小学四年级下册数学教案(全册)_百度文库
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小学四年级下册数学教案(全册)
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首先要指出问题的后半句，日本真的把新干线车站都建在了繁华的地方吗？&br&答案是：不。&br&&br&说“不”，自然要开始举一下栗子，这里举一个最经典：东海道新干线。&br&东海道新干线是联结东京和大阪这两个日本最主要城市的高铁，再严谨一点，是从东京都东京站出发，大阪府新大阪站为终点，全长550公里的高速铁路系统，1964年迎合着东京奥运会的契机开通，是世界上第一条成功运营的商业高铁。子弹头列车行驶在樱花盛开的富士山脚下，也成为了日本的一张名片。&br&&br&可以说东海道新干线是一条从构思到设计到建造到运营，看起来都近乎完美的一条模范高铁线路，但是其线路的停车站设置，并不是都建在繁华的地区。下面列举一下从东京到大阪的车站设置：&br&&br&&br&&img src=&/a36fe7241c04_b.jpg& data-rawwidth=&590& data-rawheight=&241& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&590& data-original=&/a36fe7241c04_r.jpg&&&br&东京（东京都千代田区）&br&品川（东京都港区）&br&新横浜（神奈川横浜市）&br&小田原（神奈川小田原市）&br&热海（静冈县热海市）&br&三岛（静冈县三岛市）&br&新富士（静冈县富士市）&br&静冈（静冈县静冈市）勘误：我居然漏写了还一直没发现....（by&a href=&/people/zliybst& class=&internal&&少少流&/a&）&br&挂川（静冈县挂川市）&br&浜松（静冈县浜松市）&br&丰桥（静冈县丰桥市）勘误：爱知县丰桥市（by&a href=&/people/zhang-qing-he-88& class=&internal&&张清河&/a&）&br&三河安城（爱知县安城市）&br&名古屋（爱知县名古屋市）&br&岐阜羽岛（岐阜市羽岛市）&br&米原（滋贺县米原市）&br&京都（京都府京都市）&br&新大阪（大阪府大阪市）&br&&br&全线17座车站，如果观察一下可以发现，带“新”字的车站有三个。把“新”加在地名前，必然意味着有“旧”地名车站。这是日本铁路公司（JR）设置车站名的一个习惯：如果原来这个行政区就有行政区本身名字的车站，但是新干线通过这个行政区时，因为种种原因不能停在那个车站而停在了别的地方，那新干线的车站就会加上一个“新”字。&br&那行政区本身名字的车站在哪里？可以说，绝大多数（大于90%）的JR车站，如果是用了行政区本身名字来起车站名字，那这个车站一定是在这个行政区相对核心的地块。很多日本的小城市的规划构建、地面公交设置甚至都会围绕那个车站展开。但是很明显，至少这里有三座车站（新横浜、新富士、新大阪）都没有停在最热闹的地方。&br&要指出的是新大阪站（下图），作为东海道新干线的和山阳新干线的起讫站，新干线的走向不仅没有抵达大阪的核心，难波-日本桥-心斋桥地区，也没到达大阪市中心的大阪-梅田车站，而是建在了离大阪站4公里河对岸淀川区内新大阪站。新大阪下车后，还必须转乘地铁或其它电车进入大阪市区。&br&&img src=&/b904dcddff648_b.jpg& data-rawwidth=&964& data-rawheight=&412& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&964& data-original=&/b904dcddff648_r.jpg&&（修正：图内东海道新干线 东京-新大阪标错了地方，细节上的问题不影响整体浏览获取信息，如果你很较真的话，对不起啦）&br&&br&&br&还要“点名批评”的是新富士站，新富士站是全17座车站里唯一一个只有新干线而没有其它电车经过的车站，每天仅有4500个客流（2012），进站出站必须依赖地面公共交通、出租车或者私家车才能联络至富士市内。&br&当然不仅是这三座带“新”字的车站，有两座车站名字用了两个地名：三河安城和岐阜羽岛。同理，这两个车站其实也没有抵达安城市和岐阜市的市中心，新干线都是停在了离市区中央车站很远的地方。尤其是岐阜羽岛站，车站距离岐阜县的两大城市大垣市和岐阜市，距离都超过了10公里，属于非常尴尬的中间地带。&br&&br&&br&&br&&br&总结一下，东海道新干线中为了高铁新建的、不在市区内的车站，总数17座车站里有5座车站符合这样的描述。不重复以上的叙述，下面顺手直接再列举下其它的干线车站情况：&br&东北新干线（东京-新青森）含起讫站23座车站，8座符合描述。&br&东海道新干线（东京-新大阪）含起讫站共17座车站，5座符合描述。&br&山阳新干线（新大阪-博多）含起讫站共19座车站，9座符合描述。&br&九州新干线（博多-鹿儿岛）含起讫站共12座车站，5座符合描述。&br&还有正在建造中的北海道新干线（新青森-札幌）含起讫站9座车站，4座符合描述。再不想吐槽正在建造的北陆新干线长野至敦贺段，其中站点设置和起名方式更加让人摸不着头脑，还是等JR造好再去吐吧。。。&br&&br&&br&&br&写到这里可以得出个结论：日本的新干线，很多车站也是不经过市区和市内核心地带的（比例在30%~45%）。但是这里也要指出的是，中国大陆的高铁，确实有很多的站点设置的过于偏僻，偏僻站点的数量比例也肯定比日本新干线的要高。所以拿和东海道新干线重要性相同等级的京沪高铁，稍稍展开分析。不过对于国内高铁了解并没有对新干线了解那么多，有错误请指出。&br&不同于日本，国内高铁不用“新”来修饰新的高铁站，而是习惯用地名+方位来起名，比如济南西站，德州东站。这样一来，京沪高铁含起讫站一共23座车站，符合这样描述的多达13个。当然我们不能照搬刚才日本新干线的算法来计算这里的郊区车站。国内的大城市通常会有很多火车站，比如北京市就有北京南、北京西、北京北和北京站，上海市就有上海虹桥、上海南、上海西和上海站，而且这些车站几乎全部设置在市区内，所以并不能称之为郊区车站。不过很不幸，13个符合描述的车站，也只有上海和北京的车站符合以上的例外，其余比如南京南、徐州东、蚌埠南都是属于离原来火车站和市中心都很远的地方。&br&所以这里可以给出一个结论：京沪高铁23个车站，有11个符合问题的描述。但是想想也就比日本东北新干线多2个，听起来差距也并不大不是吗？但是我也确实不太敢统计其它国内高铁郊区车站的数量比例，确实有些高的离谱。&br&&br&&br&回到问题的本身，为什么大陆没有把高铁站建在市中心？理由实在太多，这里可能说明的并不完全。&br&首先第一点就是市区里地价太高，人口和房屋稠密，很多都是几十年前的既有规划。为了把高铁从郊区接进市区，无论是动拆迁也好还是造价也好，都会变得离谱的高。或者说，在已经高度发展的城市中心再辟一条道出来开高铁，几乎不可能。即使有可能，很多情况下高铁为了开进市区，本身线路会由直变曲，也就是说直线上可以开到270时速的高铁，在曲线上因为安全只能开到200时速甚至更低（这个还需要注解吗？过弯开太快车就甩出去了，想体验甩出去的感觉，请去坐过山车），为了进市区就必须妥协平均速度。参考东海道新干线的热海站（下图），因为地形和走向原因，新干线必须和原来既有的客运线进入热海站，但是这造成了新干线大站车在热海站不停站通过的时候，必须降速到185时速通过这个急弯，大大影响了运营效率。有人说这是城市规划的问题，这的确存在，但这绝不是主要问题，不得已而为之的情况很多。热海站的情况，一是你不能无视这个城市直接从山里挖个隧道直线开过去，这样造价也会很高，二是热海本来就是个背山靠海的小城市，据我看来，绝对没有第二个可能把新干线站造在别的地方，只能是山脚下。&br&&img src=&/859ed6cace2_b.jpg& data-rawwidth=&806& data-rawheight=&474& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&806& data-original=&/859ed6cace2_r.jpg&&*有人提出了用外轨超高的方法，所以过弯不需要减速。我要说的是，热海站这个情况肯定用了外轨超高，再加上新干线列车本身的振子技术也过硬应该不用减速。但是这不代表多急的弯都能全速通过。既然JR在这里放的限速185，那就肯定说明外轨+振子也没法做到让过弯的离心加速度小于技术标准。&br&&br&&br&顺带一提作为个上海人，吐槽一下上海地铁11号线嘉定线的话，就算是不知道人百度一下也可以看到，11号线嘉定段最后四站路是：嘉定新城，白银路，嘉定西站，最后停在嘉定北站。对不起，在城区外绕了半圈，就是进不了老嘉定市区，因为，老区里都塞满了钻不进去。。。（棕色是地铁走向，绿色是嘉定老城区）&br&&img src=&/926bae80b54389eedc63cfab_b.jpg& data-rawwidth=&746& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&746& data-original=&/926bae80b54389eedc63cfab_r.jpg&&&br&&br&&br&&br&&br&&br&第二个原因是噪音问题。高铁在开行本身就肯定会产生噪音，无论速度快还是慢，噪音肯定会存在。另外，高铁不同于一般地方的市内通勤系统，几乎所有国家的高铁都会采用俗话称“快慢车”、“大站车”的运营方式，比如高铁G1号班次，从北京南出发前往上海虹桥，近五个小时的车程里仅停站南京南，这就意味着在其它剩余20个车站，这辆高铁都是不停站通过的。