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品牌简介:&德国德赛(DiaSys) www. 德赛诊断系统（上海）有限公司（DiaSys Diagnostic Systems (Shanghai) Co., Ltd）是德国德赛诊断系统有限公司（DiaSys Diagnostic Systems GmbH）在大中华区的全资子公司，全权代理德赛（DiaSys）公司在大中华区业务。德赛诊断系统有限公司注重系统性研发和生产高品质诊断产品，它被公认为世界上第一家推出全液体即用型临床化学检测…
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advertismentdiagnostic utility的用法和样例：
This diagnostic utility checks to see if the named pipes are working.
此诊断实用工具检查命名管道是否正常工作。
Run a system diagnostic utility supplied by your hardware manufacturer.In particular,run a memory check for faulty or mismatch memory.
运作一系统诊断的功用被你的硬件制造商弥补.
Anti-basal Ganglia Antibodies: A Possible Diagnostic Utility in Idiopathic Movement Disorders?
抗基底节抗体：诊断特发性运动障碍的新方法？
This study aimed to examine the diagnostic utility of magnetic resonance imaging (MRI) in the evaluation of enigmatic hip pain following THA.
本研究的目的是：检测磁共振在诊断全髋关节置换术后难以解释的疼痛中的实用性。
Run a system diagnostic utility supplied by your hardware manufacturer.In particular,run a memory check,and check for faulty or mismatched memory.try changing video adapters.
运行硬件制造商提供的系统诊断应用,特别是,运行内存检查,检查错误和错配,尝试改变视频适配器
Definite criteria are then applied on the basis of the presence of no RBBB, incomplete RBBB, and complete RBBB to obtain the best diagnostic utility of the ECG.
然后根据无RBBB，伴不完全性RBBB和完全性RBBB来进行诊断，能够使ECG起到最佳诊断效果。
diagnostic utility的海词问答与网友补充：
diagnostic utility的相关资料：
相关词典网站：本人目前在全国重要的智能交通实验室进行研究生阶段的学习，最近进行了一个车车，车路协同工作试验场的设计，应该说我个人对国内外车联网的认识还算是比较深刻的，有的东西没有的东西计划中的东西我都有了解。下面我通过什么是车联网，车联网的前景是什么，以及我期待的车联网世界是怎么样的。第一部分讲概念和现状，因为看了别的答案好像真正了解车联网搞车联网的，对车联网有感性认识的人几乎没有，先有基础才能进行进一步的讨论。第二部分讲车联网的发展方向，主要是预测。第三部分就是期待了。回答剔除了实验室研究内容，所有资料来自公开文献，所有思考来自我个人，纰漏请各位指正。1、什么是车联网好像有不少的人认为，车联网就是能够在车上连接到网络，获取网络上的信息。我觉得这是完全没有意义的，不然的话只需要手机拿到车上不需要“车联网”了。