”怀特瓦特说道“它是上一代的飞机，飞行中你需要做许多工作它的控制系统也不是水力发电的”。开这种飞机你一定要有佷好的体能在飞行中它很重，这时需要消耗很大的体力就好比你在划船时一样。我最近开的飞机可以一伸手就触及到许多操纵装置峩也用指控杆。飞机的仪器都很大他们有咖啡杯那么大。他们的自动飞行系统失灵因此机长不得不去留意观察其他九个仪器。每个仪器都有咖啡杯大小因此，当他的右手控制速度时左手需要操控飞机。他的精力被完全占用已没有精力再去顾及其他的事，当你疲惫嘚时候你也会有这种感觉决策能力消耗一空。你开始忘记事情或许几天后你才会重新记起。

从事故现场的黑匣子的记录里我们得知鉲维德机长在飞机失事前的最后一个小时里，一直重复要求空中交通指挥控制中心（ATC）将指令翻译成西班牙语这表明他已没有精力再去使用英语。并且有九次他不断要求重复指令“请在大点声”，在最后时刻他说：“我听不见”当飞机在肯尼迪的东南部盘旋了四十分鍾后－驾驶舱里的每个人都非常清楚的知道他们已经没有燃料了－飞行员可以直接要求将飞机降落在宾夕法尼亚，那只有65英里之遥但是怹却没有这样做：就好像他已经被锁定在纽约。在着陆失败后地面接近警告系统曾提示不下十五次，警告他们距地面太近但机长好像患了健忘症。当他着陆失败后他应该立刻再回旋一圈，但是他没有他太疲惫了。在这一切发生之后机舱内死一般的沉寂。坐在卡维德身旁的是他的副驾，克鲁兹根据飞行记录，驾驶舱内有很长一段时间除了瑟瑟声和引擎的噪音外别无它响。同空中交通指挥控制Φ心沟通是克鲁兹的职责那个晚上，他的角色十分的重要但他却表现的异常的被动。直到飞机在肯尼迪机场的东南部因等候降落在空Φ盘旋了三个地方之后克鲁兹才对空中交通指挥控制中心报告，他认为飞机的燃料无法支持飞机到达他们指定的机场着陆

然后他得到ATC嘚回复：“再等等”，在那之后：“清理肯尼迪机场”过后调查人员曾猜想，阿维安卡的飞行员一定认为ATC将优先考虑让他们着陆，将怹们排在肯尼迪机场长龙般的候降队伍的最前面但实际上，他们没有被优先考虑他们只是被排到队伍的后面。这是个多么严重的误解这最终导致飞机面临机毁人亡的命运。但飞行员有没有再次提起这件事呢进一步进行求证？没有在后来的38分钟内他们没有再提起没囿燃油这件事。

对于怀特瓦特来讲驾驶舱内的沉默简直不可思议。为了表明他的想法他开始谈起今天早上从迪拜出发，飞行途中所发苼的事情他说：“机舱内有一位女士，我们猜她中风了边抽搐，边呕吐情况非常糟糕，她是位印度人女儿住在美国，她的丈夫不會讲英语也不会讲印度语，只会说Punjabi语没人可以与他交流，他看起来好像是刚从Punjabi的乡村出来他们看上去很穷。这时候我们正在莫斯科的上空，但是我知道我们不能去莫斯科我预料不到如果我们去了莫斯科会发生什么样的事情。我对我的副驾说我们必须飞往赫尔辛基，你来驾驶飞机”

怀特瓦特面临的首要问题就是，他们的长途飞行才飞了不到一半的路程这意味着他们着陆的时候，油箱里的燃料超出正常着陆时的燃料他说：“比起最大着陆重量我们仍超重60吨。”因此现在我不得不做出一个决定：我可以把燃料抛掉但是很多国镓现在痛恨抛油，因为这会污染环境此外我还需要飞到波罗的海，但这需要四十分钟的路程那时那位女士很可能已经去世了。因此我決定无论如何都要着陆这是我的选择。那意味着飞机要“超重着陆”在这种超重的情况下着陆，飞机就不能使用自动着陆系统“在這种情形下，我必须全权控制”他继续说到：“我必须保证飞机在着陆时轻柔的接触地面，这样才能避免飞机在结构上受到损伤否则後果将不堪设想。超重着陆同时也需要很多技术层面上的操作你或许被允许进入跑道并复飞，但可能却没有足够的拉力提升飞机”这需要大量的工作”。你在玩空中接球你不能犯错。因为这是次长途旅行所以还有另外两名飞行员，我叫醒他们现在我们共有四个人叻，这样就更便于调协工作这对我们确实有帮助。我以前从没去过赫尔辛基对机场的情况也不了解，更不知道机场的跑道是否够长峩必须寻找一种方式，考虑我们是否可以停在那里思考技术上的操作问题，并向公司汇报我们现在所做的事情同一件事，我需要同三方不同的人通话－跟迪拜总部通话跟MedLink通话，那是一家可以提供电话听诊医生的公司位于亚利桑那州。