尽管在723事故后全国高铁都进行了降速，但是最高时速依然能达到300公里。想象一下一辆300公里时速的高铁从闹市区正中央呼啸穿过，其产生的噪音和震动绝对是扰民级别的。如果感兴趣的话可以看一下右面东北新干线的通过视频（&a href=&/v_show/id_XNTI2ODMxMTQw.html& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&JR-東北新幹線 迫力の高速通過&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）另外很多大城市内高楼林立，可以说高铁的上方完全暴露在很多大楼的窗下，如果遇上高空坠物进入高铁线路的问题，肯定是会引发极大的伤亡事故。这里发一条上海地铁的新闻：（&a href=&/a/616.htm& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&上海轨交3号线高空抛物惹祸列车短路熄火&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）这还只是垃圾缠了架线，要是高铁贴着居民区通过，吃不消噪音的高层居民丢块砖头下去，绝对可以包揽第二天全国各大媒体头条。&br&&br&&br&下图绿圈内是京都站，京都站的新干线和原来既有线路车站在同一车站，新干线的线路也从京都市正中央穿过。但是京都站是高等车站，所有往来列车都需要在这里停车，因为离新大阪出发距离也较近，速度提不快，列车限速也很低，所以噪音问题不太严重。但是想象一下在这样市区内开一辆270+时速的列车穿城而过，会是怎样的情形。换个角度，因为新干线在城市正中央开过，而不得不限速的例子也很多，比如东北本线的东京-大宫段，整段线路都在人口和房屋极度密集的市区内穿过，为了减少噪音，不得不降低车速。&br&&img src=&/ba43a943adae113c9c43_b.jpg& data-rawwidth=&728& data-rawheight=&497& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&728& data-original=&/ba43a943adae113c9c43_r.jpg&&&br&&br&&br&&br&还有一个综合的原因，就是车站规模。不去细举，中国高铁的大多数车站，尤其是始发站，其建筑规模、空间体积、到发线数量（站台数量）都远远超过日本新干线的车站。举东京站为例，东京站是东海道-山阳新干线和东北-上越/长野/秋田/山形新干线的起点站，月台5个，到发线10条。相比之下，北京南站有13个月台，23条到发线，是东京站的双倍规模，上海虹桥甚至有16个月台30条到发线。候车室、售票窗口等等所占的面积，中国高铁的车站也远远大于日本新干线的。以上这些意味着中国的高铁车站，占地面积会远远大于日本的，也就意味着如果要把高铁造进市区，需要拆迁更多的人，花上更多的钱，占上更多宝贵的市区土地。当然你要问为什么我们需要比日本新干线车站更大的高铁车站？虽然不是楼主的问题范围，但是稍稍提上几句的话，那就是中国高铁的运营效率还比不上日本新干线（列车到达其终点站后，再次发车前往新目的地或者回库的时间间隔长，导致列车在站台上停滞时间长，需要更多的月台容纳更多的车辆进站上下客），还有建筑空间利用效率也相对低，还有当然，我们的人口更大，潜在的高铁使用人数远大于日本新干线。虽然找到了去年日本铁道输送年报的统计表格（&a href=&http://www.mlit.go.jp/k-toukei/10/annual/index.pdf& class=& external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&&span class=&invisible&&http://www.&/span&&span class=&visible&&mlit.go.jp/k-toukei/10/&/span&&span class=&invisible&&annual/index.pdf&/span&&span class=&ellipsis&&&/span&&i class=&icon-external&&&/i&&/a&）里面详细列举了各种铁道输送客流的年度统计，很想和国内的做个对比，不过实在找不到国内高铁客流的权威数据，只能作罢。（←据我长年累月在微博上了解到的，在国内火车站拍过火车也会被拦下来说，这是机密！你在拍什么！给我删掉！那当然这种数据也绝对不会拿到准确和详细的了。。。&br&&br&&br&另外，看到刚才ID&a href=&/people/jin-dao-huo-ri-li& class=&internal&&金刀火日立&/a&提到的，确实，在日本，火车并不是只有一家人拥有。运营新干线的日本铁路公司，实际上是被按地区拆分成五个公司的JR集团，非国有制。所以JR与普通民航竞争，长途大巴公司竞争，并且保持公司持续盈利，变成了新干线运营的重中之重，JR也经常会强调自身新干线相比民航的优势，从而来吸引更多乘客。JR也会更加确保新干线的运营安全和神一样的准点率（←提上一点，JR公司内部对于新干线延误的标准是：延误大于15秒。内部外部的区别是？比如我们查询时刻表知道のぞみ到东京站的时间是12：03，如果新干线在12：03这60秒区间到达东京，我们称之为准点，这也是外部标准。而内部标准我们虽然是看不见，但打个比方如果内部标准是12：03：15，而到达时间是12：03：35，那就是延误的级别了）新干线的硬件设施和车内服务，也是朝着飞机看齐的，东北新干线E5的头等车厢，绝对可以和飞机头等舱所媲美。当然&a href=&/people/jin-dao-huo-ri-li& class=&internal&&金刀火日立&/a&关于集客效果这点并不完全正确。比如新大阪站，可以说是集客效果的一个典型范例，本来是大阪市外一个普通的车站，升级为新干线后，整个车站周围的经济效益多少都有带动。但是集客效果完全没有的车站也是数不胜数，这些车站尤其在郊区的甚多。比如刚才提到的新富士站，东北新干线的くりこま高原站（←每日乘客在1000人左右）这些车站基本上从开通到现在，车站周围并没有出现什么变化。&br&&br&&img src=&/13a53dab7fc41a7ac0d8cabe6668b0ac_b.jpg& data-rawwidth=&741& data-rawheight=&491& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&741& data-original=&/13a53dab7fc41a7ac0d8cabe6668b0ac_r.jpg&&上图是东北新干线的七户十和田站，看起来现在周围什么都没有的样子，将来也不太会有什么的样子，看卫星图的话也确实会发现，真的什么东西都没有！这里每日客流量都在500人以下，这种车站的集客效果非常有限。&br&&br&&br&&br&&br&当然，政府必然也会考虑到在新城区建造车站，这样可以带动新区的地方经济，制造地区发展第二春。这是很正常的想法，从某种程度上来说也是正确的。可能50年过后，我们刚才所吐槽的德州东、蚌埠南等云云的离市区远不可及、周边又是什么都没有的高铁车站，会变成闹市区正中央的高铁站。以前是“农村包围城市”，现在是“城市包围农村”，随着城市的规模越来越大，一些本来偏僻的高铁站被城市边界吞并、消化，成为城市的副中心，是很有可能的。谁知道50年后会发展成什么样呢？可能50年后我们会佩服50年前高铁线路的规划，也有可能像日本一些车站一样，建造的时候周围是一片农田，十年后还是一片农田。&br&&br&&br&好像一个手滑写的老长了，用了自己有限的知识说了一个值得写一本书的问题，很多地方可能相比大多数火车迷电车饭还不够专业。最后总结一下整个回答问题的思路：日本的新干线车站也不是都建在市中心，大陆的高铁虽然很多建在了郊区，也是因为种种因素所迫而不得已为之，而且这些站点规划也有未来发展的可能性。另外，日本和中国是完全两个国家，国情不同，人口、土地面积、城市规模、城市间距、火车制度都非常不同，不能直接拿来互相对比，但是可以相互学习。&br&&br&&br&主要我对日本新干线了解大于国内高铁，写日本比写中国更详细的最大的一个原因是，日本新干线那么几条手指头就数清楚了，甚至每个车站我都有空实地去一下或者路过一下。中国的遍地开花，有几纵几横来着？啊我实在不知道，也没那么多时间去研究XX省XX市哪个哪个站到底选址好不好。&br&&br&&br&看了这么长回答的你们，在评论里说一说你们家乡门口的高铁站呗，可以表扬，可以抱怨，可以吐槽，但是不要乱喷.......&br&&br&&br&&br&=========================================&br&&br&欢迎拍砖我的另外一个长篇回答...&br&&a class=&internal& href=&/question//answer/&&日本新干线对日本保留了很多桃源一样的乡村有哪些影响？&/a&&br&&br&=========================================&br&&br&&br&如果你的评论很有见解的话，我也会很详细的回复。以下是新的讨论，多少可以补充一下上文没有说到的我问题。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&a href=&/people/mislankanova& class=&internal&&MislankaNova&/a& 回复 &a href=&/people/enda-liu& class=&internal&&enda liu&/a&&br&东京品川上野或许算是特例，因为这一线本来就有很多铁道线路，所以新干线可以大摇大摆开进去。