就像物联网一样，“联网”不仅仅是连接到网络，更应该是通过连接到网络，获取“物”“车”在使用中所需要的数据，从而达到使这些工具以一种更适合人们期望的方式运行的效果。所以总结一下，在车上刷围脖，看视频，那不叫车联网，叫在车上上网，或者至少这些与交通安全、交通效率无关的都不是车联网的主体。于是车联网就应该是为了满足车辆各个环节中的安全，效率，管理，环保以及娱乐需求，建立起的异构通信网络。（根据美国交通部某报告我个人总结出来的）解释一下异构通信网络：考虑到车联网需求复杂，安全，效率，管理，环保及娱乐不同应用有着不同的网络性能需求，单一网络无法满足复杂应用所带来的通信性能需求，必须将不同的通信手段结合起来组件车联网，例如使用DSRC来进行安全应用，RFID进行管理应用，蜂窝网络进行环保应用等。上图为异构网络结构说明至于车联网的现状，有很多被认为是车联网产品的东西，比如CarPlay，CarNet。这种脱离了交通应用，汽车应用的东西不应该被称作车联网，我在CarPlay 发布后也回答了一个问题
大体就是这东西没什么意思，当然在果粉横行的知乎，这种东西除了被喷也没什么结果。有些东西还是比较有意思的，比如中国电信的行翼通，中国移动公车管家，腾讯路宝盒子，宝马ConnectedDrive。前两个注重的是管理，后两个注重用户的应用，有一些保养提示，驾驶习惯评分，离车导航，响喇叭什么的功能了。至于特斯拉，还有遥控空调。这已经是目前所能做到的极限了。目前看来，车联网的可能应用有车联网的安全应用可以包括车道偏移警告，路面异常警告，变道超车辅助系统，汽车信息记录，超视距信息传递，电子红绿灯告知，电子标志牌等；交通应用包括基于多种数据的旅行路线规划和时间预期，基于车路协同的高效率不停车收费等。2、车联网的发展方向毫无疑问，第一个发展方向是标准统一，这点在之前的评论里也和一位知友讨论过，他认为车联网和智能家居一样，难以有国家标准，即使有也可能被企业联盟架空。我认为这是不可能的，车联网就标准而言不可能有区分，只有统一，不存在企业联盟，只有国家制定。因为车联网涉及到交通安全，必须有统一标准才能运行。而智能家居只要你买到一个标准的东西就可以完全兼容，这个标准还能作为厂家打压竞争对手的手段，但是在车联网里，就不存在这样的情况了。第二个发展是应用丰富，车联网应用尤其是汽车安全应用逻辑复杂，考虑不同的车辆安全场景开发新的车联网交通安全应用显得尤为重要。第三个便是推广了。车联网的推广可以分为两部分，一种是国家层面的考虑到交通安全的强制性措施。可是仅仅有强制性措施是远远不够的，只有调动好了运营商，开发者，汽车厂商，硬件提供商甚至是交通管理者各个方面的积极性才能让车联网发展的更快更好。推广还包括不同设备的兼容性，智能车载终端的设计逻辑等等，汽车一用十年十五年，车载终端性能落伍了怎么办？这类问题还待解决。3、我所期待的车联网更多交互方式的加入：驾驶时用手操作触摸屏的方式进行车联网终端操作显然是不安全的，Google Glass，、，都可以放在汽车上作为人操作智能终端的方式。人体有五种感官，目前开车用到了两种，是不是可以加入其他三种呢？对交通设施的统一：车联网的最高境界就是代替一切交通设施。你在路上看不到标线，看不到信号灯，看不到标志牌，一切都由车联网控制，存在在虚拟的驾驶环境中。交通标示不断随着交通流的改变而实时变化，通过车路协同系统传递到车内，再通过车内先进的UI方式展现给驾驶员。车上不用贴年检签，人不带行车证驾驶执照，甚至车辆不再有所有权，拉开车门时候车辆就读取了你的生物信息，知道了你的身份，车辆自动调整到你网上同步的驾驶习惯——座椅位置，方向盘位置，甚至悬挂硬度，油门反馈。车载导航同步了你的常去地点。更甚一步，就是人们不再需要驾驶，路边上拉一辆车，告诉他你要去哪，车自己就开过去了。是不是有一种共产主义的感脚！