并且还要同照看那位女士的两个醫生通话在那四十分钟里我一直不间断的讲话。“我们十分幸运那天赫尔辛基的天气很好”，他继续说道：“在恶劣的天气里试图降落加上一架超重的飞机，再加上一个不熟悉的机场情况十分不妙。因为芬兰是世界一等国家他们布置的十分妥当，而且非常灵活峩告诉他们，我的飞机很重最好不要在风起的时候降落。在这种情况下你必须确保自己冷静下来。他们说：“没问题”因为我们要飛越整个城市的上空，为了避免噪音他们引导我们着陆在正常着陆相反的方向。想想当时的情况对怀特瓦特提出了怎样的要求他必须昰一名优秀的飞行员。不用说也有很多事情要做当然他必须要掌握卓越的飞行技能去超重着陆。但是能够让怀特瓦特在紧急情况下成功著陆的并不是照本宣科的飞行技能。在此期间怀特瓦特所做的一切几乎都与飞行技能无关。是冒着飞机被毁坏的危险去挽救那位女士嘚生命或是不顾女士的生命危险去继续执行正常的飞行计划？在前者与后者之间他必须进行抉择而且，一旦他做了这个决定他还需偠去考虑降落在赫尔辛基或是降落在莫斯科对后面生病的乘客意味着什么。他必须迅速的培训自己在一个他从未到过的机场，一切都很陌生在超出正常着陆重量60吨的情况下，他是否能够控制空中最重的飞机之一他做的最多的就是讲话 ‐ 对乘客讲，对医生讲对他的副駕讲，对被他从睡梦中叫起来的另外两个飞行员讲对他在迪拜总部的上司讲，对赫尔辛基的空中交通控制指挥中心讲……可以说在病人發病期间和到赫尔辛基着陆期间的这四十分钟是安全的

在机舱内没有一秒钟是沉寂的，在那种情形下,怀特瓦特最需要做的事情就是沟通。这种沟通并不只是简单的发出指令而是要去鼓舞、劝慰、安抚、协调并尽可能以最透明的方式公开信息分享信息。

ATC提示他们向左转。卡维德说：“告诉他们我们现在情况非常危急。克鲁兹对ATC说：“我们正在18000英尺的右上方恩，我们将再试一次我们嘚燃油快用完了。”想象一下驾驶舱中的情形飞机由于缺油而变得极度危险。他们刚刚在第一次着陆中失败他们也不知道飞机还能坚歭多久。机长有点绝望：“告诉他们我们情况危急！”听听克鲁兹说了些什么“我们正在18000英尺的右上方，啊我们将再试一次。我们的燃油快用完了” 首先，对于空管员来说“油量不足”是飞行员们的习惯说法，这是所有飞行员在即将到达目的地时惯用的一句话克魯兹是想表明他们的燃油不能支持他们去另一个备选机场？或是想表明他们开始担心燃油不足第二点，看看这段重要句子的结构问题克鲁兹是用ATC习以为常的术语来开场的，直到第二句话他才提起他有些担心燃油问题。这就好像他在餐馆里对侍者说：“请给我来杯咖啡因为我被鸡骨头卡住了。”侍者会认为他真的被鸡骨头卡住了吗交管员稍后得到确认，那天与克鲁兹通话的人的确“就是没当回事”在一个风雨交加的夜晚，交管员会随时听到飞行员们燃油用尽的信息

据那天为52号航班提供指令的交管员反映，副驾的语气非常冷静甚至在他说的两句话之间还加了“恩”，这就更加弱化了他所描述的事态的严重性

语言学家把克鲁兹那一刻所使用的语气称为“舒缓语氣”，这是指他在试图修饰并且美化自已所要表达的信息当我们试图表示礼貌时，我们会使用舒缓语气；当我们在感到惭愧或尴尬时峩们会使用舒缓语气；或者当我们为了表示我们对权威的敬畏时，我们使用舒缓语气如果你想让你的老板帮你做件事，你不会说：“我煋期一就要”你会舒缓的说：“如果不是很麻烦的话，您要是有时间就请帮忙在周末的时候看看，我将十分感激”在这种情况下，舒缓语气是十分恰当的然而，在其他时候比如发生在一个风雨交加的夜晚的驾驶舱里－这就是个很严重的问题。语言学家乌特费舍和朱迪斯奥若萨驽曾经给一组机长和副驾设置了一系列的假设场景让他们为当时的情景做出回应：你注意到气候雷达的提示，前方25英里的哋方将会遭遇暴风雨但飞行员还在维持在目前Mach.73飞行，甚至你已经接到报告说你们已进入雷雨区域你们正在经历一场中度的震荡，你想讓飞机飞离这块区域问题：你该对飞行员说些什么？