&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&orange sadler&/a&（作者） 回复 &a href=&/people/mislankanova& class=&internal&&MislankaNova&/a&&br&说是特例？嘛，有点微妙，确实可以当作特例吧。从宏观来讲，高铁新干线可以比一比，但是细节到这种地方，就没有办法了。还有，“很多铁道线路”“大摇大摆开进去”这一说，其实不太准确。因为新干线的制式（轨道间距，架线规格，电压标准等等）都和普通电车完全不一样，就算本来就有很多线路，但是新干线进市区还是得完全造一条新线路。确实，品川-上野一段可以说是全世界流量最高的区间，拥挤度也很高，最近JR東日本也确实在改善这一段的客流，所谓螺蛳壳里做道场，就是在已经建满铁路的线路上，再建一条缓和。&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&orange sadler&/a&（作者） 回复 &a href=&/people/mislankanova& class=&internal&&MislankaNova&/a&&br&首先东北纵贯线现在确实架在已有线路上，但是这绝对是不得已而为之的策略。土地是不是会好办？值得讨论，超出了我了解的范围，但是很有趣值得想一想。&br&再有，想想现在的新干线，有直接架在原来在来线的例子吗？那肯定有，毕竟在来线和新干线走向一样，必然会有交汇重复区段。但是真的有存在很长一段区间，完全严格按照在来线走的新干线区段吗（除了品川-大宫）花了五分钟很粗略的从新青森扫到鹿儿岛，确实有，但是相比整体真的是很小一部分。仔细想想，已有线路在那里，往上面加一层新干线其实一点也不简单不是么。原因有很多，如果你觉得有必要分析出来，我又得写老长的了...&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&a href=&/people/tchzda-mo& class=&internal&&TCHZ大漠&/a&&br&日本新干线其实已经旧了，无论站台还是列车等。&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&orange sadler&/a&（作者） 回复 &a href=&/people/tchzda-mo& class=&internal&&TCHZ大漠&/a&&br&第一点，怎么定义“旧”？单从年限上来讲，日本新干线绝对旧，一样东西存在久了就会旧。但其实无论车站也好，车辆也好，新干线的维护水平是世界领先水平的，从我亲身体验的角度来讲，他们存在了10年多30年多的车站，毫不逊色于国内高铁新造的车站。（还是补充一句，这不是说所有的新干线车站都很新，也有比如像山阳新干线的新岩国车站一样，破破烂烂）另外说列车新不新，哎，又够写上一整个网页的了，总之回答你的话，他们列车翻新和推出新车种的速度，都是世界一流的...&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&a href=&/people/yin-cang-ren& class=&internal&&華彩醬&/a& 回复 &a href=&/people/luo-yu-8& class=&internal&&罗雨&/a&&br&孝感北的问题只是名字起错了，应该叫大悟站比较合适。&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&orange sadler&/a& 回复 &a href=&/people/yin-cang-ren& class=&internal&&華彩醬&/a&&br&继续借着回复来补充说明这个问题，起站名又是另外一个故事了。当然你说名字起错了，应该叫大悟站合适，但是说实话，作为个不太了解湖北地区的人，我绝对听到过孝感这个地名，没听到过大悟，我想问你的是，孝感的名气，相对来说，是不是比大悟高？如果是的话，就能解决这个问题了。&br&那么把名气大的城市名字拿来当高铁站，但是那车站又离那城市奇远的事例也是数不胜数。从上海地铁出发，最近开通的南汇线16号线，有一站是上海野生动物园。这个起名相当有用，因为不仅一下给人非常鲜明的车站地理位置概念，也对野生动物园做了很好的宣传，给大家一种上了地铁就能到动物园的想法。但是其实真实的车站离动物园的距离快要超过了步行能到的范围，相比高铁设站距离超过几十公里，作为一个城市内轨道交通，车站离目的地距离超过步行距离，是不是有点过分了？&br&举了国内的例子，还要举国外的例子。JR的东北新干线，有一站起名叫水泽江刺。又是四字地名，这次的原因是，这个车站的设置正好跨在了两个行政区水泽市+江刺市交界的地方，单用任何一边的城市名字当作车站名都不合适，自然就会有水泽江刺的这样的起名和设站。当然，这个车站离原来的水泽市水泽站距离5公里，车站建城后周围也没有什么发展的迹象。&br&名字是“故意”起错的，这一点是没有疑问的。&br&&a href=&/people/yin-cang-ren& class=&internal&&華彩醬&/a& 回复 &a href=&/people/Reican& class=&internal&&Reican&/a&（作者）&br&事实上，我国的铁路车站命名规则在以前毫不避讳小地名，以县、镇、村命名的小站数不胜数。&br&甚至有的县唯一的车站也不用县名而用所在镇、村的名字&br&其实车站的明明总体来看，还是一个知名度和精确度的权衡问题。&br&就孝感北站而言，从功能上说几乎不能服务于孝感市区，而离大悟县城区却没那么远，仅这个个例而言，我认为精确度优先于知名度，我是支持用大悟站。&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&Reican&/a& 回复 &a href=&/people/yin-cang-ren& class=&internal&&華彩醬&/a&&br&“我国的铁路车站命名规则在以前毫不避讳小地名”，确实，以前修铁路相当于修公路，最好能做到村村通，算是一种基础建设，就像水电煤、移动电话信号覆盖一样，是刚性的需求，所以普速铁路（就是以前的客货混跑线）在中国遍地开花四通发达。但是这个事实上拿来和高铁比较还是有漏洞的，因为高铁其造价高、对选地要求高、线路标准高，所带来的经济效益也会比普通客运铁路要大，不可能像以前普速铁路一样做到村村通站站停，所以会出现有的站起了很奇怪的名字，放在了很奇怪的地方。&br&既然我又说了一个我的观点，自然要举例子来证明。JR的东北新干线水泽江刺和新花卷站，是原本不在东北新干线的设站计划里的，东北新干线开通后，这个车站才被建造、并把停站计划排进时刻表。这个车站是因为沿线的岩手线奥州是看到了新干线所带来的便利和经济效益，从政府地方发起的对JR東日本的请愿，由地方自治体付了全部的建设费用再建造起来的。&br&最后你说是知名度和精确度的权衡问题，确实百分之一百同意。所以一些中国高铁的站名无论怎么起，都不可能让所有人都心服口服。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&a href=&/people/wang-yu-cheng-91& class=&internal&&王钰程&/a&&br&很专业，我也想补充一下……虽不是很专业，但是考虑地形，国土面积等客观因素，中国的高铁是纯粹的铁路运输，日本有点像是城际快速轨道交通。而且个人觉得中国高铁建设与铁路建设一样都为了尽量远离人口密集区，减少噪声污染，而偏离市区，现在在市区内的车站都是因为车站建设早，车站带来的商机加速了车站地区的密集。虽说离市区有远，但是中国的交通无缝化建设还是很有成效的，大一些的城市下车后，都会有非常多的换乘选择&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&Reican&/a& 回复 &a href=&/people/wang-yu-cheng-91& class=&internal&&王钰程&/a&&br&考虑地形和国土面积，是，因为中国和日本完全就是两个国家，单拿两家人的高速铁路系统，是绝对没有办法像奥运会跑100米短跑一样做到绝对公平，所以怎样做对比，都会有漏洞的。&br&“日本有点像是城际快速轨道交通”，这一点值得商榷。单把长三角的高铁拿出来分析，上海苏州南京湖州杭州宁波之间的高铁就变成城际快速轨交的感觉了？而且日本的城市和城市之间因为面积原因其实非常的近，所以普通的既有电车就完全可以胜任。比如京阪神地区，虽然有东海道-山阳新干线联结京都、大阪、神户，但是基本上这这个区域内的通勤完全是依赖既有的普通电车线路来完成的。&br&交通无缝化，确实是很有有成效！可能服务水平和开通速度还不是完全能跟上高铁，但是很有进步，但是又或者说是不得不必须做点成效出来，否则高铁站放在那里，就是孤岛了。不过还是得说这句话：就算你下车后的接驳交通再便利再发达，你花在高铁站和目的地的时间总是存在的，但是相比坐传统的大巴和普通火车，可能高铁还是有时间上的优势。这个必须分析到具体的每一个车站，才能说的清楚。大城市就更不去说了，顺手表扬一下上海虹桥站。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&有人补充了德国铁路的案例...很有用...&br&&a href=&/people/smaverickuma& class=&internal&&Sam Maverick&/a&&br&寫的很詳細，贊。&br&看完之後想起了德國的鐵路。一般每個大城市的中央車站 (Hauptbahnhof, Hbf) 都是可以方便換乘火車（Deutsche Bahn），城鐵（S-Bahn），地鐵（U-Bahn）以及公交的。其中地鐵也有在地上跑的，城鐵進了市區也會鑽進地下，因此是以線路覆蓋範圍和發車頻率區分的。