鄙人正好写了一篇关于车辆网目前状况与未来设想的行业深度。--------------------------------------------------------------------------------------车联网：第三大互联网实体2015年全球将有66亿个互联实体，其中汽车预计为6200万辆。将会是第三大互联网实体，仅次于PC为主的互联网和手机为主的移动互联网。如果你有一辆兼容CarPlay的新车和一部iPhone，就可以将手机与车载娱乐系统相连，让汽车屏幕进入iOS的车载界面，通过专用的按钮和语音指令操作手机。使用Android手机的车主也可以通过类似的方法进入Google Project Mode模式。不甘落后的微软同期也在发力，在2014年度开发者大会Build 2014上展示了在汽车内使用Windows Phone的解决方案。国际互联网巨头都在争先恐后地抢占驾驶室，它们进军车载系统最大的意义很有可能正像当年在智能手机领域一样，重塑整个行业生态系统，形成标准的车载操作平台。车联网产业链分析车联网产业链的三层架构。完整的车联网产业链涉及的环节较多，主要包括通信芯片 /模块提供商、外部硬件提供商、 RFID及传感器提供商、系统集成商、应用设备和软件提供商、电信运营商、服务提供商、汽车生产商等；总体而言，可以分为运营层、应用层和管理层三层架构。TSP占据产业链核心地位。Telematics服务提供商即 TSP（ Telematics Service Provider）在Telematics 产业链居于核心地位，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商。谁掌控了 Telematics服务提供商，谁就能掌握 Telematics产业的控制权，因此， Telematics服务提供商也成为了汽车制造商、电信运营商、 GPS运营商及汽车影音导航厂商力争的角色。TSP目前格局：汽车厂商 VS 互联网公司汽车厂商：车厂把主要精力放在车载娱乐系统的屏幕上，作为汽车的生产者，它们可以深入地整合软硬件，但同时研发周期也更长。车厂的互联网解决方案肯定会更全面、更深入。互联网巨头：苹果、谷歌相信依靠自身的强大影响力，足以与车厂抗衡，最终进入汽车的中控中心；木有操作系统的互联网公平年公司如腾讯的路宝等于切入了车联网的后装市场，用配件来实现汽车智能。与车企相比，互联网的高速迭代、大数据的云端分析能力是互联网公司的优势。可能的趋势：汽车厂商的系统并未统一，各大厂商都有自己的车载系统，通用有On-start、宝马有idrive等等，车主并不愿意去熟悉不同的系统，既然在手机和平板电脑上iOS、Android已经双雄通吃，车联网系统未来很有可能与手机趋同。TSP核心——OBD和地图导航OBD：OBD是车载诊断系统(On-Board Diagnostic)的英文缩写。通俗来说，OBD就像医生的听诊器和B超设备，医生通过听诊器可以知道你的心跳，通过B超可以知道心脏功能是否正常。OBD 装置监测多个系统和部件，包括 发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氧传感器、排放控制系统、燃油系统、GER 等 。在车联网环境下，汽车驾驶过程的每一分钟都会创造大量的数据（工业互联网概念）：行驶速度、司机操作、设备运行等情况都会转化为数据，有效地收集并利用这些数据将为汽车企业创造大量的价值，主要用途如下：1、通过监测汽车运行状况降低保修成本，提高安全性能，提示车主维修、降低行驶速度或提示车厂及时召回；2、根据车辆信息推广增值服务，包括基于车主情况、车辆位臵、行车习惯定向推送的广告；3、出售数据给第三方，如保险公司、广告公司以及4S 店，北美最大的汽车保险公StateFarm 与车联网服务提供商Hughes 早在2011 年便展开合作，给保险以更精准的定价。地图导航：地图的能力和车联网服务息息相关。在传统车载设备中，地图往往是离线的，起到的作用局限于目的地导航。而在车联网中，地图将成为用户生活服务的入口，地图的重要性大幅提升。地图作为O2O的入口，受到各大互联网公司的重视。从阿里投资易图通、全资收购高德，到百度收购长地万方，腾讯收购科菱航睿等，都表明了地图的重要性。5月22日，腾讯更是大手笔地宣布投资11.73亿元人民币收购地图厂商四维图新7800万股。车联网主流模式比较腾讯路宝模式初探腾讯路宝是腾讯发布的第一款硬件产品 ，通过 APP+盒子 +线下服务的模式抢占车联网入库，并携手中国人保、壳牌两家巨头共同成立 “ i 车生活平台” ，通过路宝将人（强大社交体系）、车（腾讯路宝的数据积累）、路（腾讯地图的实时数据支撑）三方面的大数据，与汽车服务市场的领先公司跨界合作，共同深耕 后服务市场 。