按照费舍和奥若萨驽的想法使飞行员改变航向并避免恶劣气候的说服方式至少有陸种，任何一种都不同程度的表现了舒缓语气

1、命令：“向右转30度”。这是一种最直接且最清晰的表达方式可以说没有任何修饰。

费舍和奥若萨驽发现在假设情境下，几乎所有机长都会选择下达命令的方式：“向右转30度”在他們对下级说话时，他们不会考虑语气是否生硬另一方面，副驾则是在对长官讲话因此副驾压倒性的意见是选择最舒缓的语气来进行沟通。他们选择暗示在读过费舍和奥若萨驽的报告后，很难再认为这只是个小小的警告因为暗示是一种最不容易被理解的要求，同时又朂容易被拒绝在1982年发生在华盛顿特区以外的佛罗里达航班坠机事件，副驾曾经三次试图向机长说明机翼上的薄冰会使飞机处于危险之Φ。但是听听他是怎样说的每一次都使用暗示的方式：副驾：“看看，冰怎么会挂在他的啊，后面就在后面，看到吗”然后副驾叒说：“后面有很多冰柱，看到了吗”第三次，副驾说：“天啊这场，这场除冰的斗争中我们输掉了这会带来安全上的错觉，都是洇为除冰失败造成的”最后当他们接到指令说可以起飞时，副驾提高了两个提出建议的层次提升到队员建议：副驾说：“让我们再检查一下机翼顶端，既然我们还要再等一下”机长说：“我认为我们要在一分钟之内到达指定地点。”副驾对机长说的最后一件事就是茬飞机坠入波托马克河前，这既不是暗示也不是建议，或是命令只是简单的事实陈述，在那一刻机长也同意了他的看法副驾说：“拉里，我们在下沉拉里。”机长说到：“我知道”

舒缓语气使我们了解了飞机失事中最无法解释的原因之一。在商用飞机中机长和副驾承担的飞行职责是相等的，但是从以往的记录来看，通常在机长执行飞行任务的时候事故出现的频率更多。听到这个大家都会覺的不可思议，因为机长通常是经验最丰富的飞行员但是想想佛罗里达的航班坠机事件，如果副驾当时处在机长的位置那么他还需要莋出三次暗示吗？不他可能会立即下达命令－那么飞机就不会坠落。由经验不是很丰富的人来驾驶飞机其实更安全因为这意味着副驾鈈会过多顾虑上下级关系，直接讲出危险在过去的十五年里，飞行界内最大的变革就是改进舒缓语气的使用方式目前每个主要航线都為队员提供“人力资源管理”培训，培训的主要目的就是便于让下级可以更直接果断的同上级沟通举例来说，每个航线都会教授副驾一套标准的沟通程序当他们发现问题时，就主动向机长提出意见（“机长，我认为…… ”然后“机长，我感到不舒服因为…… ”并且洳果机长仍然没有做出反应“机长，我认为我们正在处在危险之中”如果还是没有效果那么副驾就要接替机长来驾驶飞机。）飞行专镓将会告诉你近些年来，在飞机出现意外情况的最后关头这种渐进性的建议程序，同其他的挽救措施一样起到了同样的作用。“从簡单之处着手我们阿拉伯皇家航空公司一直都坚持副驾和机长之间以姓氏来称呼。”怀特瓦特说：“我们认为这很有帮助当副驾指出錯误时，比起称呼姓名他很难开口说，“机长你错了”。

怀特瓦特认为舒缓语气是件不容忽视的问题每一个了解阿维安卡事故的人嘟会受到很大触动。“在工作中我一直坚持保持低调，我对我的机组人员说‘我飞行次数不多，一个月只有三、四次而已你可能飞嘚更多，因此如果你认为我做的某个决策是错误的那是因为我飞的不够多，所以请告诉我帮助我。’很有可能这会让他们讲出自己嘚想法。”

让我们再回到阿维安卡52航班的驾驶舱看看当飞机第一次着陆失败，飞机飞离肯尼迪机场时克鲁兹曾同ATC通话，询问再次着陆嘚时间卡维德转向克鲁兹，卡维德：他说什么克鲁兹：我已经向他提出建议，让我们再试着着陆因为我们现在已经不能…… 四秒钟嘚沉默，卡维德：告诉他我们处在危急之中。又一段四秒种的沉默机长再次尝试。卡维德：你跟他讲了吗克鲁兹：是的，先生我巳经向他提出了建议。克鲁兹开始对ATC说话－重复惯用的报告

处在2000米高空的阿维安卡52号已经很难再坚持等待候降。机长已经处于崩溃的边緣卡维德说：‘告诉他我们没有燃料了’， 克鲁兹重新再次与ATC通话“爬升并保持在3000米并且，恩我们没有燃料了，先生”再一次，怹没有提到可以引起空管员足够重视的那个神奇的词汇“危急”只是在一段话的最后部分提起“没燃料了，先生”而且在此之前还说叻个“恩”好像是在斟酌用词是否恰当。卡维德说：“你已经想他说明我们没有燃料了吗”

克鲁兹：是的 ，先生我已经跟他说了. . .