U-Bahn 一般覆蓋市區，站距短，車次頻繁；S-Bahn 一直可以通到郊區甚至附近城市，出城區後站距變大，車次不如 U-Bahn 頻繁。DB 就不用說了，從區域慢車（RB）到城際高鐵（ICE）各種各樣多如牛毛。鐵路之間也是互相補充的關係，比如 S-Bahn 在市區內也分擔 U-Bahn 的責任；S-Bahn 通到的附近城市也會有 RB，方便根據需要安排行程。比如我當時從 Frankfurt 到 Mainz，因為當天還要返回，所以直接買了日票坐 S8 線；同時也有 RB75/80 可以選擇。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&还有人补充了新的不把车站造在市区的原因，尤其是城市用地分割确实百分之百同意（因为我现在住的城市被两条高速公路横向竖向两刀切，整个城市被这两刀捅死了。而且巧合的是有条竖穿的高速公路因为接近使用年限，最近在考虑是彻底拆了改道还是推倒重建，两派人吵的很凶。。。&br&想起来上学期地理课学过这个点的，咋就一点也没想起来提一下呢...正好 &a data-hash=&af5fbf9713a& href=&/people/af5fbf9713a& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@韩甦& data-tip=&p$b$af5fbf9713a&&@韩甦&/a&都分析出来了，贴在这里补充回答。&br&&a href=&/people/han-su-18& class=&internal&&韩甦&/a&&br&&a href=&/people/AztecChaos& class=&internal&&李君祥&/a&、&a href=&/people/barto& class=&internal&&Barto&/a&、&a href=&/people/li-yu-long-47& class=&internal&&李玉龙&/a&等人赞同&br&&p&一般规划不建议把车站建在市中心。理由第一名 &a data-hash=&cc2c9ba9e712ad5427949e& href=&/people/cc2c9ba9e712ad5427949e& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Reican& data-tip=&p$b$cc2c9ba9e712ad5427949e&&@Reican&/a&说的挺完美了，我补充点：&/p&&p&1.&b&老城区土地问题&/b&，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等； &a data-hash=&cc2c9ba9e712ad5427949e& href=&/people/cc2c9ba9e712ad5427949e& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Reican& data-tip=&p$b$cc2c9ba9e712ad5427949e&&@Reican&/a&谈的很专业，连路线转弯小半径车速受限都有考虑到。&/p&&p&关于城区土地问题，再补充点，高铁线路进市区最大的障碍是&b&城市用地分割&/b&，其实，重要的过境干线通道基本都有这个问题，所以，很少有高速公路直接走城区中心的。&/p&这种用地红线较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。所以，一般就是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式，隧道太贵了，地铁一公里8个亿，高铁？只会更高。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛了。&p&2.&b&环境问题&/b&，比如&b&噪声问题&/b&，虽然目前在项目前期环评是一票否决制的，高铁的降噪也是研究的重点，比如使用无缝钢轨、设置声屏障，有些要求变态的轨道交通线路还使用轨道浮置板，都是为了降噪，不过，效果还是比较有限。还有&b&电磁污染&/b&，这个也是大家比较担心的，当年上海磁悬浮的散步事件，就是担心电磁辐射，因为电气列车有大量大功率的电气设备，比如逆变器之类的。由于科普不到位，妖魔化的电磁污染的情况挺严重的。另外，轨道交通建设对于周边建筑物的&b&不均匀沉降问题&/b&，打桩、盾构、地下车站等等，对于中心城区的高层建筑会有影响，改变地下水的水位、扰动土体等等。&/p&&p&&b&3.远郊土地价值提升&/b&，各级政府希望在城市外围另外选地，可以带动周围土地价格，于是，现在很多地方都有高铁新城一类的开发区。&/p&&p&日本的车站也没什么研究， &a data-hash=&cc2c9ba9e712ad5427949e& href=&/people/cc2c9ba9e712ad5427949e& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Reican& data-tip=&p$b$cc2c9ba9e712ad5427949e&&@Reican&/a&说的够详细了 。&/p&&br&&br&&br&&br&&br&&p&有人对车站设置和运营效率提出了观点，如下，还有我的回答。&/p&&br&&a href=&/people/chen-xi-26-23& class=&internal&&陈溪&/a&&br&关于楼主提到车站的设置和运营效率想补充几句：1. 线路上的车站设置并不是完全为了客流, 有些车站设置是为了更方便维护线路，或者给列车紧急停靠提供方便, 或者是为了实现同向列车超车.这些站台是不在乎客流和距离市区的位置的，在这些站的客流只是附带效果. 所以在普通列车运营的时候，我们经常会发现，为什么这站停了，却不上下旅客. 2. 列车效率，有一部分原因是因为日本的运营效率比中国更高，但是也要考虑列车编组，比如在中国，高速列车编组现在基本是8节或16节车厢的编组。8节编组定员是在500左右，16节编组定员在1050人左右。不清楚日本会不会比这个多。人多意味着上下车的时间长，另外中国铁路旅客的随身行李都很多，至少在二等座车厢是这样，而在外国，铁路旅客的随身行李基本就是一个箱子。所以在中国，列车到站停靠时间会更长，效率会降低。另外，现在列车运营速度下降也是效率降低的一个因素&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&Reican&/a&（作者） 回复 &a href=&/people/chen-xi-26-23& class=&internal&&陈溪&/a&&br&读完了你评论，我也补充回答下你的观点。&br&第一，线路上车站设置的问题。当然，很多车站设多条线路是有紧急停车啊待避啊之类的功能，所以我举的例子是北京、上海、东京这种绝对的大站始发站，并不是拿德州东站和新大阪站去比，毕竟站的功能不同。目前应该是没有载客列车会在北京和上海不停站通过吧...当然回送、调度的不能算咯。&br&第二，列车效率和编组的问题，我来回答一下吧，比如东海道新干线上正在运营的N700系，也有8节和16节编组两种。16节编组最多可以装下1323人，好像比中国高铁的多？8节编组满员546人，也和中国的差不多。但是，毕竟是两个国家的高铁，怎么比都是不能做到绝对公平的。你说的，中国人随身行李多，日本人坐高铁商务人士居多，他们还喜欢邮寄自己的行李，出门前寄掉，一路上空手，到目的地直接取行李。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&a href=&/people/lotusmerry& class=&internal&&lotusmerry&/a&&br&新大阪到心斋桥的地铁三分钟一辆，上车后十三分钟就能到。这还要踢出市中心范围，那上海没一个火车站是在市中心的了，包括新客站&br&&a href=&/people/Reican& class=&internal&&Reican&/a&（作者） 回复 &a href=&/people/lotusmerry& class=&internal&&lotusmerry&/a&&br&看你怎么定义市中心了。我这里要指出日本喜欢用“圈”来划分区域，比如首都圈包括了东京千叶神奈川琦玉，京阪神圈包括京都大阪神户，但是这其实是三四个城市聚集在一起的城市圈。在这种情况下，其实新大阪完全是在京阪神圈的市区里的，这点没有错，但是单从大阪府大阪市角度来说，新大阪就彻底的出圈了。日本同级别的城市规模明显小于中国的，单从距离和通勤时间上来比较，不太合适。小城市的人，开车开十分钟就觉得距离很远了，大城市开车十分钟，好像就是过了条马路那么远。&br&顺带，新大阪站多少也有点是被大阪发展的城市圈给包围起来的意思。几十年前刚开通的时候真的绝对是市中心范围以外，只是现在城市发展了，变成离市区不太远的地方了。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&政治上对走线的影响...是有的，不过我不是很了解，有人评论里说了，就当作一个理由添进我的回答了...&br&&a href=&/people/ma-hong-ye& class=&internal&&马弘烨&/a&&br&楼主研究得很深入专业，补充一点，日本的不少新干线车站之所以不设在繁华地区，还有一个原因是收到一些地方出身的有权势的议员的影响
首先要指出问题的后半句，日本真的把新干线车站都建在了繁华的地方吗？答案是：不。说“不”，自然要开始举一下栗子，这里举一个最经典：东海道新干线。东海道新干线是联结东京和大阪这两个日本最主要城市的高铁，再严谨一点，是从东京都东京站出发，大阪府…
①发展新城区&br&②哪个领导都尽量避免强拆发生
①发展新城区②哪个领导都尽量避免强拆发生