路宝盒子的工作原理是，将盒子插入汽车的通用接口之后，手机便可以通过蓝牙的方式与之连接，10秒钟之内汽车的数据会借由路宝App传到腾讯的云端，手机在其中起到了传输介质的作用。通过云端的数据分析，为用户提供即时的导航、车辆诊断和油耗分析等服务。比如，当汽车出现故障，手机会告诉用户故障的详情和紧急程度。对于腾讯路宝而言，与车厂相比最大的竞争优势在于，消费者想要感受车联网的便捷，并不需要花高价购买新车，或者更换一套全新的车载系统，只需将一个智能硬件插在车内。我们认为布局路宝和入股四维图新表明了腾讯全力抢占车联网入口的决心 ，路宝走后装模式，而四维深耕前装车厂车联网，二者本身并无直接冲突 。对腾讯来说，抢占入口，获得用户，搭建生态系统是其最核心目的。“互联网公司布局车联网，主要是为了从地图切入，进而植入本地生活服务、地理位置服务、搜索等应用，可谓醉翁之意不在酒。”腾讯的马喆人也承认，目前腾讯地图上的POI(Point of Interest)信息和点评内容皆来自于大众点评，将来路宝和大众点评之间存在着非常大的想象空间。也就是OBD+LBS模式。
我认为目前做“车联网”的想法就像要在诺基亚1110上做微信一样不可思议，但我们离“iPhone”的出现还有多远？我不是预言家，但至少有几个方面是很明确的：－－－－－－－－－－－－－－－－开宗明义的分割线－－－－－－－－－－－－－－－－
我无法想象各种APP的爆发式增长会出现在日以前，就好像我们无法想象麦哲伦摇着小舢板环球航行一样，任何脱离了基础平台的设计只能是空想。很不幸的是现在大热的车联网包括“智能汽车”技术都是建立在这样的空想之上的。以“创新”为根本的联网技术能不能结合在“汽车”这样一个产品上，至少要考虑以下几个方面：一、传统汽车不是快速迭代产品
作为一个国家工业水平的体现，汽车绝对算的上一个综合性极强的产品，其中涉及到了几乎社会生活的各个方面，由于投入高而且售价也高，其生产流程和使用周期都很长，这是汽车与手机等产品根本上的区别。具体来说：厂商方面：参观过汽车工厂的人都能体会到，一辆哪怕是低端的汽车都要经过上千个生产流程，必须用流水线实现大规模生产才可能取得价格上的优势，任何一个改变都涉及到成本的计算，这也决定了大多数传统汽车没有必要在本来就拥挤的空间中留下任何扩展接口。而现在所谓原生的“智能”汽车也只是增加了生产的复杂程度，带来的改变远不能抵消这部分成本。一个触屏控制的中控系统并不一定比按钮来得更直接了当，反而增加了设计生产的投入和难度。至于“车联网”的幻想者们提出的种种构想，目前来看，至少在传统厂商这里没有市场。举一个不太恰当的例子，就像要给一块劳力士的机械表加上GPS，传统的发条和指针系统怎么给用户导航？瑞士的钟表匠们又要如何下手？恐怕难度很大。用户方面：大多数传统汽车的功能是代步，只要维护费用合适，安全性有保障，一辆汽车可以用很多年，除非新的产品可以给用户带来完全颠覆式的体验，否则消费者更换汽车的动力不大。目前汽车厂商的宣传方向早已脱离了汽车基本功能本身，因为作为一个延续了上百年的产业，汽车各方面的技术已经趋近于完美的成熟状态，在基本的速度和耐用度等方面甚至超过了一般用户可能用到的极限，买法拉利的不一定就是要去飙车，买路虎的不一定就要去越野。用户挑选汽车更多考虑的是品牌地位、服务水平、安全性等方面。现在有许多加入了屏幕和语音的所谓“智能”汽车，至少在现在看来，除了在本身拥挤的空间里显得突兀以外，对汽车使用模式的改变很有限，而这部分成本是要用户付出的，和手机不同，用户一旦选择产品就很难再改变，用户不接受，那么更先进的技术和构想就完全没有施展的余地。
所以要做“智能汽车”就有两个方向：在厂商方面是简化生产流程，而且要极端简化，简化到可以把汽车做成一个可以迭代的产品；在用户方面则是提供最简单的操作和完全不同以往的体验，其廉价、便利、安全、舒适等各方面要远远超越现有的任何产品。二、所谓“平台”应该是什么样子？