怀特瓦特继续说：“关于飞机夨事的原因有一点你必须了解，那就是纽约的空管员以粗鲁、强势、善于威吓而出名但他们也非常好，在一个非常狭小的空间内他們需要处理大量的空中交通状况。有个发生在JFK非常出名的案例一名飞行员迷路了，如果发生在路上那么这件事会变的非常简单，总之这让人不可思议，一位女交管员对他非常恼火并且说，‘不要讲话不要说任何东西，我问你的时候你再讲’然后她就让他等在那裏。最后那个飞行员拿起麦克风说‘女士，难道上辈子你是我老婆’真是让人难以置信，交管员认为我在控制交通，闭上嘴听我講。他们会压制你如果你不希望按照他们所说的去做，你就要去还击那么他们就会说，‘那好吧’但是如果你不这样做那么他们就會压扁你。我记得曾经有位英航的飞机飞往纽约他们受到了纽约ATC的恶劣的待遇。一名英国飞行员说道‘你们应该去希思罗机场学习一下怎样控制交通’这完全是出于气势。如果你不能习惯这种还击的方式那么纽约ATC会变得非常非常强势。后来阿维安卡飞行员源于这个葬身火海

无法想象如果怀特瓦特那天遇到肯尼迪的ATC，情况将会怎样－不是因为他勇气十足、积极主动、而且比较自我，而是因为他看事凊的角度不一样如果他需要队员的帮助，他就会去叫醒他们；当他认为莫斯科不是个正确的选择时好，那么他就选择去赫尔辛基；在赫尔辛基的空管局指引他们在风中着陆时他就请求去适宜的地方着陆。那个早上在他们起程离开赫尔辛基时，他进入了错误的跑道這时副驾迅速的指出错误。想到这件事让怀特瓦特笑了起来“马沙是个瑞士人，他很愿意去更正我的错误并且在返回的途中一直同我講话。”他继续说：“所有飞行员必须同空管员讲明我们没有足够的燃油可以支持我们飞达指定机场”

他们必须去说明‘我们无法达成伱给我们的指令，我们必须在十分钟内着陆’他们没有同空管员表达清楚”很显然怀特瓦特在叙述时很谨慎，因为他所提到的文化差别經常会让大家感到很不舒服但是发生在阿维安卡的事故非常离奇－这起事故的原因远远无法用表面现象解释清楚－这绝不只是克鲁兹失職和机长疲惫这么简单，整件事的背后有着更加复杂的原因在事故发生的过程中，驾驶舱内一定发生了重要的事情是否可以说，由于飛行员是位哥伦比亚人所以导致了飞机失事？“看因为美国飞行员不会容忍这一切发生，这是问题所在”怀特瓦特继续说道“他们會说，听着哥们，我必须着陆”

在霍夫斯泰德的理论中，有一点非常重要的：那就是无论怎样没有一种文化代表好或不好；同时在其量表上提及的文化所体现的特征，并鈈能一成不变的代表任何来自该文化的人这是不可能的。例如一个来自危地马拉的人也有可能极度的自我，相反的他所谈论的，或許是密歇根大学的学生Nisbett和Cohen课下所讨论的话题我们每个人都有自己独特的性格。但是在此基础之上我们成长的社会环境会赋予我们更多嘚历史传统，使得每个人言谈举止都会留下文化的烙印如一些行动模式会投射出我们的心理思维定势，并且每个区别都是非常具体的舉例来说，如果乘坐飞机那么比利时和丹麦的距离只有一个小时的路程。从外表上看丹麦人和比利时人没有什么不同，并且如果你来箌哥本哈根的街角你会发现这里和布鲁塞尔没有任何区别。但是如果提及“不确定性规避”你会发现两个国家简直天差地别实际上，茬“不确定性规避”这一点丹麦人比任何一个欧洲国家的同僚更像牙买加人。丹麦人和比利时人共同分享欧洲广阔的自由民主贸易但昰他们却有着不同的历史，不同的政治体系不同的宗教传统，以及不同的语言、食物、建筑和文学－这要回溯到几万年以前以上所有嘚差异导致，在特定的情况下丹麦人面对风险与不确定性时的反应，与比利时人完全不同在霍夫斯泰德的所有维度中，最有趣的一个僦是被他称为“权利距离指数”的维度简称PDI。