&p&一般规划不建议把车站建在市中心。理由第一名 &a data-hash=&cc2c9ba9e712ad5427949e& href=&/people/cc2c9ba9e712ad5427949e& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Reican& data-tip=&p$b$cc2c9ba9e712ad5427949e&&@Reican&/a&说的挺完美了，我补充点：&/p&&p&1.&b&老城区土地问题&/b&，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等； &a data-hash=&cc2c9ba9e712ad5427949e& href=&/people/cc2c9ba9e712ad5427949e& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Reican& data-tip=&p$b$cc2c9ba9e712ad5427949e&&@Reican&/a&谈的很专业，连路线转弯小半径车速受限都有考虑到。&/p&&p&关于城区土地问题，再补充点，高铁线路进市区最大的障碍是&b&城市用地分割&/b&，其实，重要的过境干线通道基本都有这个问题，所以，很少有高速公路直接走城区中心的。&/p&这种用地红线较宽的交通走廊，基本就相当于一条大河，把两岸隔开了，所有的两侧沟通都必须设置特殊的跨线构造物。所以，一般就是沿市区边界的交通带也建议采用高架形式，隧道太贵了，地铁一公里8个亿，高铁？只会更高。但是高架的视感太差，压抑。而且，这种过境的交通大通道都要配合大量各层次的换乘接驳交通，用地需求太猛了。&p&2.&b&环境问题&/b&，比如&b&噪声问题&/b&，虽然目前在项目前期环评是一票否决制的，高铁的降噪也是研究的重点，比如使用无缝钢轨、设置声屏障，有些要求变态的轨道交通线路还使用轨道浮置板，都是为了降噪，不过，效果还是比较有限。还有&b&电磁污染&/b&，这个也是大家比较担心的，当年上海磁悬浮的散步事件，就是担心电磁辐射，因为电气列车有大量大功率的电气设备，比如逆变器之类的。由于科普不到位，妖魔化的电磁污染的情况挺严重的。另外，轨道交通建设对于周边建筑物的&b&不均匀沉降问题&/b&，打桩、盾构、地下车站等等，对于中心城区的高层建筑会有影响，改变地下水的水位、扰动土体等等。&/p&&p&&b&3.远郊土地价值提升&/b&，各级政府希望在城市外围另外选地，可以带动周围土地价格，于是，现在很多地方都有高铁新城一类的开发区。&/p&&p&日本的车站也没什么研究，
&a data-hash=&cc2c9ba9e712ad5427949e& href=&/people/cc2c9ba9e712ad5427949e& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@Reican& data-tip=&p$b$cc2c9ba9e712ad5427949e&&@Reican&/a&说的够详细了 。&/p&
一般规划不建议把车站建在市中心。理由第一名 说的挺完美了，我补充点：1.老城区土地问题，涉及征地拆迁、老城区风貌的改变，破坏原有规划等； 谈的很专业，连路线转弯小半径车速受限都有考虑到。关于城区土地问题，再补充点，高铁线路进市区…
題主所說的「動車」應該是指高鐵吧？我就當你說的是高鐵了。嚴格來說動車≠高鐵。&br&我單純從乘客角度講一講吧。&br&本人&b&只坐過東海道新幹線和廣東省內的高鐵。&/b&&br&&br&&ol&&li&為了部分人的情緒，寫在前面：中國高鐵比新幹線便宜。&/li&&li&（有人答過了）購票不用實名制，行李不用過安檢。&/li&&li&設有車門的那一小段車廂空間較大，有更多地方放行李，而且有防盜密碼鎖。&/li&&li&廁所也更大啊，能專門劃一截車廂做廁所專區。&/li&&li&客艙和其他功能艙之間有隔音自動門，這樣廁所、餐飲區、行李區、上落區的噪音不會影響到乘客。&/li&&li&有可吸煙車廂和禁煙車廂。高鐵全列禁煙。&/li&&li&有自由席車廂，比座席指定車廂便宜一點，會有人檢票。&/li&&li&列車職員出入車廂時都會行禮，不管有沒有人看到。&/li&&li&廁所異味輕而且絕對不會擴散到客艙……高鐵上的氣味真是慘不忍呼吸……而且廁所和客艙無縫連接啊啊啊！&/li&&li&一排座位一個窗，你關不關窗簾不會影響前後排。&/li&&li&可以上網。&/li&&li&日本乘客很安靜，要講電話也會走出客艙才講，家長也會讓小孩子不要打擾其他乘客。有一次一個歐洲背包客家庭的小孩全程在撒野，家長絲毫不里，我暈。&/li&&/ol&
題主所說的「動車」應該是指高鐵吧？我就當你說的是高鐵了。嚴格來說動車≠高鐵。我單純從乘客角度講一講吧。本人只坐過東海道新幹線和廣東省內的高鐵。為了部分人的情緒，寫在前面：中國高鐵比新幹線便宜。（有人答過了）購票不用實名制，行李不用過安檢。…
新干线的车厢很安静，车厢内是不能使用携带电话的，我也确实没有看到有人使用，如果要使用的话，需要到车厢两侧尽头使用。(自己倒是不遵守了两次，一次是教授来了电话来不及了，一次是因为旁边的旅客在睡觉，于是只能人低下去捂住嘴说悄悄话。)相比之下，某次京沪线回上海，一车某旅行社开了三桌扑克的声音你们感受一下。新干线也不会出现熊孩子(妈妈会管会教育孩子，会跟我不停地道歉，只是因为孩子在我面前跑了一圈)，也不会出现脱了鞋之后把脚翘到前面人的扶手上。
新干线的车厢很安静，车厢内是不能使用携带电话的，我也确实没有看到有人使用，如果要使用的话，需要到车厢两侧尽头使用。(自己倒是不遵守了两次，一次是教授来了电话来不及了，一次是因为旁边的旅客在睡觉，于是只能人低下去捂住嘴说悄悄话。)相比之下，某…
第一次被邀，小激动嘿嘿。&br&&br&&br&楼上说的好，东京到大阪途中能看见富士山。（飞机上也许只能瞧见个山头？）如果车厢里爆发出一惊一乍的Fuji! 人们齐刷刷地扭过头去，毫无疑问富士山到了！请注意观察日本人的小表情;)&br&当然，沿途值得一看的风物还有很多。二月下旬，乍暖还寒，农民大叔不知道在忙什么。。&br&车上嚒，买个便当尝尝，比较下咱高铁盒饭。记得也有推小车卖零食的，看人家那90度鞠躬。另，洗手间总要去下吧，考察下大和民族的素质。总之处处留心皆学问，骚年！&br&还有，东京到大阪至少3小时吧，搭讪啥的就不用我教了吧哈哈:D
第一次被邀，小激动嘿嘿。楼上说的好，东京到大阪途中能看见富士山。（飞机上也许只能瞧见个山头？）如果车厢里爆发出一惊一乍的Fuji! 人们齐刷刷地扭过头去，毫无疑问富士山到了！请注意观察日本人的小表情;)当然，沿途值得一看的风物还有很多。二月下旬，…
这里再来回答一个日本新干线相关的问题。火车这东西只是我个人爱好，和专业的不能比，自己是学地理的，多少也和火车有那么丁点儿的联系，就用业余的知识+业余的描述来回答下好了。以下基本上基于历史的叙述，没有太多的分析内容，请大家当历史故事看。&br&&br&&br&总的来说，这又是一个非常复杂的问题。所以下面我用日本长野县轻井泽町的例子来说明。&br&&br&&br&轻井泽町广义上来说横跨了长野和群马两县，150多平方公里的土地上住了两万不到的人口，是一个典型的日本迷你城市。现在如果提起轻井泽，基本上都是和旅游二字挂在了一起。确实，因为地形和气候原因，轻井泽在夏天还能保持凉爽的气温和适宜的湿度，再加上城镇在群山之中，风景优美，所以变成了首都圈人民的避暑胜地。尤其是长野新干线开通后，这里的游客激增。←突然间切入了这个话题，新干线开通了，来轻井泽的游客多了。本是世外桃源一样的地方，结果因为新干线的原因，被人发掘了？当然没有那么简单。&br&&br&&br&&br&&img src=&/e24de43e1f0c392ddc6e49_b.jpg& data-rawwidth=&703& data-rawheight=&424& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&703& data-original=&/e24de43e1f0c392ddc6e49_r.jpg&&红点是轻井泽町所在位置&br&&br&&br&&br&&br&下面要从轻井泽第一次“正大光明”出现在日本历史上的时期开始说起。时间追溯到300多年前的江户时代，那个时代自然是飞机火车汽车都还没在日本这块土地上出现，地区和地区之间的联络完全依赖徒步和骑马，虽然也有船运，但是大多还是依赖地面公路。所以，修路是件很重要的事情！很重要！重要的事情要说两遍！秦始皇刚上任一开始做的几件事就包括修路，修了路政令通达，也方便调拨军队。要致富，先修路←这句话应该也挺有名。&br&&br&&br&首先，修哪里去哪里的路？这个很好解决。德川家康夺取日本天下后，把日本首都迁到了江户，也就是现在的东京。那之前首都在哪里？嗯，是京都。所以自然东京和京都之间的交通需求是非常显而易见的大。决定了，就从东京修到京都。&br&****************************************************&br&勘误&br&&a href=&/people/zhang-ming-yue-2& class=&internal&&张明月&/a&&br&江户时代日本的首都还是京都，只不过行政中心在江户罢了~&br&&br&&br&谢谢指出~&br&****************************************************&br&&br&在这里插一句，我不知道参觐交代在这里面起了多少作用，毕竟每年都要让地方的诸侯上京任职，既然要他们更加方便的来东京，为了这件事还是把路修好一点的可能性很大。再补充一下参觐交代：德川搞定日本坐稳天下后，为了稳定各地方的诸侯臣子，规定每一年（历史课忘记了，好像偏远地方是每两年或每三年？），所有的地方上的大名诸侯必须前往江户，在幕府里担任职务一段时间，然后再返回自己的属地当自己的山大王。