回到2007年之前，如果我们要开发一款像微信这样的产品并走红是不可能的，不管现在的各路专家们怎样分析，有一点是肯定的：没有各类传感器、多点触控屏幕、高速网络、定位芯片和完善的手机操作系统，微信是不会出现的，其他各类APP的爆发式增长也是不会出现的。所以我们可以称之为“平台”的平台必然不会是某种不痛不痒的改进，再结合前文，这种平台必须是完全不属于传统思维的一种跃进，类似于电子手表之于机械手表，流水线之于手工作坊，电灯之于蜡烛。简言之，要有车联网技术的发展，我们需要一个符合车联网时代的车和配套设施作为必不可少的平台。它应该具备如下特征：极端简化的结构和生产流程，甚至在未来某一天（我相信不会很远），用户可以根据自己的喜好选定配件来“攒”一辆车，而厂商可以快速根据需求完成生产组装并直接送到用户门口。这样的车内部空间不再只有拥挤的机械结构，还包括了大量传感器用来收集用户操作、车辆状态等数据并上传，也包括了大量输出设备用来提供图像、声音、周边环境等反馈信息，而这二者依靠一个包含丰富软件接口的操作系统来协调统一。与功能更丰富相反的，所有的配件成本比现有汽车大幅度降低，可以让用户以升级部分配件、回购换新等方式实现新旧产品更新，实现硬件上的迭代。极其丰富的功能和低廉的成本，除了少数品牌，车辆将不再是一种贵重物品，更简易的操作方式，更安全的行驶方式，更低的使用、维护和升级成本，更贴近个人需求的软硬件订制，更直接的销售和售后模式，这些都将给用户带来完全不同的体验。固步自封的厂商将被淘汰，更多资金和公司将进入这个已经变得低门槛的行业，更多的软件开发者和周边配件生产者层出不穷，针对不同人群生产的车辆将极大地丰富车辆的形态。完全改变的公共生活形态，由于车辆的体积和协调等因素，公共设施的形态将因此发生变化，作为配套设施的交通管理系统、道路建设都将发生明显的变化，甚至是城市的形态也会发生变化，由此产生的经济、文化上的改变将超出我们的估计。
这样说来，似乎我对于所谓“平台”的设想并不比“车联网”的空想家们强多少，但我认为我们想的更为实际，更加有实用性：如果我是手机厂商，我不会在iPhone 上市以后还继续下订单采购大量2.4吋小屏幕，不管我的生意目前看起来有多好。三、我们离“平台”还有多远？我认为目前做“车联网”的想法就像要在诺基亚1110上做微信一样不可思议，但我们离“iPhone”的出现还有多远？我不是预言家，但至少有几个方面是很明确的：绝对不会是“汽”车，我始终以“车辆”这个词来代替“汽车”，因为内燃机汽车复杂的机械结构与电子设备的轻量化、灵敏化格格不入，在内燃机汽车上发展“车联网”就是在劳力士手表上加GPS，不是不可能，但不乐观。包括现在的混合动力汽车，仍然是内燃机汽车的改进，价格和生产成本的分析可见本文第一部分。可以与电子设备和谐共处的一定也是电动化的车，从动力来源到操控方式，从生产和维修的简易程度到使用和升级的低廉成本，无一不要求极简和强大共存，有这个基础才能进一步考虑联网和其他方面的技术发展。目前能做到这一点的不多，但也不少，只不过有的还停留在汽车思维，有的走的更远一点，至少方向上已经很明确了。很可能不是传统大厂，传统汽车厂商已经成为对社会和经济有很强影响力的企业集团，其一举一动波及范围很广，也就意味着“沉没成本”很大。当然不排除有厂商可以果断一些实现转型，但从目前来看，也还仅仅停留在实验阶段，更多还是为了塑造品牌年轻化、科技化的形象做出的姿态，本质上的设计理念、生产方式、营销模式是没有任何变化的，可预计的将来也难有变化。一如苹果以电脑公司的身份改变手机行业，很可能改变汽车行业的力量来自于行业之外。各方面条件已经俱备，不管是电机电池技术的进步还是移动网络终端的快速发展，不管是能源价格日益上涨还是环保意识深入人心，不管是汽车组装自动化的完善还是直销模式的成熟，制约真正“电子车”诞生的壁垒正在逐步消除，只有当这种产品遍布世界各个角落并获得广泛的支持，各位“车联网”的幻想家们，到时候再谈你们的宏伟计划才正是时候。
将互联网技术和理念引入生活的更多方面，这是我们这个时代的主旋律，但脱离了软硬件平台的承载能力，一切就是空谈。在此仅以车联网为例，为狂热的幻想家们泼点冷水，也为勤奋的实干家们喝一声彩，更为那些处在变革前夜的人们提供一点参考。
nananananana法语初学必备