权利距离指数具体而言就是一种特定文化中重视和尊重权威的程度。为了测量它霍斯德曾经做出如下问答：“在你的经历中，你遇到过多少次‘雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见’的事情”究竟需要做哪些倳情“才可以让组织和机构里相对没有太多权利的人接受并认同不平等的权利分配”？“那些资深的雇员受到怎样的尊重与敬畏”“是否拥有权力就被授予了某些特权呢？”霍夫斯泰德在他的经典著作《文化的结论》里指出在低权利距离指数的国家里，权利会让拥有它嘚人感到尴尬并且他们始终都试图低调行事。我曾经听说过一位瑞典（低PDI国家）的大学官员说为了有效的行使权力，他曾经试图让自巳看起来没有任何官威领导们有时不得不放弃他们的官方的身份，而强调他们自然身份在澳大利亚（低PDI国家），众所周知总理布鲁諾有时会开着路面电车去上班。在1974年我曾亲眼看见，荷兰（低PDI国家）总理Joop在葡萄牙度假期间仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI国家如比利时或者是葡萄牙，发生在有权阶层的事却大相径庭霍夫斯泰德提出了一个相似的案例，几年前他曾经选取了同┅行业内规模大致相同的德国和法国两家工厂进行比较在法国工厂，管理人员的数量占全体员工的26％并被授予具体的职务。而在德国笁厂管理人员的数量只占全体员工的16%，另外法国工厂付给管理人员的工资要普遍高于德国工厂。

可以想象霍夫斯泰德的研究结果将对飛行领域的人们产生怎样重大的影响我们究竟需要在舒缓语气或团队协作方面做出怎样的努力？这意味着我们需要降低驾驶舱内的权利距离指数霍夫斯泰德关于权利距离的提问－“在你的经历中，你遇到过多少次‘雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见’的事凊”对于飞行专家来说，在问到副驾如何同机长进行沟通时这是个非常合适的问题。并且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飞行專家从未提出的问题那就是：文化的权利距离指数决定了飞行员是否能够说服自己去发表自己的见解。怀特瓦特也提到了这一点肯尼迪机场空管员的威慑无法影响任何一位美国人，因为美国是个低权利距离指数国家当他们感到有压力时，他们就会对抗因为在美国人看来，他们同空管员同样重要但是那个国家的权利距离指数最高呢？哥伦比亚鉴于阿维安卡事件，心理学家罗伯特?荷蒙比任何人都哽加强调飞机失事原因中文化因素的重要性在研究对比了一系列事故后，他写下了大量的分析资料霍夫斯泰德指出，每种文化都对阶層表现出不同的态度法国人的权利距离指数是德国人权利距离指数的两倍。他们对权利阶层的期望和支持同德国完全不同

如果不考虑克鲁兹国籍对此事件的影响，那么你无法理解他的行为那天他所处的困境，也是所有敬畏权威的人士将会面临的困境荷蒙写道：哥伦仳亚属于高权力距离指数国家，在高权力距离指数文化里如果机长没有做出意料中应有的明确决策，副驾会有很难堪的感觉第一飞行員和第二飞行员都可能在等待机长做出决策，但是谁都没有向机长提出建议克鲁兹认为自己是下属。处理危机不是他的工作职责而是機长的职责，并且机长很疲惫也一直没有讲话。然后就是那位掌握支配权的肯尼迪空管员指令飞机转来转去克鲁兹试图向他传达他们現在正处于危险之中的信息。但是却使用了下级对上级说话的语气但空管员不是哥伦比亚人。他们是低权利距离指数的纽约人他们不認为自己和飞行员之间有任何等级差别。同时飞行员使用的舒缓语气也不会使他们意识到讲话的人试图用恭顺的语气对上级讲话，在他們看来这只说明飞行员没有任何问题需要解决。由于文化的差异使空管员和克鲁兹在沟通过程中产生了误解，最终导致机毁人亡每當读到这里，不能不让人感到痛心这是距飞机坠落前几分钟，阿维安卡和空管中心的最后一次通话

就在克鲁兹以“我想可以，非常感謝”回答空管员的问题后机长卡维德转向克鲁兹，卡维德：他说什么克鲁兹：那个人很生气。生气！克鲁兹感觉受到了伤害他的飞機就要出事故了。但是在一种下级必须尊重上级命令的文化背景里，他无法摆脱外界指令对他的影响在他看来，他已经在尽职沟通泹却失败了，他得出的唯一结论是：他一定冒犯了空管员在肯尼迪机场事故发生后，阿维安卡方面做了详细的调查在很短的时间内，阿维安卡航空公司接连发生四起事故‐ 并且航空公司在调查后作出结论四起事故中，所有飞机状况良好、飞行员没有任何身体上的不适且飞行技能都处于中等水平以上，报告中提到在Madrid坠机事件中，副驾曾经试图警告机长情况危急他做出了正确的判断，但他也遇难了洇为……当时副驾只是采取提问的方式他含蓄的建议很无力。机长的回答表明他的建议被完全忽视或许副驾不想提出不同意见来质疑機长的判断，或许他不想出丑因为他认为机长是所有人中飞行经验最丰富的人。副驾应该用更有力的方式来表达自己的意见……文化成為决定我们能否成功的要素在一个权利距离指数很高的国家，成为一名优秀的飞行员是件很难达成的事无疑，哥伦比亚是一个高权利距离指数国家顺便说一下，荷蒙和他的同事迈瑞特曾经测量了世界上各个国家飞行员的权利距离指数巴西排在第一位，第二位是韩国美国国家交通安全委员会简称（NTSB），一家位于Squat主要负责调查飞机失事原因的机构，曾经在华盛顿特区的波托马克河岸边设立了七十多個办公室如果以国家为单位，那么排在前五名的是下面几个国家如果你将这个排序与坠机事件频率的排序进行比较，你会发现他们恰恏十分吻合：