当然这件事一开始是一些地方诸侯为了讨好幕府而进行的自发行为，后来幕府发现这样做能很方便的笼络、控制各诸侯（毕竟一年365天，那时候全靠脚和马匹走路，诸侯们从自己所在地方到江户，光路上就要花上不久，再在幕府内任职，这样一来一年里没什么时间能呆在自家花园花天酒地，更没空萌生某国叛变之心）这个由下而上的自发行为演变成了自上而下的强制制度。所以每年无时无刻都有无数的地方诸侯来来回回的在日本这篇土地上奔波，修路自然变得很重要。&br&&br&&br&然后，怎么修？日本本身又是一个迷你岛国，国土大部分面积都是山区，修路这件事自然很麻烦。那个时候并不是现在这样修路修到山脚，大家拿起铲子（哦不对是盾构机）把山挖出个隧道来就能解决的，所以公路的走线变得非常的重要。就像现在修高速公路一样，那个时候要修条大路，也是需要挺慎重的决定。&br&&br&略过复杂又无关提问人问题的选路过程，下面直接跳出结论：&br&&img src=&/f10ff7aceb955_b.jpg& data-rawwidth=&583& data-rawheight=&384& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&583& data-original=&/f10ff7aceb955_r.jpg&&当时就是修了这五街道的路。大家可能最耳熟能详的，东海道（东海道新干线东京-新大阪，听到过好多次了吧..）对，就是沿着太平洋一路从东京通道京都。修公路是个很神奇的事情，你会发现修完路，很多城市的命运都不一样起来了，而且公路的走线是一直会影响到几百年后的今天。比如说当初日本国铁造铁路的时候，如果你研究过日本电车线路，你会轻松发现这些道路的走向和现在的东海道本线，中央本线，高崎线，信越本线、日光线、东北本线几乎一模一样。&br&&br&&br&&br&&br&话题走远了，回到轻井泽。当初轻井泽就是一个被五街道之一的中山道经过所眷顾的地方。说眷顾，是因为确实中山道修好后，给轻井泽带来了新的春天。古时候人们长途跋涉，不可能在一天内就抵达自己的目的地，必然要在沿路一路吃饭住宿。轻井泽就是一个非常受欢迎的宿场，人多了，自然这个地方也火了起来，人口跟着增加，经济开始发展，大家生活水平也上去了。&br&这里要插一句，沿路那么多村庄，为啥就轻井泽火起来了？这里要说一个非常重要的因素，这个因素从三百年前一直影响到现在的今天，那就是地理环境。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&img src=&/b16e5ecaff384ddba7092d_b.jpg& data-rawwidth=&860& data-rawheight=&488& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&860& data-original=&/b16e5ecaff384ddba7092d_r.jpg&&上面是轻井泽附近的地形图，如果完全没有地理概念也不要紧，稍稍说明一下就能看懂。&br&绿圈是轻井泽町，蓝色是中山道走向，而橙色框，就是要注意的地方，碓冰峠。&br&橙色框内有一条白色虚线，这是群马县和长野县的分界线，可以看到分界线左面还是淡色，右边就变深了，简单来说那就是左面是相对平坦的平地，右边是陡峭的山地，对于建路非常不友善的极度险要的山区地带。借用一下铁道知识，从碓冰峠山下的横川站到山上的轻井泽站，勾配达到了千分之66.7，意味着火车每前进1000米，铁路线的海拔上升了66.7米（反方向就是下降66.7米）。火车走的几乎是直线，但是如果是人走的中山道，那必然是非常险要陡峭的盘山公路。所以江户时代来往的人们，都会选择在轻井泽休息后再过碓冰峠，或者上完碓冰峠在轻井泽休息。&br&&br&&br&&img src=&/6ebec6e0afa050e9dbbea7d_b.jpg& data-rawwidth=&682& data-rawheight=&768& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&682& data-original=&/6ebec6e0afa050e9dbbea7d_r.jpg&&偷偷的拿自己拍的图晒一下...几乎是在同一个地方的两块相背的牌子...顺带一提，轻井泽背后的山就是下半部分图片里的浅间山，海拔2568米，是坐活火山，风景确实壮阔秀丽。再顺带一提，长野新干线的车号就是拿这座山命名的，东海道新干线有希望号和光号，长野的叫あさま浅间号...&br&&br&&br&这样看来，碓冰峠是不是有点像陶渊明桃花源记里写的地方？世外桃源一个非常重要的特点就是与世隔绝又风景秀美。待我复制粘贴一段：林尽水源，便得一山，山有小口，仿佛若有光。便舍船，从口入。初极狭，才通人。复行数十步，豁然开朗。土地平旷，屋舍俨然，有良田美池桑竹之属。&br&这不就是楼主问的桃源一样的乡村么，所以轻井泽拿来当这个例子太合适了。&br&&br&继续回到问题上来，总结一下上面这段话的内容就是，轻井泽本来是一个像世外桃源的地方，但是因为通了中山道，一下子热闹起来了。但是楼主问的是通了新干线，好像有点偏题了？当然没有，因为轻井泽这个地方实在是太太太太典型的例子了，后面的故事还有很长。请喝口水继续看第二部分。&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&江户时代火了一把的轻井泽，在幕府末期和进入明治时代后初期就衰退了，这些原因很多重，而且牵扯太多历史，超出了我的范围，所以我就说些我知道的。&br&一是明治时代做了废藩置县，也就是相当于消除了诸侯的概念，取消了封建制度。自然，江户时代的参觐交代制度自然也不复存在，少了那么多大队人马在路上奔波，轻井泽的生意肯定受到了影响。还有一点，是我个人的臆断：东海道和中山道相比，明显东海道的线路设置合理程度和沿线发达程度大于中山道的，中山道的客流越来越比不过东海道，中山道沿线的发展也受到限制。越受到限制，越不发达，越难发达，中山道就进入了这样的恶性循环。时间拉到当今现在，中国人有多少听到过东海道这个词？又有多少人听到过中山道这个词？可能这就是差距吧。所以，轻井泽就跟着中山道一起慢慢衰退了，轻井泽又有点变成世外桃源一样的地方。&br&&br&&br&时间轴继续向现代靠拢，一个很重要的人出现了：加拿大人Alexander Croft Shaw。这人1873年以传教士的身份来到了日本，做了很多有助于加拿大和日本两国交流的事情。具体做了什么交流工作不是重点，重点是他就有点像当了陶渊明，作为一个外人，在1886年“一个不小心”到了轻井泽这个世外桃源一样的地方，他发现轻井泽这个小高原风景优美气候宜人，是个旅游度假圣地，回东京之后他就把这个地方宣传出去了。这是个什么样的宣传？稍微夸张的比喻一下，那就是19世纪末去过日本的西方人人很少，然后一个身份地位很高的西方人去了日本后回来写了本旅游攻略，把轻井泽一顿夸，说是个人杰地灵的好地方。理所当然的，轻井泽真的在这之后火起来了，主要原因就是因为这个加拿大人。100多年后的现在，轻井泽人也没有忘记这片恩泽，在轻井泽给他修了雕像，还弄了个小寺庙供着他。&br&另外一个非常重要的时间，那就是1893年，从东京（严谨点说是高崎站）前往长野的火车线路全线打通。其实除了轻井泽-横川这段地势险要、铁路建造难度极大的区间，其余线路都是在五年前就开通了（可见轻井泽-横川这地势有多么糟糕、轻井泽作为江户时代的宿场有多重要）趁着1886年那个加拿大人的宣传，轻井泽在1893年后彻彻底底的火了。需要提出的一点是，这地方是全日本为数不多，能如此被西方人所欢迎的旅游景点，当然日本本地人也是很喜欢这个地方。&br&轻井泽在这之后基本上就一直火的不行，直到今天也是。是不是又偏题了？没有，接下来要慢慢说到新干线了。&br&&br&现在把时间定在1893年，东京-长野火车线路全线打通的这个点。当初建造的这条火车线叫信越本线，是连接群马县高崎站和新泻县新泻站的一条重要铁路干线。因为东京至高崎的线路早就通车，所以理论上这条线路可以从东京出发，一路经过高崎、横川、轻井泽、上田、上野一口气坐到新泻。而上文中的横川-轻井泽段，是接下来叙述的重点。&br&&br&&br&&img src=&/bc5f127a4b2e_b.jpg& data-rawwidth=&1004& data-rawheight=&474& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1004& data-original=&/bc5f127a4b2e_r.jpg&&&br&现在来看一下普通的地图，请在图里分别找到轻井泽、横川这两个车站，还有图当中国黄色扭来扭去的中山道，蓝色的是信越本线的大致走向。这里要好好的写一下横川这个地方，横川和轻井泽的兴衰历史，可以完全的回答楼主的问题。&br&&br&为什么横川站那么重要？因为这是上山前往轻井泽前的最后一站。希望读到这里你还记得我刚才说的勾配概念，千分之66.7，前进1000米的同时上66.7米的坡，相当于爬了20层左右的高楼。坡陡成这样，已经超出了普通火车的上坡能力。火车很矫情这点坡也上不去？绝对上不去，还要考虑到下雨天和下雪天铁轨的摩擦系数变化导致容易车轮打滑和溜车进而引发更大的交通事故，这段路一般的火车肯定上不去。&br&1888年信越本线除横川-轻井泽外开通的时候，横川-轻井泽其实也从某种意义上来说开通了，而拉火车的不是火车头，而是马匹，这段路叫碓冰马车铁道，靠马拉火车其实效率很低，成本很高，自然不会长久。火车开到横川，换成马拉，再上到轻井泽这种模式也就存在了五年。&br&&br&1893年，横川-轻井泽就真的通火车了。但是坡太陡的问题那时候还是没有解决，所以这段区间采用了齿轮轨道，见下图。