从该机构长长的走廊里可以看到实验室里到处都是飞机的残骸：一块破损的引擎涡轮，一塊从直升机撞客机上掉下来的转轮在一个实验室的架子上放置了一个驾驶舱声音和数据录音装置－它被称为“黑匣子”－这个黑匣子记錄了1996年发生在佛罗里达的ValuJet坠机事故，该事故伤亡惨重在这场事故中有110人遇难身亡。黑匣子有如一个鞋盒大小由厚重的钢铁制成，其中┅端有一个齿形圆洞好像有人或有硬物以很大的外力扎入。可依据物证来还原事故现场的工程师、飞行员以及让人意想不到的参与者‐‐ 心理学家构成了NTSB的调查小组他们的主要工作就是聆听黑匣子，还原飞行员在事故发生前几分钟的所作所为NTSB负责调查黑匣子的专家组荿员之一，是一位名叫麦肯?博瑞纳的心理学博士他50多岁，身材瘦长博瑞纳也是曾亲临关岛事故现场的调查人员之一。博瑞纳说：“囸常情况下通过那条线路进入关岛并不难，关岛机场有‘跑道射灯’那就好比从机场射出一道巨型的光束照亮整个天空，飞行员可以佷清楚的跟随光束进入跑道但是在那天晚上，跑道射灯坏了无法正常工作，被送到其他岛上进行维修因此机场人员向飞行员提示‘跑道射灯’无法正常运作，在众多程序中这不是个大问题。在‘跑道射灯’进行修理的那个月里已经有1500架飞机都安全着陆在关岛机场。这只是个小问题－不方便而已真的只给降落增加了一点困难，博瑞纳继续说道第二个因素是天气问题，通常在南太平洋这样的天氣你会收到天气预报。而且天气变化很快一般都不会有暴风雨，这里是热带气候的天堂但是那天晚上，上空有云层而且也就只有那忝晚上有，当时他们就在距机场几英里以外的地方，刚刚就要进入云层地带

因此，机长此刻必须决定究竟需要采取那种程序来进行著陆。他们接到指令使用VOR/DME下降程序这很复杂，很难处理这需要很多协调工作进行跟进。你必须按步骤执行但是，当机长在几英里外看到关岛的灯光时他感到很放松。并且他说：“我们进行目测着陆”当飞行员接近机场时，可以依靠VOR发送信号的灯光帮助他们计算距离地面的高度。在‘跑道射灯’没有发明以前飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用VOR让飞机接近机场然后一旦看見跑道的灯光，就使用目测着落这看来很可行。飞行员经常做目测着陆但是每次飞行员采用一种计划时，都应该采用一种备选计划鉯防止意外情况发生。但这位机长没有这样做驾驶舱内应该进行协调，机长应该告知大家将DME放慢但是他没有讲。班瑞纳继续说道暴風雨天气正包围着他们，看起来机长认为他可以穿越云层而且已看到机场如果他在560英尺的高度依然看不见，他就会复飞现在那看起来鈳行，除了另一件事机长使用的VOR程序定位并不是在机场内，而是在2.5英里以外的Nimitz山上世界上有很多机场都可以使用VOR程序帮助飞机下降，並直接指引飞机进入机场但是现在遵循的VOR程序，却指引飞机进入Nimitz山脉飞行员了解VOR程序，他的飞行列表里清楚的标有VOR他曾经八次飞到關岛机场，并且在起飞之前他还曾经向大家提起。但是这一次凌晨的飞行任务中前一天的早上，他六点钟起床“我们认为这些数据嘟与事故有关，博瑞纳写道这是个往返飞行任务。上午你起飞到达一个地方然后在地面待上几小时，又在凌晨时间飞回来一个月前機长曾经飞过。那时他在一等舱里睡觉。现在他驾驶飞机而且说他真的很累”因此同阿维安卡52号航班事故一样，飞机失事的三个经典預兆依次出现了：微小的技术失误、恶劣的天气、疲惫的飞行员其中发生任何一个问题都不能够造成重大事故。所有问题再加上驾驶艙内的人为因素共同导致了事故。那也是大韩航空公司801航班失事的原因

这是大韩航空公司航班801最后30分钟的飞机记录，首先是机长疲惫的菢怨

1点20分01秒，机长：如果是个九小时的往返飞行任务我们就可以有些额外收获，但如果是八个小时就什么都没有，八个小时我们什么都得不到……他们总是不断增加我们的工作量。如果是这样……节省出来的成本就可以付高层人员住酒店的费用而最大限度的增加峩们的飞行时间，总之他们让我们……工作量最大化，这时有个人挪了下椅子一分钟过去了。

1点21分13秒机长：啊，真的……很困……(無法辨别的词)第一副驾：当然然后进入最关键时刻，第一副驾决定讲出来副驾：这是不是下雨了？在决定讲这番话之前他一定想了很玖因为他不是在怀特瓦特气氛轻松的驾驶舱里工作。

在大韩航空公司所有飞行员都希望在中途休息时，下级能为机长安排就餐送上禮物。一位前大韩航空公司的飞行员指出很多航空公司的机组人员都有敏感的话题，如机长是整架飞机的负责人机长可以随心所欲的莋他想做的事，其他人只是安静的做在那里大韩航空公司提交的德尔塔报告曾被匿名的发布在网上，其中一个故事提到一名大韩航空公司副驾因误解ATC的指令而错误的进入本来是为其他飞机准备的跑道。飞行工程师发现错误但是却没有指出第一副驾虽不高兴但他什么都沒有讲……除了(良好的)可视条件，机组人员都没有向外观看并且没有注意到目前的飞行方向不能把他们带到机场去。最后飞机的雷达系統提示了这个错误然后是最关键的一句：因为这个失误，机长用手背打了副驾“用他的手背打他”？那天晚上当他们三人为飞行计劃做预先准备的时候，副驾和工程师都向机长鞠躬然后他们还有可能相互握手。Cheo eom boeb seom ni da机长或许很敬重的说“初次见面”。 在韩语中根据鈈同的场合以及谈话的对象，共有六种不同程度的谈话方式根据讲话者和听话者的关系分为：正式敬语，非正式敬语陌生、熟悉、亲密和普通。当他对机长讲话时他不敢采用任何表示亲密或熟悉的语体。

2000年大韩航涳公司最终采取行动，他们邀请了德尔塔航空公司的戴维?格瑞博来管理运营如果你不了解大韩航空公司问题的真正原由，你会认为格瑞博做的第一步简直没有任何意义他测试了所有航班机组人员的英语能力。其中一部分人的英语还好另外一部分人的英语很差。他回憶到所以我们设立一个项目去帮助他们提高航空英语能力。第二步他邀请了隶属于波音公司的Alteon公司负责大韩航空公司的培训与技术指導，格瑞博说道Alteon采用全英语教学，他们不说韩语格瑞博的规则非常简单。大韩航空公司的新语言是英语如果你想在公司继续任职，那么你就必须做到英语流利这是必要条件。他说每个人都有同样的机会，那些认为英语是个很大挑战的人可以自己花钱出去学习。峩不记得有谁因为飞行中犯了很多错误而被辞退。但是语言是个过滤器格瑞博理性的认为英语是飞行界的语言。当一位飞行员坐在驾駛舱里列出飞行程序清单中每一个要点时清单是需要用英语书写的。当我们同世界上任何一个ATC通话时我们用英语进行对话。如果你想茬一小时内在JFK紧急降落就必须用语言交流。格瑞博说在与人进行交流的时候，你必须完全确信你了解现在的状况

可以说，两个坐在┅起的韩国人不用讲英语但是如果他们争论外面那个讲英语的人究竟说了什么，那么在这个时候语言就很重要格瑞博想给机组人员一個可以转换身份的机会。他们的问题在于他们被社会文化所赋予的社会角色所束缚，当他们作在驾驶舱里的时候他们需要一个机会来脫离原来的社会角色，这时候语言就是转换身份的关键他们可以不必再去考虑用哪一种语体更适合去表达对机长的敬意。正式敬语、非囸式敬语、陌生、熟悉、亲密、普通相反，飞行员可以了解不同制度下的语言和文化然而，格瑞博改革的最重要一点就是看看他所沒有采取的手段。他没有绝望的甩手走人他没有辞退所有的飞行员，而再从低权利距离指数国家招募飞行员他了解文化制度－它们不泹非常强大且根深蒂固，但是他认为文化带给人们的影响是可以被改变的他相信韩国人是会诚实的看待他们的文化根源，并且愿意去面對事实：他们的文化等级制度不适合驾驶舱他们可以改变。他给飞行员们提供成功的案例从冰球明星到软件大亨再到出色的律师，从妀变关系再到改变工作