&br&&img src=&/626c7ad20ee22ea4fa84c5_b.jpg& data-rawwidth=&744& data-rawheight=&457& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&744& data-original=&/626c7ad20ee22ea4fa84c5_r.jpg&&两根铁轨中间再加个齿轮，火车卡住齿轮，靠齿轮转动的力量往上爬坡，这样就能保证源源不断的强大动力驱动火车上陡坡了。但是这样的齿轮火车和一般的火车结果完全不同，也不能共用铁道，所以从东京去轻井泽的人还是得在横川站下车，换成齿轮火车上山。&br&&br&&br&***************************************************************************************************&br&果然错误好多...补充一下 来自 &a data-hash=&41bdca4fbe9& href=&/people/41bdca4fbe9& class=&member_mention& data-editable=&true& data-title=&@自由Ga丘& data-tip=&p$b$41bdca4fbe9&&@自由Ga丘&/a& 的拍砖。确实这里我没仔细去查史料，但是总体来说不影响我用轻井泽来阐述答案这个方法。&br&&br&&a href=&/people/zi-you-gaqiu& class=&internal&&自由Ga丘&/a&&br&&br&纠正你一个历史错误，信越本线横轻间最早是蒸汽机车牵引，牵引质量限制72吨限速25km/h，而到ED42齿车是1934年的事情了&br&****************************************************************************************************&br&&br&&br&1963年，铁路电气化时代其实在这之前到来了，但是直到1963年，横川到轻井泽区间才改为电气化。从这里我要改口说“电车”而不是“火车”了。信越本线全线通电，东京可以坐电车到轻井泽了。但是同样的，陡坡这件事还是没有解决，新一代的电车自身动力还是不能自己上山，但是这里换了个新的方案：电车开到山脚下的横川站，然后在这列电车后面上再挂两节电气火车头（专业点，机关车）推着上山，事情就解决了。&br&&img src=&/f7f41b4bed15bad90c4c78_b.jpg& data-rawwidth=&664& data-rawheight=&494& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&664& data-original=&/f7f41b4bed15bad90c4c78_r.jpg&&从很古老的视频里截出来的...总之，东京来的电车到了横川必须停车，加挂火车头才能上山。同样，下山的电车到了横川也必须停车，松开那两节火车头再去东京。（绿色是原本的电车あさま号←对，以前特急列车叫这个名字，后来长野新干线也继承了这个名字。后面深色的就是新挂的机关车）&br&&br&说啊说，话题又好像有点偏了。上面这段我一直在强调一个地方，那就是横川。横川在群马县安中市松井田町，是个非常偏僻的小站，周围居住的人口也很小。本来轻井泽火起来了，和十几公里外的横川应该一点关系没有，但是从1863年通火车到1997年这段时间内，横川站靠着轻井泽是赚足了风头。可以说，1863年前横川也是个像世外桃源的地方，但是因为轻井泽的原因，来横川的人也多了。&br&&br&&br&&br&&br&&img src=&/977debb4d40b9a1d7e044e6908ef08ee_b.jpg& data-rawwidth=&631& data-rawheight=&470& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&631& data-original=&/977debb4d40b9a1d7e044e6908ef08ee_r.jpg&&峠の釜めし，国内的话可能只有日本铁道迷才知道，但是在日本，峠の釜めし是非常有名的站弁，说中文，就是站台上火车里卖的盒饭。这是横川站自己结合当地食材设计的盒饭，因为100多年来去轻井泽的车必须在横川站停车，既然离目的地还尚有一段路，既然要在横川换车、等车，那就买份美味的盒饭来填下肚子吧。峠の釜めし就是跟着这个火起来的，同理还有横川地区特产的酱瓜等土特产。吃完峠の釜めし，底下留着的益子烧（就是盛饭的碗）可以拿回家继续利用...&br&所以，横川作为本来一个很世外桃源的地方，因为十几公里外一个世外桃源火了起来，自己也跟着火了起来。&br&&br&&br&&br&&br&&br&喝口水，进入轻井泽故事的最后一段。同历史上的轻井泽一样，横川站也不是一直保持着繁荣。1997年，长野新干线开通了，这是对横川站一个致命的打击。&br&&br&&img src=&/afa33b74b350a11f71ec3e10ff09fed0_b.jpg& data-rawwidth=&286& data-rawheight=&237& class=&content_image& width=&286&&看一下长野新干线的走向，和之前信越本线的走向几乎一模一样，从高崎出发（之前有东北新干线联结东京和高崎，新干线从东京出发可以直达长野）。有什么不对了吗？嗯，横川站不见了。高崎出发后是安中，之后直接就是轻井泽了。&br&&br&&br&&br&&img src=&/df9f75c91d66009bfc7f_b.jpg& data-rawwidth=&1078& data-rawheight=&440& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&1078& data-original=&/df9f75c91d66009bfc7f_r.jpg&&绿色：轻井泽站，横川站。深蓝色：长野新干线走向。淡蓝色：信越本线走向。&br&长野新干线彻彻底底的解决了横川-轻井泽的问题，那就是直接从东边安中站开始挖了条隧道一口气直接到了轻井泽。依靠新干线强大的动力和重新设计的隧道线路走向，陡坡的问题不复存在。更加值得一提的是，奔驰在长野新干线上的E2系新干线（就是中国从日本川崎重工引进的动车组原型）还利用了线路需要长距离下坡长时间刹车的特点，在列车上安装了再生制动模块，利用刹车的热能转化成电能再次利用。不得不感叹一句，曾经费尽周折解决不了的上坡，现在还被利用产生电能。&br&&br&***********************************&br&对于再生制动的技术细节，有评论进行了改正&br&&a href=&/people/michaelwyh& class=&internal&&闻亦寒&/a&&br&非常精彩，非常感谢。说个小瑕疵，再生制动原理是通过电机直接把机械能（陡坡下坡是重力势能，高速情况下减速是动能）转化成电能，没有经过热能这一步。和电阻制动相比，再生制动在电机这部分是一样的，都是使电机工作在发电机状态输出电功率，只是前者将电功率消耗在电阻上（最后还是热能浪费掉了），后者通过变流装置（同时也是电机驱动装置）将电能回馈回接触网。再次感谢精彩回答。&br&***********************************&br&&br&&br&&br&1997年长野新干线开通同时，考虑到横川-轻井泽区间高昂的运营成本和有限的客货运输需求，该区间被彻底废止，改由收费的JR摆渡巴士走中山道联络两地，信越本线变成了中间截断不通的线路。横川站丧失了一百多年来存在的意义，变成了一个不能再普通的地方小车站。拿数据分析一下的话，近三年平均每日进出横川站的乘客数是300人不到，利用新干线进出轻井泽站的人是2500多人，也就是说本来这2500人都有可能经过横川站，但是现在都去搭了新干线抵达了目的地。这种算法不科学也不严谨，但是粗略的还是能体会到横川站的地位下降是多么之大。&br&&br&&br&&img src=&/1fe3af684ed4def03048_b.jpg& data-rawwidth=&713& data-rawheight=&473& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&713& data-original=&/1fe3af684ed4def03048_r.jpg&&还有受到影响但是影响有限的松本站。原本东京出发前往长野，一是可以走信越本线（图中蓝色线路）还有个选择是走途径甲府和松本的中央本线+篠ノ井线（图中红色线路），但是长野新干线一开通，松本一下子失去了大量客流。&br&&br&&br&&br&&br&长野新干线开通后天险变通途，从首都圈东京前往轻井泽仅耗时1小时10分钟左右，使得东京前往轻井泽一日游变成了可能，轻井泽的旅游发展迎来了中山道设立、加拿大传教士宣传和新干线开通的第三春，从无人寻觅的世外桃源变成了日本闻名的避暑胜地。而横川，在中山道发展时期还默默无闻，铁道大发展的100多年来里变成了举足轻重的转乘站，又在新干线开通后变成了默默无闻的普通车站。&br&&br&=================&br&补充一下来自评论的牛逼的打BOSS比喻...&br&网友请求我匿名了&br&&br&轻井泽现在也挺像世外桃源的，坐汽车去的感觉尤其明显。翻山越岭，一路荒芜人烟之后突然有个特别热闹的小村子，里面甚至还有outlet……跑题了，不过我一直觉得这地方（尤其是古代）跟打boss前的存盘点儿的作用差不多。&br&==================&br&然后回忆下我当初去轻井泽，因为功课没做好，差点在没GPS的山里从轻井泽一路沿着中山道走下山到横川...至今记忆犹新...&br&==================&br&&br&&br&&br&&br&结束轻井泽这个案例，其实开通新干线进而改变一个城市、村庄的命运的例子非常多。这里简要说一下北陆新干线的问题。不过已经写了好长了，读的也老腻了，这段不看也行，当然看了更能理解这个问题。日本电车迷可能会觉得下面都是老无聊的叙述，没听过这个故事的话可能还会觉得挺有趣。&br&&br&&br&&img src=&/36afcaeba26cc298dba76debfe2a1969_b.jpg& data-rawwidth=&824& data-rawheight=&500& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&824& data-original=&/36afcaeba26cc298dba76debfe2a1969_r.jpg&&图中黑色圈出来的是日本北陆地区两个大城市，金泽和富山。（福井也算北陆，但是考虑到福井地理位置过于接近大阪，所以排除在这里的讨论之外）&br&金泽和富山往来东京，除了飞机和大巴，电车也占了很大一部分客流。现阶段，大多数从北陆去东京的方法是，先坐北陆本线特急（图中绿色线路）到达上越，然后穿过北越急行北北线（图中红色线路）到达越后汤泽，再转乘上越新干线（图中深蓝色线路）直达东京。&br&但是北陆新干线（图中粉色线路）即将开通，再接上淡蓝色的长野新干线，以后北陆地区可以不用转车，直接到达东京。这意味着，从上越到越后汤泽这段红色线路将损失极大的客流。&br&&br&补充一下，红色线路是北越急行公司的北越急行北北线，超级绕口，说明一点：这条线路不是JR公司所拥有，而是地方私铁。同轻井泽一样，这条红色线路经过了很多地质条件相当复杂的山区。最著名的锅立山隧道，10公里长，从1973年开始花了22年才打通，22年里九名施工人员死亡。直到1995年打通后，随着科学和地质考察技术发展，才确认到锅立山及其附近山区是泥火山地质，山土中富含各种可燃易爆的物质，最一开始用爆破法通隧道，相当于拿着火柴去点汽油桶。（呼应一下前文拿起铲子就挖隧道。。。）&br&但是无论付出多少代价，这条线路还是在沿线居民的强烈意愿下开通了，而且开通后确实天险变通途，从上越地区前往东京地区变得异常方便，因为路线一头连着上越新干线越后汤泽站，只要上了北北线坐到越后汤泽，就能上新干线直达东京。&br&&br&有趣的是这样重要的一条线路竟然不是JR拥有，而属于地方私人。所以每次当JR从金泽、富山开出的特急列车“借道”走过北北线把乘客拉到越后汤泽再上新干线的时候，北越特急公司都会问乘客收路费。其实北越特急公司单纯只是提供了保养和提供线路的职责，但是收来的钱真是不得了的多，堪称投资回报率最大的私铁。&br&******************************************************************************&br&勘误来自微博@&a href=&/lky0201& class=& wrap external& target=&_blank& rel=&nofollow noreferrer&&天婦羅漢果&i class=&icon-external&&&/i&&/a&： 北越急行是新潟県出资 占了65%地股份&br&******************************************************************************&br&&br&但是，但是，但是，北陆新干线开了，北越急行是不是就挂了？显而易见，是的。跟着挂的还有上越新干线的越后汤泽站，但是越后汤泽本身就是温泉和滑雪胜地，车站接收北陆地区转车去东京的客流只是顺手之举，无关痛痒。对于JR来说北陆新干线开通更是好事，不用再借道北越急行北北线把人从北陆拉到东京，自己当车夫，辛苦钱给北越急行。&br&&br&&br&&img src=&/26b4ebff5d0_b.jpg& data-rawwidth=&381& data-rawheight=&509& class=&content_image& width=&381&&&br&再晒一下自己拍的照片，越后汤泽站，站台上的盒饭贩卖店，打烊中。说这个案例是因为去年自己走了一下这条路，特别有感触。&br&&br&所以北陆新干线开通后，对北北线沿线车站及村庄和北越急行公司是一个重大的打击。（现在还没开通，有可能开通了以后大家发现和我说的情况完全不一样，事先声明，这是绝对可能的）&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&&br&结束轻井泽和北陆新干线的话题，这里回到问题本身。我想在这里引申一下楼主的问题，不仅是新干线，随着人类在交通工具上的发展，从步行，骑马，汽车，火车到飞机，有多少像轻井泽和横川这样的村庄随着历史发展的潮流自身的命运不断被改写？&br&&br&&br&&br&岔开话题加个事例，这次用的是飞机。&br&&br&&img src=&/9ffc0f58af72_b.jpg& data-rawwidth=&630& data-rawheight=&429& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&630& data-original=&/9ffc0f58af72_r.jpg&&黑圈：乌鲁木齐。黄圈：阿勒泰。紫圈：布尔津县。绿圈：喀纳斯湖。蓝线：乌鲁木齐-阿勒泰飞机航线。灰线：乌鲁木齐-喀纳斯飞机航线。&br&新疆维吾尔自治区里的喀纳斯湖本身风景秀美，再加上喀纳斯湖怪的传说每年都吸引着众多游客前来观光。喀纳斯湖离哈萨克斯坦30公里远，可以说是中国西北角落中的角落。&br&2007年以前，想要从乌鲁木齐直接去喀纳斯湖，一般的走法是先坐飞机（蓝线）到阿勒泰机场，下来坐车（黑色线路所标）经过布尔津（紫色圈）到达喀纳斯湖（绿色圈）。这样一来光在路上就要折腾很长时间，说起折腾时间，有没有想起刚才说过轻井泽的例子？嗯，那就是要吃饭住宿了。布尔津县就承担了这个职责，至少在我去喀纳斯湖的时候，我们这一队人来回两次都在布尔津吃了午饭，买了饮料和零食。想象一下每年有多少游客不得不路过布尔津，做出消费，对当地经济发展做出贡献？缺少数据，我不能下定论有多少贡献，但是贡献是一定存在的。再“吹毛求疵”点，不仅是布尔津，阿勒泰机场里的商店，阿勒泰的包车公司，阿勒泰的旅游公司，阿勒泰的饭店，是不是因为游客要去喀纳斯，也赚到了钱？&br&但是2007年喀纳斯机场开通，这个机场是专门为了旅游业而建造的支线机场，有了乌鲁木齐直飞喀纳斯（灰色线路），再坐飞机去阿勒泰借道布尔津前往喀纳斯的游客是锐减，是不是又和刚才横川站的例子很像了？不过这次改成了飞机而已，但是道理是一样的。喀纳斯这个世外桃源被人发现后，不仅自己火了，还把布尔津带火了。过了几年喀纳斯因为经济过度发达，有了自己的机场，造完后自己更火了，结果布尔津被冷落在一旁，变成了普通的小县城。&br&&br&后记补充：布尔津县不是单靠喀纳斯过路的人吃饭的，他们也有自己的经济，喀纳斯开机场了对布尔津是有冲击，但不是毁灭性的打击。我第一次写的时候写的有点夸张了。&br&&br&&br&&img src=&/6771fcb9e86d68c69af1edeab677fb8b_b.jpg& data-rawwidth=&523& data-rawheight=&284& class=&origin_image zh-lightbox-thumb& width=&523& data-original=&/6771fcb9e86d68c69af1edeab677fb8b_r.jpg&&顺带一提喀纳斯这地方真是东方瑞士...拿手机随便拍一张都能当电脑桌面...再次推荐大家去！&br&&br&&br&&br&基于楼主问题上的延伸，我们人类在交通工具上的发展历史一直和人类作为整体的发展历史互相影响。去看一下美国洛杉矶的城市规划，除了市中心有少量公共交通，大家完全依靠汽车出行，因为美国汽车产业发达，出行成本合理，大家都愿意开汽车而不去坐公交车，洛杉矶也被誉为“车轮上的城市”。城市的发展也就像摊大饼，从市中心展开越摊越大，只要保证公路发展发达，城市秩序也能维持。再看一下美国铁路的发展史，由上世纪的极度兴盛，到现在极度衰落，其中不仅有因为到公路和飞机的打击，美国政府的政策也影响到了美国客运火车的地位，很多火车线路沿线小城市也经历了一番兴衰起伏。&br&&br&&br&&br&写到这里，举了三个实例，把楼主的问题解答了。再结合前几天我写的，&a href=&/question//answer/& class=&internal&&大陆没有把高铁车站建在市中心，而日本则把新干线车站建在最繁华的地方，这个说法属实吗？&/a&&br&作为全文归纳，我总结一下这个问题的回答：&br&新干线的开通对于村庄，有的产生了集聚效应（如轻井泽），有的进行了“毁灭性”打击（如横川站、北越急行北北线），有的没有任何效应（如我前几天写的回答里，七户十和田站）。&br&&br&&br&欢迎大家拍砖评论，总之研究这些单纯是我爱好，如果有懂行的发现我哪里说的不对，请一定要指出来。
这里再来回答一个日本新干线相关的问题。火车这东西只是我个人爱好，和专业的不能比，自己是学地理的，多少也和火车有那么丁点儿的联系，就用业余的知识+业余的描述来回答下好了。以下基本上基于历史的叙述，没有太多的分析内容，请大家当历史故事看。总的…
不知道题主已经看过哪些书了，如果没看过的话，推荐《漫话高速列车（第二版）》第11章第2节，写得挺明白的。&br&&br&简单说就是从轮轨噪声、空气动力噪声、受流系统噪声、建筑物噪声四个方面想办法，具体看书吧，这书挺好的，可以买。
不知道题主已经看过哪些书了，如果没看过的话，推荐《漫话高速列车（第二版）》第11章第2节，写得挺明白的。简单说就是从轮轨噪声、空气动力噪声、受流系统噪声、建筑物噪声四个方面想办法，具体看书吧，这书挺好的，可以买。