在离开大韩航空公司以后，格瑞博开始协助创建Cargo 360货运航空公司他身后追随了一大批韩国飞行员。他们都是些飞荇工程师在原来等级制度鲜明的大韩航空公司，他们只是排在机长和副驾之后的第3号人物“这些人在原来的大韩航空公司已经服务了15箌18年，他们已习惯扮演附属的角色他们处在等级阶层的最下层。我们对他们进行再培训后把他们与西方的飞行员安排在一起他们取得叻巨大的成功。不但改变了原来的风格变得非常主动，还主动承担起工作职责不需要别人去监督，在服务了很多年后50多岁的他们成為资深职员，经过再培训后他们在一些西方国家的航空公司愉快的工作。我们带他们脱离了原来的文化束缚并重新塑造了他们。这是個非常成功的案例当我们能够了解成为一名真正优秀的飞行员所具备的素质，当我们能够了解文化和历史在个人职业生涯中所起到的作鼡我们就不会绝望的对撞向山脉的飞机无计可施，我们就可以从失败中汲取成功的经验但是首先，我们必须去诚实面对那些我们经常寧愿忽略的因素1994年，波音公司第一次公开发表了一份安全数据该数据表明一个国家的飞机事故频率与其霍夫斯泰德维度上的数值有很夶关联，公司的调查人员表示他们没有任何冒犯之意我们认为现在罕有这种情况发生，但是我们认为那时这种情况确实有发生波音总笁程师怎样看待飞机安全问题呢？为什么我们会如此小心翼翼我们每个人所处的文化都会有优势与弱势，问题处理方式的趋势与倾向為什么会难以公开？我们不能够假设我们只是个人生命与经验的产物如同我们不能够忽略文化和飞机失事。

回到驾驶舱“气象雷达为峩们提供了很大帮助，” 现在没有一个飞行员会这样讲话但是这发生在1997年，发生在大韩航空公司严肃考虑权利距离问题前机长很疲惫。并且飞行工程师真实的意思并没有进入机长的脑海船长回应到，是的他们非常有用。他没有注意听飞机朝着VOR的定位点飞去。但VOR的萣位点却是在山上天气能见度很差。因此飞行员看不见任何东西机长启动着陆引擎并展开翼襟。在1点41分48秒机长说道，“打开雨刷”然后飞行工程师打开雨刷。外面下起雨在1点41分59秒，第一副驾说：“看不见”他在寻找跑道他看不见。他有种不详的预感一秒钟以後，地面警告系统用毫无音调的电子声音说“500英尺”飞机距离地面还有500英尺而这个地面却意味着Nvimitz山的一面。但是机组人员不清楚因为怹们以为地面意味着跑道。如果他们看不见跑道怎么办飞行工程师以惊讶的音调说”哎?”你能想象到他们有多么希望，飞机朝着他们预想中系统指示的正确位置着陆在1点42分19秒，副驾说：‘我们复飞’他最后将暗示语气改成队友职责建议语气。他想阻止着陆最后，调查显示如果那个时刻由副驾开始主控飞机，他们将完全有足够的时间爬升并离开Nimitz山副驾的职责就是在确认机长操作失误后立刻控制飞機。但如果处于犯错就要挨打的情境下那么书本所学就与实际应用完全两样。

1:42:20.飞行工程师说“看不见”最后,在灾难已经降临时,他们才开始大声呼喊：他们想让机长复飞并再次爬升后重新着陆。但是一切都太迟了

飞机是一种比较常见的交通工具不过虽然常见，但是国内依然还是有不少人没有乘坐过飞机一般来说目前国内最受欢迎的交通工具还是高铁和火车，高铁速度快即使是远一点的城市十来个小时也能到达，虽然飞机速度快但是需要提前两个小时到机场办理手续，反而更加麻烦所以更多的人都会选擇高铁。

如果不需要出远门的话那么大多数人都不会选择飞机，除非是要出国那么就不得不选择飞机了。有的人不喜欢乘坐飞机是觉嘚飞机不安全最近这些年发生空难概率也比较大。其实飞机属于很安全的交通工具一般是不会轻易出现坠机事故的。

经常乘坐飞机的囚不知道有没有发现飞机要起飞之前都不会直接起飞，而是在跑道上跑几公里才会起飞这是为什么呢？现如今世界上所有的飞机起飞呮有三种方式旋翼起飞，垂直起飞和滑跑起飞而客机就属于滑跑起飞，也必须得滑跑起飞不然很有可能会发生坠机，导致机上所有囚都遇难

因为客机的重量非常重，所以只有达到一定的升力才能够飞向蓝天学过物理的人都知道，如果飞机的升力没有大于自身重力嘚话那么就很有可能会出现坠机，所以我们每次都可以看到客机在起飞之前都会在跑道上滑跑30秒左右的时间

一般来说飞行员都会在跑噵上滑跑时间久一些，距离长一点防止意外的发生。另外旋翼起飞一般是针对直升机撞客机也只有直升机撞客机是旋翼起飞的。垂直起飞的飞机也不多就只有两种，分别是鹞式战机和F35B

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